觀點 | 印度人,為什麼不要中國車?_風聞
南亚研究通讯-南亚研究通讯官方账号-2021-11-25 22:54
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去年十月份,馬一龍在網上跟印度網友打包票,明年一定在印度開售特斯拉,結果這都一年過去了,還一點動靜都沒有。
這倒也不怪馬斯克言而無信,而是印度官方給了一個苛刻的條件。
印度交通和運輸部部長尼廷·加德卡里(Nitin Gadkari)表示,特斯拉要想擁有印度市場,就必須在印度建廠生產,避免在印度銷售“中國製造”,並將“印度製造”的特斯拉向全世界出口。
特斯拉進入一個新的國家,都會先在該國建設直營銷售渠道。同時,會鋪設配套的特斯拉超級充電樁。只有在當地的進口量無法滿足市場需求時,特斯拉才可能會考慮建設工廠。直到今年1月份,特斯拉才在印度註冊公司,並開始了招聘,計劃將汽車出口到印度市場。

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**眾所周知,印度有着世界上最貴的汽車進口關税。**目前4萬美元以下的汽車進口税率為60%,4萬美元以上的汽車税率為100%。這也意味着,絕大部分進入印度的特斯拉車型,當地政府都會收取100%的關税。
馬斯克覺得,你們印度要是對待新能源車和燃油車一樣,沒有關税減免政策,我的車都賣不出去,還怎麼建廠啊?
所以啊,印度政府和特斯拉就陷入了僵局。一邊不願意降低關税,一邊執意要先賣車再建廠。
印度人之所以不願意降低關税,跟他們的地方保護政策有關係,而要被保護的,首當其衝就是塔塔集團。

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喜歡車的人最近幾年對塔塔集團這個名字應該挺耳熟的,它在08年收購了福特旗下的捷豹路虎兩個品牌。
但是捷豹路虎除了名氣之外,並沒有給塔塔集團帶來實際的利益,財報顯示,塔塔汽車2021年6月30日的第一財季業績。季度營收6641億印度盧比(約89.5億美元),上年同期為3198億印度盧比。本期虧損445億印度盧比,上年同期虧損844億印度盧比。
而印度國內的市場,馬魯蒂鈴木牢牢佔據第一的位置,市佔率超過50%,也是最早進入印度市場的外資企業。其次,韓國的現代和日本的本田,在印度都有着堅不可摧的銷量地位。相反,塔塔雖然備受保護但銷量並未看漲。
**所以塔塔集團也在這兩年開始走彎道超車的路線,開始推出電動車,**把熱銷的燃油車Nexon進行“油改電”推出了Nexon電動版,印度ARAI循環工況下擁有312公里的續航里程,起價約為18,000美元(約合人民幣11.58萬元)。同時還與TPG 氣候基金和阿布扎比投資基金合作建立電動車子公司。
而印度政府從2019年開始也提供了新能源汽車補貼政策,補貼金額取決於電池容量,每千瓦時電池容量補貼1萬盧比,而如果這個時候特斯拉進場,同樣也能享受補貼,所以這個時候100%的關税,就是塔塔的最後防線了。
按理説,如果馬斯克同意在印度建廠,沒有關税,再加上補貼肯定是香的不行,可是架不住人家印度人民對於電動化根本不買賬,2020年,印度賣出去了240W輛汽車,而**其中只有5000輛電動車,**而上海一個9月份就賣出去了2.6萬輛,這你讓人家馬一龍怎麼建廠?

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就算馬斯克想好了要建廠,他也會發現印度根本沒有條件建廠,我們來看一張圖,這是特斯拉柏林工廠的產品,憑藉德國強大的汽車工業基礎,基本上實現了配件本地化,而之前特斯拉中國區也表示過,國產特斯拉的配件本土化已經接近100%,可是印度呢?連能夠生產電芯的公司都沒有,他們只有電池組裝廠,而電芯呢?沒錯,還得跟中國企業購買。
當然最近印度為了擺脱我們的影響,在電池研發上也下了功夫,今年8月,印度鋼鐵大亨的女婿Vikram Handa建立了印度第一家鋰離子電池零部件製造廠Epsilon,從其岳父的鋼廠採購原材料。計劃投資600億盧比(約8.07億美元),到2030年生產100,000噸合成石墨陽極,約佔全球總需求的10%,旨在使印度從電池礦資源中心轉型為電池材料中心。
Handa表示:“你太過依賴於中國電芯的話,那麼你的成本結構永遠不會真正減少。印度有生產電芯所需的專業知識,還有充足的原材料,如鋁、銅、電解質和鎳這些電池關鍵元素。”
但是,我們想想印度滿大街三輪蹦蹦,和微乎其微的電動車需求,再加上政府對特斯拉的態度,這位富二代的雄心壯志大概率會被現實敲的稀碎。
所以,印度民眾想跟我們一樣開上印產Model 3路還很遠,政府格局很關鍵,非得跟我們爭那些有的沒的,沒有什麼意義。馬斯克不是傻子,不會拿真金白銀讓你們來跟我們賭氣。
更何況,給你們機會,你們也不中用啊。
本文轉載自“虎嗅APP”微信公眾號2021年11月22日文章,作者為發車TV
本期編輯:穆禕璠 江怡