觀點 | 印度人，為什麼不要中國車？_風聞

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去年十月份，馬一龍在網上跟印度網友打包票，明年一定在印度開售特斯拉，結果這都一年過去了，還一點動靜都沒有。 

這倒也不怪馬斯克言而無信，而是印度官方給了一個苛刻的條件。

印度交通和運輸部部長尼廷·加德卡里（Nitin Gadkari）表示，特斯拉要想擁有印度市場，就必須在印度建廠生產，避免在印度銷售“中國製造”，並將“印度製造”的特斯拉向全世界出口。

特斯拉進入一個新的國家，都會先在該國建設直營銷售渠道。同時，會鋪設配套的特斯拉超級充電樁。只有在當地的進口量無法滿足市場需求時，特斯拉才可能會考慮建設工廠。直到今年1月份，特斯拉才在印度註冊公司，並開始了招聘，計劃將汽車出口到印度市場。

圖源：“虎嗅APP”微信公眾號

**眾所周知，印度有着世界上最貴的汽車進口關税。**目前4萬美元以下的汽車進口税率為60%，4萬美元以上的汽車税率為100%。這也意味着，絕大部分進入印度的特斯拉車型，當地政府都會收取100%的關税。

馬斯克覺得，你們印度要是對待新能源車和燃油車一樣，沒有關税減免政策，我的車都賣不出去，還怎麼建廠啊？

所以啊，印度政府和特斯拉就陷入了僵局。一邊不願意降低關税，一邊執意要先賣車再建廠。 

印度人之所以不願意降低關税，跟他們的地方保護政策有關係，而要被保護的，首當其衝就是塔塔集團。

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喜歡車的人最近幾年對塔塔集團這個名字應該挺耳熟的，它在08年收購了福特旗下的捷豹路虎兩個品牌。

但是捷豹路虎除了名氣之外，並沒有給塔塔集團帶來實際的利益，財報顯示，塔塔汽車2021年6月30日的第一財季業績。季度營收6641億印度盧比(約89.5億美元)，上年同期為3198億印度盧比。本期虧損445億印度盧比，上年同期虧損844億印度盧比。 

而印度國內的市場，馬魯蒂鈴木牢牢佔據第一的位置，市佔率超過50%，也是最早進入印度市場的外資企業。其次，韓國的現代和日本的本田，在印度都有着堅不可摧的銷量地位。相反，塔塔雖然備受保護但銷量並未看漲。 

**所以塔塔集團也在這兩年開始走彎道超車的路線，開始推出電動車，**把熱銷的燃油車Nexon進行“油改電”推出了Nexon電動版，印度ARAI循環工況下擁有312公里的續航里程，起價約為18,000美元（約合人民幣11.58萬元）。同時還與TPG 氣候基金和阿布扎比投資基金合作建立電動車子公司。

而印度政府從2019年開始也提供了新能源汽車補貼政策，補貼金額取決於電池容量，每千瓦時電池容量補貼1萬盧比，而如果這個時候特斯拉進場，同樣也能享受補貼，所以這個時候100%的關税，就是塔塔的最後防線了。 

按理説，如果馬斯克同意在印度建廠，沒有關税，再加上補貼肯定是香的不行，可是架不住人家印度人民對於電動化根本不買賬，2020年，印度賣出去了240W輛汽車，而**其中只有5000輛電動車，**而上海一個9月份就賣出去了2.6萬輛，這你讓人家馬一龍怎麼建廠？

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就算馬斯克想好了要建廠，他也會發現印度根本沒有條件建廠，我們來看一張圖，這是特斯拉柏林工廠的產品，憑藉德國強大的汽車工業基礎，基本上實現了配件本地化，而之前特斯拉中國區也表示過，國產特斯拉的配件本土化已經接近100%，可是印度呢？連能夠生產電芯的公司都沒有，他們只有電池組裝廠，而電芯呢？沒錯，還得跟中國企業購買。

當然最近印度為了擺脱我們的影響，在電池研發上也下了功夫，今年8月，印度鋼鐵大亨的女婿Vikram Handa建立了印度第一家鋰離子電池零部件製造廠Epsilon，從其岳父的鋼廠採購原材料。計劃投資600億盧比（約8.07億美元），到2030年生產100,000噸合成石墨陽極，約佔全球總需求的10%，旨在使印度從電池礦資源中心轉型為電池材料中心。

Handa表示：“你太過依賴於中國電芯的話，那麼你的成本結構永遠不會真正減少。印度有生產電芯所需的專業知識，還有充足的原材料，如鋁、銅、電解質和鎳這些電池關鍵元素。”

但是，我們想想印度滿大街三輪蹦蹦，和微乎其微的電動車需求，再加上政府對特斯拉的態度，這位富二代的雄心壯志大概率會被現實敲的稀碎。

所以，印度民眾想跟我們一樣開上印產Model 3路還很遠，政府格局很關鍵，非得跟我們爭那些有的沒的，沒有什麼意義。馬斯克不是傻子，不會拿真金白銀讓你們來跟我們賭氣。

更何況，給你們機會，你們也不中用啊。

本文轉載自“虎嗅APP”微信公眾號2021年11月22日文章，作者為發車TV

本期編輯：穆禕璠 江怡