季度銷量第一，收入只有蔚來一半，小鵬汽車如何學會特斯拉？_風聞

@科技新知 原創

作者丨伊頁

編輯丨月見

國內造車新勢力，“蔚小理”的排名大戰，終局還未塵埃落定，但“中國特斯拉”的名號花落誰家，已然露出端倪。

蔚來專注於打造高端客羣市場全新的車生活方式，理想則是依靠對國內出行場景的理解，呈現最符合市場需求的產品。電動化也好，智能化也罷，都可以解讀為二者實現各自願景的工具。

唯有小鵬，堅持走全棧自研量產路線，在技術層面向特斯拉看齊。機器馬、飛行汽車各種看似把文藝作品搬進現實的產品思路，又讓人不得不認真看待的目標規劃，與馬斯克的火星車、機器人產品如出一轍。

10月份的國產新能源汽車交付排行榜上，小鵬連續兩個月破萬，三季度財報的預期自然更是被外界普遍看好。

成績單出爐，季度汽車交付量達25666輛，按年上升199.2%；季度總收入達人民幣57.2億元，按年上升187.4%；季度毛利率達14.4%。

形勢一片大好的背後，少不了同樣超出預期的虧損擴大，畢竟需要支撐新產品線的開發落地、老產品線產能的擴大以及銷售網絡、售後服務的支撐。但18億的虧損仍在資本市場可以容忍的範圍之內。美股連續看漲，港股則有些許承壓。

財報電話會議上，CEO何小鵬對於第四季度的全年收官之戰信心滿滿。假若能夠完成預計交付量，小鵬全年交付數據將會超過9萬輛，同比增長200%，壓制蔚來不在話下。

且隨着近日在廣州車展上亮相的高端SUV產品G9，小鵬旗下系列產品線會進一步豐富，價格區間覆蓋廣度更大。難道“中國特斯拉”真的已經學成出師，成為新的領跑者了嗎？

小鵬的未來恐怕並未有那麼理想，更何況，市場對特斯拉的質疑也從來沒有中斷。

01三板斧的逆襲

在小鵬之前，“中國特斯拉”的非正式代言人，一直是蔚來莫屬。與馬斯克一樣，李斌同樣是個擅長對資本市場講故事的人。

在國內最早的特斯拉跟隨者光環加持下，蔚來的市值一度是後來者小鵬和理想之和。何小鵬也曾坦言，最初在考察投資小鵬汽車時，還特意去詢問過李斌的意見。

然而同理想的創始人李想一手創辦汽車之家一樣，李斌之前的創業項目易車網也屬於深度服務於國內車主用户羣體，對於汽車行業和市場客户的理解更有見地和自己的堅持。

與之相反，產品經理出身的何小鵬，死磕技術的極客精神反而讓小鵬汽車走上了與特斯拉同樣的選擇。

也正是自主研發、自建工廠、低價鋪量這與特斯拉神似的三板斧，為小鵬今時喜人的財報奠定了基礎。

小鵬汽車與特斯拉作為全球唯二的擁有全棧自研量產能力的新能源車企，在自動駕駛技術上的探索擺脱了上游雷達、攝像頭等供應商的桎梏，無疑走在了同行前列。

特斯拉的優勢在於起步更早，落地更快，先於谷歌、百度這些想要一步到位L5自動駕駛級別的軟件大廠，讓資本看到了跑在路上的真車。但是在獲得二級市場認可之前，依舊度過了艱難漫長的研發期。

小鵬的追趕者身份，縱然有珠玉在前，仍不免受到質疑。畢竟整個新能源汽車市場還處於教育滲透階段，勉強只能算是輔助駕駛的智能化系統最多屬於錦上添花，並不能成為車主用户的首選考量因素。

但熬過了技術積累、產品迭代、體驗升級的低谷期，小鵬的NGP系統目前已成為國內行業公認的第一水平，且抓住特斯拉中國區用户FSD服務長期無法更新的窗口期，俘獲了一批需求輔助駕駛功能的年輕車主。

特斯拉在最初與戴姆勒的嘗試合作後，毅然決然地建立起如今遍佈全球的超級工廠，也成為其不斷降本增效，降價鋪量的殺手鐧。

小鵬由於國內新能源汽車產業的政策限制，早期不得不選擇與海馬汽車進行代工合作。但達到發改委設立的建廠門檻後，馬不停蹄地在肇慶和武漢開始造廠計劃，這也給小鵬近期的產能反超埋下伏筆。

着眼於未來實現真正的智能化汽車市場，小鵬還選擇了低價鋪量，快速獲取用户規模和行車數據。這與特斯拉用Model 3和Model Y兩款中端車型迅速佔領市場有着異曲同工之處。

因為在軟件定義汽車的未來，一次性的汽車銷售收入遠遠比不上軟件服務的訂閲式收費模式。

但機械地照搬特斯拉三板斧，小鵬卻忽略了傳統汽車行業品牌力的問題，相比於特斯拉第三季度財報披露的30%毛利空間，小鵬汽車不到其一半的毛利率，意味着可能掉入了單車收入較低的陷阱。

同季度交付量略低一籌的蔚來，在營收上高達98億，幾乎是小鵬的兩倍。這其中產品定位和品牌附加值所帶來的溢價，才是汽車行業與互聯網行業的核心差異所在。

02毛利率的硬傷

小鵬汽車的投資人李學凌，曾在何小鵬的朋友圈評論到：“In China，whoever turns the users of electriccars into the same user base as Pinduoduo wins.Do not face urban white-collarworkers to build cars，to build those for rural usecars.He who wins a diaosi wins the world.”

翻譯過來意思也比較簡單，造車不能盯着都市白領，而應該是拼多多的用户。這還是二人共同的好友雷軍的小米系打法，“得屌絲者得天下”。

踐行既是股東夥伴又是創業好友的建議，小鵬汽車在2018年推出第一款量產汽車產品G3，定位於年輕人的第一台智能汽車。

與同期理想one和蔚來ES8動輒30萬起的售價相比，小鵬G3平均不到15萬的落地價，的確吸引了一批車主。但並不是預期中的年輕人，而是大量受新能源政策補貼驅使的出租車車主。G3就這樣成為了可能是年輕人在手機上約到的第一台智能網約車。

由於跨界造車不可避免地踩坑，小鵬還曾召回一批一萬多輛逆變器存在問題的G3產品，該批次故障率高達幾乎七成。

首款入市的產品本就起着品牌定位在市場上錨定的作用，小鵬的出師不利，更是讓本就賣一台虧一台的策略效果雪上加霜。根據公開的信息數據測算，當時G3的單台毛虧損約在24%左右，與如今的14%毛利相比，不可不謂滄海桑田。

但就此斷言小鵬擺脱了低端陷阱，還有些為時過早。後續扭轉G3頹勢的轎跑系列產品P7和P5，市場定價區間僅是上探到了20萬級別，距離特斯拉、蔚來、理想30萬的中高端門檻還有一個段位之差。

而小鵬為此付出的研發投入、銷售網絡鋪設、售後服務支撐成本等費用佔比，一直居高不下。這其中到底是優先支持員工規模40%比例的研發團隊拓寬新產品線，還是積極拓寬渠道建設、市場廣告營銷輔助老產品線銷量，又會成為內部博弈決策的難題。

反觀拐入研發、銷售正向循環快車道的特斯拉，在品牌定位之初，就堅持走中高端路線。與奔馳母公司戴姆勒的合作，Model S和Model X的高端產品線，都向市場傳遞出其是新能源車裏的BBA這一信號。

在超級工廠接連落地投產，度過產能爬坡期後，特斯拉才放心大膽地推出中端Model 3和Model Y系列，一舉征服那些預算只能買到二線豪華品牌燃油車的車主用户。

這就好比奔馳A級、寶馬1系等高端品牌的入門級車型，縱然被人説成是“賣標”“割韭菜”，佔得便宜的虛榮心理依舊會讓市場趨之若鶩。

“學藝不精”的小鵬顯然是搞錯了順序，如今背上的低毛利包袱，只能依靠後續的G9以及軟件收入慢慢消化、償還。

03留一手的師傅

中國有句俗語叫做“教會徒弟，餓死師傅”，道出的就是同一市場上，師徒之間亦存在你死我活的競爭關係。

更何況商業戰場本就沒有和氣生財，先發者佔得市場先機，就會有被人“偷師學藝”的風險；後來者節省了探索成本，也不得不要面臨如何攻破“師傅”挖下護城河的問題。

2014年，特斯拉公開了兩百多項技術專利，馬斯克的原話是：“任何人出於善意想要使用特斯拉的技術，特斯拉不會對其發起專利侵權訴訟。”

一個月之後，樂視汽車成立；2014年底，蔚來汽車成立；第二年，小鵬、理想也陸續起航。

有人把特斯拉成為國內造成新勢力的師傅，未免有些言過其實，但馬斯克對於全球電動車行業的推動作用，毋庸置疑不可忽視。

事實上從PatentCloud（專利檢索網站）中搜索 “TESLA MOTORS”，能看到特斯拉全部的986筆專利，其中51筆是外觀專利，935筆是發明專利。這935筆中，大概分為電池熱管理、電機、充電這三大部分。

而三電技術早已不是市面上新能源汽車品牌，爭奪市場的焦點。蔚來的換電路線、理想的增程式動力模式、小鵬自研的輔助駕駛系統，都包含了各自努力的心血。

不管特斯拉的公開專利，是公益胸懷更大，還是營銷成分更多。作為頂級商人的馬斯克，還是早早地把勝負手藏了起來。

蘋果最終能以一己之力，對抗全球安卓原生系統外加各品牌廠商的二次改良，仰賴的除了閉環生態外，還有最上游的芯片設計技術，保證了軟硬一體的兼容體驗。

如果就像雷軍當年所説，新能源車的未來就是“四個輪子加一部手機”，那麼決定車機系統運行效果的超級處理器，毫無疑問也會成為車企的必爭之地。

特斯拉在今年8月的人工智能日上，所發佈的自研AI訓練芯片Dojo D1，和基於D1的人形機器人Telsa Bot，很明顯就是這位老師傅留下的一手絕活。

而小鵬作為國內造車新勢力中，在技術研發投入上位於前列的選手，顯然僅維持軟件系統和新產品線的開發就捉襟見肘，想要涉足更上游的電池、芯片領域，仍需要一輛爆款車型的支持。

不過虎視眈眈的不只是同為車企的新、舊勢力，BAT、華為等互聯網大廠顯然在走一條“由軟轉硬”的厚積薄發之路。小鵬即使是手握400多億現金，可要是分攤在每一個刀刃上，又都顯得有點餘糧不多。

小鵬距離出師特斯拉的日子，只能説還在殷切盼望着。