純電改款，越改越貴，車企和消費者都覺得委屈？_風聞

今年以來，新能源汽車銷量連創新高。中汽協數據顯示：2021年10月，新能源汽車銷量達到 38.3萬輛，同比增加1.3倍；前十個月累計銷量高達254.2萬輛，同比增加1.8倍。

預計新能源汽車月銷規模，有望在2021年內超過40萬台，全年新能源汽車銷量將達340萬台。2022年，新能源汽車銷量或將突破510萬台。行業人士分析，國內新能源汽車行業的全盛時代或提前到來。

然而，有一些消費者發現，隨着新能源汽車銷量攀升，部分純電動車型也開始利用年度小改款、中期改款的機會提高售價，讓有買車計劃的準車主望“價”卻步。

純電改款，越改越貴。部分純電車型漲價的背後，凸顯新能源車企何種心態？

純電微車引領改款漲價潮

“今天你對我愛答不理，明天價格讓你高攀不起。”

過去一年，當看到汽車銷售人員在朋友圈立下的這類Flag，于敏（化名）都會覺得只不過是逼單的手段罷了。

然而這幾個月來，銷售人員立的Flag居然“應驗”了，同時這也讓她陷入了深深地懊悔和糾結當中。

去年，家住深圳南山區人才公園附近的于敏曾計劃購買一台純電動汽車，為的是方便上下班通勤。在走了幾家4S店，試駕了幾款車型之後她相中了一款 A0級純電微車。但是由於預算不夠，最終她只是加了幾位銷售員為好友，打算攢攢錢等等再説。

“可今年終於攢夠首付，可以貸款買車了，發現價格上漲了。”于敏告訴懂懂筆記，與去年同樣續航和配置的A0級四座純電微車，今年小改款後的價格漲了近萬元。

2020款的落地價僅需不到七萬元，2021款落地價已逼近八萬，“所謂小改款升級，也只是改了改內飾，其它跟2020款的幾乎一樣，漲價幅度竟然高達15%。”

（截圖自汽車之家）

她瞭解到，儘管傳統燃油車也會藉着小改款、中期改款的名義上調指導價格，並在後續根據消費終端接受程度調整優惠幅度，但是除了換代，極少有燃油車的改款漲價幅度如此大。

無獨有偶，在幾個主流汽車論壇上，懂懂筆記也發現不少網友在“吐槽”純電動車改車型越改越貴的問題。更有“看熱鬧”的純電車主調侃，“買純電動汽車，講究早買早享受，早買還能賺點兒。”

通過主流的汽車資訊平台上查詢發現，有部分自主品牌純電動車型，2021小改款的價格明顯要比 2020款、2019款高出許多，而A0級純電動微車型更是年度改款漲價的“重災區”。

今年四月，上市僅200天的宏光MINI EV推出了2021款車型。以最低配為例，2020款官方指導價 2.88萬元；而2021馬卡龍款，官方指導價則為3.76萬元，高出將近9000元。

不久前，2022款奇瑞小螞蟻上市，301公里續航低配版“起步價”直逼七萬元，相比2021款的5.69萬元“起步價”，又高了足足7000元。更有車主指出，早在2019年，6.69萬元就可以拿下2018款中配車型。

情況相似的還有寶駿Kivi EV（原E300），歐拉黑貓（2021款、2019款）等等。儘管廠家都宣稱年度改款、中期改款進行了配置升級，但整體上幾乎只是改了內飾顏色、配備倒車影像，投入增加的成本算不上很高。

有些車企的小改車型就連外觀設計、續航里程都沒有任何變化，純粹只是換個名稱，便號稱是年度小改款了。也難怪將續航當純電動車關鍵指標的用户，會覺得廠商的改款漲價，欠缺誠意。

“與其花八萬塊買一台純電微型車，不如再攢半年到一年的錢，一步到位買一台緊湊級的純電動家用汽車，畢竟空間更大也更實用一些。”在論壇網友的建議之下，于敏決定繼續觀望一下。

畢竟，如今購買一台緊湊級純電動汽車，落地價也大約十萬元左右，若從家庭用車的長遠角度來考慮，性價比的確要比純電微車更高一些。只是決定“攢一攢”實現一步到位的消費者，最終能夠如願嗎？

緊湊型電動車優惠縮水？

“新能源（汽車）整體都在漲價，只是明着漲還是暗着漲的區別而已。”

聊及網友“吐槽”的純電微車改款車型漲價話題，劉宇（化名）露出會心一笑。他表示，目前正值廣州車展，一部分自主新能源廠商也推出了年度改款車型。儘管相比純電微車，緊湊級電動車改款後指導價調整幅度不大，但作為一家自主新能源汽車品牌的銷售大區經理，劉宇十分清楚，今年以來緊湊級電動車幾乎也都在“暗暗”地漲價。

他以公司旗下一款緊湊級電動車為例：剛改款上市的車型售價，倒是沿用了現款13.98萬元的官方指導價。“但是，終端的優惠力度小了。”

他指出，現款車型去年剛上市時終端優惠6000元，今年年中的優惠力度提高到了8000元，而且送價值3000元的精品。劉宇透露，目前的改款車型終端優惠僅2000元，且不送任何禮品。

簡單計算一下，改款後的車型比現款剛上市時貴了4000元，“要説裏面的原因，與今年的補貼政策、芯片荒及原材料價格大漲有關，銷量高了並不代表車企有錢賺的。”

2021年，新能源汽車的相關補貼標準在2020年基礎上退坡 20%。同時，全球缺芯問題持續加劇，數據顯示有的車用芯片價格上漲了20倍。

此外，動力電池原材料成本上漲，也導致了動力電池價格走高。數據顯示：自2020年以來，電池級碳酸鋰的出廠價從最低4.2萬元/噸，增至9.5萬元/噸；氫氧化鋰的出廠價則從最低4.3萬元/噸，增至9.0萬元/噸。

這種狀態下，比亞迪、贛鋒、國軒高科等動力電池企業也相繼被爆出所謂“調價相關函件”，行業再次掀起一輪“純電動汽車即將漲價”的猜測。

至於為何只有純電微車改款“明漲價”，而緊湊級指導價相對平穩？劉宇的解釋是，諸如宏光MINI EV、小螞蟻等純電微車利潤空間小，甚至是毫無利潤。原材料的價格上漲，導致廠商不漲價就要倒貼錢。因此，純電微車借改款上調指導價，為終端優惠讓出一定空間已經是勢在必行。

“而十萬級純電動汽車利潤大概在 20%（左右）， 芯片、電池的漲價幅度，只要不是太離譜，擠壓太多利潤空間，車企還能保住當前的指導價，只不過優惠幅度、贈品會相應減少。”

劉宇同時強調，若動力電池的價格繼續上漲，緊湊級純電動車也只能“明漲價”了。畢竟十萬級電動車型中，電池的成本約佔總成本的一半，一旦電池漲價超過30%，廠商將無利潤可言。

可見，今年部分自主新能源品牌可以説是隻增收沒增利。儘管緊湊級純電動汽車的指導價未見明顯上調，但一些業內人士也相信，明年市場應該會迎來一輪改款甚至換代漲價潮的出現。

對此有業內人士指出，相比研發預算有限、改款只能“修修補補”的AO級純電微車，緊湊級電動車推新漲價的方式或許更具一定欺騙性。

畢竟，只要Pro、Plus、Max、Mini的尾綴一加，立馬就成了全新的車型、全新的車系，消費者想要比價確實頗具難度。

誰給了新能源車漲價的底氣？

那麼，新能源尤其是純電動汽車為何會有這種漲價的底氣？

答案正是供需關係。

“今年純電動汽車不愁賣不掉，只怕供不應求，提車週期長。”許哲（化名）是深圳龍崗一家國產汽車品牌4S店的營銷策劃總監。他透露目前門店正與廠家洽談，計劃升級為新能源4S店。

今年以來，4S店車型銷售結構可以説發生了翻天覆地的變化，每賣出十台純電動汽車，往往才會售出一兩台燃油車。而在今年之前，門店一直以燃油車銷售為主。

據《南方都市報》報道，在限號的北上廣深，有50%的受訪者表示會因為不限制上牌而購買新能源汽車。同時，有89%的受訪者表示購買新能源汽車是為上班通勤，屬於剛需用户。

（來源：南方都市報）

另據中汽協相關數據顯示，今年前三季度國內新能源汽車銷量累計215.7萬輛，其中純電動乘用車貢獻了168萬輛，純電動汽車佔了絕對優勢。由此可見，純電動汽車是限行城市用户的購車首選。

“即便價格漲得再高，剛需顧客沒有其它的選擇，只能貴買咯。”除此之外，許哲還透露，深圳第一批“綠牌車”於2017年上牌，至今已經有五年的時間了。由於當時純電動車續航普遍比較短，再加上技術發展尚有侷限，續航里程已經開始出現了衰減的情況。因此，首批純電“綠牌車”即將進入淘汰、換新時期。

相關數據顯示，2017年純電動車銷量為44.9萬輛，2018年為78.8萬輛。這個數字意味着，在未來的三年內，至少有超過120萬輛純電動汽車面臨淘汰和換新。

“純電動指標的車主換車，只能購買純電動汽車，別無他選。”許哲告訴懂懂筆記，即便早期純電動汽車給一線車主的印象不太好，但換車只能選純電，無法換成混動車型甚至是燃油車。

由此可見，部分城市限號的政策，加上早期純電動車指標迭代，賦予新能源尤其純電動車漲價的底氣。新能源汽車最強的競爭對手，也早已不是燃油車。

與此同時，由於芯片、動力電池原材料價格的持續大幅上漲，不堪成本重負的上游企業，也只能繼續向下遊汽車廠商加壓，紓解自身經營壓力。如果短期內成本無法回落，新能源汽車全面漲價或只是時間問題。