走出國門的順豐：國際化起步晚差距大，只是產品不是戰略_風聞

文 | 韋航

11月14日，順豐旗下即時配送服務平台順豐同城，向港交所提交了招股書。此前，順豐房託（02191.HK）和國際物流公司嘉裏物流（00636.HK）已登陸資本市場。

從目前來看，順豐同城依然是“流血”的業務，雖然業務量增長迅速。數據顯示，2018年、2019年、2020年經營虧損分別為3.62億元、5.73億元、7.69億元。

對於整個順豐業務版圖來説，或許投資者更關注王衞的國際化業務佈局。理由有這麼幾點：

第一，國內業務目前順豐已經被拖入了“價格戰”時間。回到中國快遞市場不到兩年的極兔，吞併了百世快遞國內業務後野心勃勃，國內快遞行業已由“四通一達+京東和順豐”為主的格局轉變為“三通一達一兔+京東和順豐”。

公開數據顯示，今年第三季度，順豐控股、中通、圓通、申通和韻達歸屬上市公司股東淨利潤一致下滑；分別同比下滑了43.49%、2.83%、25.68%、39.9%和1.25%。順豐的壓力越來越大。

第二，順豐其餘業務還在投入階段。比如這次準備上市的順豐同城累計已經虧掉了近20個億。

第三，國際化業務護城河更高，相對來説利潤也更高，對標UPS、FedEx國際物流業務貢獻利潤20%+，未來國際業務或為順豐利潤主要增量之一。

第四，從單一的時效快遞，走向綜合物流供應鏈服務商是國際快遞巨頭髮展的必經之路，按照王衞的性格，未來順豐必將和全球快運巨頭迎來一戰，那麼順豐就要殺入UPS、DHL把持的國際快遞業務。

查爾斯·漢迪在《第二曲線》書中有一句話：當你知道你該走向何處時，你往往已經沒有機會走了。而順豐顯然不是一個不思進取的企業，從2014年正式開始多元化業務以來，相繼展開了快運、國際、冷運、同城、供應鏈等多項業務，新業務收入（不含經濟快遞與電商特惠）總體佔比已經達28%。

**另一個層面來説，國際業務存在建立長期競爭優勢的可能，而且目前市場處於快速增長的早期階段。**或許，只有“英特耐雄納爾”才能幫助順豐重新找到新的增長點，在本文中，財經無忌試圖幫助投資者釐清三個問題：

1、順豐國際業務和世界快運巨頭比，差距在哪裏？

2、順豐目前國際業務的現狀如何？

3、順豐國際業務的挑戰在哪裏？

國際業務與國際巨頭還有差距

“世界級的物流都在提供全球的物流服務”，這是很多人對於世界級物流企業的認識，也是推動國內快遞企業“走出去”的源動力。中國快遞企業“走出去”已經不算是一個新鮮的話題，或基於競爭，或基於政策，順豐、三通一達、百世等企業在最近幾年都紛紛開展了國際化佈局。

在中國堪稱快遞老大的順豐，放眼全球，在國際業務上與國際巨頭還有很大差距。

首先是起步晚。

成立於1907年的UPS，1975年才從美國本土出發，進軍加拿大多倫多，從同城業務擴展到全球服務，1976年開始在歐洲提供服務，1985年在美國和歐洲六個國家提供隔日快遞服務，1990年開始在亞洲提供快遞服務，2001年開始正式進軍中國。

1969年成立的DHL，在1970年代中後期敦豪航空貨運公司把他們的航線擴展到南美洲、中東地區和非洲。1988年，DHL服務的國家已經擴展到了170個，員工達到16,000多人。

創立於1971年的FEDEX，1973年搬到美國南部，伴隨當地製造業出海需求，1981年開始全球化業務，之後成為了全球三大快遞物流巨頭之一。

而成立於順豐早在2009年才開始有計劃地搭建順豐的國際業務網絡，2010年才成立了新加坡順豐分部，此後足跡遍佈馬來西亞，韓國，日本等東南亞國家。

其次是利潤差距大。

統計顯示，2020年三大跨國快遞物流企業就佔據了全球國際快遞90%的市場份額，營業收入更是順豐的數倍。

以UPS為對比，其中2020年順豐國際業務收入59.7億元，約佔營收的3.8%，較2019年提高1.3個百分點。

2020年UPS國際業務營收達到142億美元，摺合人民幣907億元，佔總營收的19%，UPS的國際業務營收是順豐的15倍。

第三，業務覆蓋差距明顯。

在2021年半年報中，順豐國際快遞業務保持持續增長，業務覆蓋海外78個國家及地區，今年上半年，新開通包括泰國至歐洲、中國內地至南非、巴西至中國內地等 8 條新流向。

截至目前，UPS網絡覆蓋超過220個國家和地區，據UPS中國區市場總監蒙阮笛介紹，去年公司已將作為連接中國與UPS全球網絡重要門户的UPS上海國際轉運中心續約10年，並將UPS深圳亞太轉運中心的貨件處理能力增加了近50%，以應對未來三年的運量增長。

在差距面前，順豐離國際化巨頭還有很長的路要走，當然順豐也在努力追趕，那麼順豐是怎麼做的？

順豐的國際化：收購與建設並舉

在國際上，不管是FedEx所在的孟菲斯還是UPS所在的路易斯維爾，建設超級快遞樞紐是國際快遞巨頭的成功經驗之一。

以FedEx所在的孟菲斯為例，其位於美國經濟地理的中心，能夠與公路、鐵路、水路相連接，FedEx全球99％的貨物都能直接通達孟菲斯。

以孟菲斯為起點，到20世紀80年代末期，FedEx穩居美國隔夜快遞業龍頭企業地位，為其國際業務擴大了服務範圍。

1988年，FedEx向全球90個國家和地區提供隔夜快遞服務。2005年３月，FedEx率先開通全球航空速遞運輸業內首條中國大陸直飛歐洲的航線。７月，FedEx宣佈投資1.5億美元在廣州白雲機場建設全新的亞太轉運中心。

在官方資料中，FedEx所有的擴張和運轉都是圍繞着其全球核心樞紐為中心的輪輻式網絡來進行，樞紐層級定位非常明確，機隊按照洲際、區域以及支線多層級銜接建立起一個高效的運轉網絡。

在美國，由於機場樞紐的建設讓美國的快遞業得到迅猛發展，行業集中度也逐漸加強。2020年，美國郵政（USPS）派送包裹最多，達76億件。其次是UPS49.2億件、亞馬遜42億件和FedEx32.5億件。這四家公司合計佔據了美國市場99%的份額，行業集中度遠高於中國。

同時，UPS、FedEx 等行業巨頭都採用軸輻式航線網絡系統，由中轉樞紐彙總之後統一調度，從而提高航班載運率，並降低航運成本。

而在國際化發展上，順豐也是借鑑了國際化的巨頭的路徑，不過卻是收購與建設並舉。

**首先，從2018年開始，順豐開啓了“買買買”模式，**以1億美元投資美國物流服務平台 Flexport，將服務擴大至全球市場；與美國夏暉集團合作成立新夏暉，繼續發展冷鏈物流；而順豐為了拓展供應鏈業務，僅收購 DHL 香港和北京100% 的股權這一項上，就花了55億元現金。

2019年3月初，順豐出資400萬美元，戰略投資緬甸物流公司KOSPA，獲得其25％的股份並進入董事會，又以參股方式與印尼Tripura集團等成立了合資公司，共同挖掘印尼在線電商和快遞物流市場。

4月，順豐全資子公司 Sfoverseas上市公司金源米業旗下全資子公司 Affluent Woods共同投資成立新公司 GSEXPRES，雙方共同開拓越南快遞物流市場。

今年2月，順豐還收購嘉裏物流，加碼國際貨代業務。收購嘉裏物流52%股權是順豐史上規模最大的資本動作，收購後順豐國際業務實力有望挺進全球前10。

嘉裏旗下KerryExpress是泰國本土最大的快遞公司，其日單量約為極兔在東南亞日單量的50%。順豐收購嘉裏物流，不僅彌補了順豐在跨境物流中的薄弱環節，還得到了科技、人才等軟實力的提升。

其次，為了與國際巨頭競爭，在機場樞紐上，順豐也加大投入。

隨着順豐快遞業務量的擴大，散航運輸的不確定性對順豐時效穩定性的影響將會擴大。因此順豐需要依託航空貨運樞紐，擴大貨機規模，提高全貨機貨運量佔比，降低散航運輸的不確定性影響。

2015年10月，順豐與湖北省就順豐機場落户鄂州達成一致。2016年4月，民航局正式批覆鄂州民用機場選址報告，同意將鄂州燕磯作為推薦場址。

2017年，順豐“借殼上市”，募集80億元用於採購飛機和鄂州機場建設。2019年底，順豐在湖北鄂州新建民用機場的可行性研究報告得到了國家發改委的批覆。今年8月30日，鄂州花湖機場東跑道實現全線貫通。這家機場又有另一個名字——順豐機場。

在官方資料中，鄂州花湖機場還是亞洲第一個專業貨運樞紐機場，計劃2021年底建成並進行校飛，2022年中會進行正式通航。

順豐也表示，未來將以鄂州機場樞紐為中心，全面打造覆蓋全國、輻射全球的航路航線網絡。

據順豐集團提供的數據，鄂州機場轉運中心規模在2025年達到67.8萬平米，2045年將達到117萬平米，設計能力超過了目前UPS在路易斯維爾機場世界港48.3萬平米轉運中心規模。同時該轉運中心設計每小時貨物處理能力為50萬件，也超過了FedEx目前孟菲斯轉運中心47.5萬件的處理能力。

但現階段，順豐的超級樞紐建設處於起步時期。

只是產品不是戰略

在行業人士看來，國際快遞業務發展並不簡單，超級樞紐建設也並不能掩蓋順豐在主要三大環節上有所缺陷:

**一是目的地國的快件監管中心。**無論是美國還是歐洲，都需要成立自主的快件監管中心，快件監管中心是國際快遞發展的必備設施，是快件清關區別航空普貨清關的關鍵節點。

在美國段，順豐的模式是找第三方有快件清關資質的公司，在快件中心（ECCF）清關後，再轉給UPS派送，可以説咽喉要道被牢牢控制住。

**二是目的地自主派送網絡。**在北美和歐洲具備全國網絡，是一個壟斷性門檻都非常高的行業，擁有全美國自主網絡的物流公司只有UPS，FedEx，順豐目前在美國只能依託UPS的美國網絡進行派送。

**三是國際航權跟航空貨運能力。**要開通直飛歐美的全貨機，需要跟對方國家談航權，沒有自主的航空物流集散中心，沒法大規模的做國際快遞。

相比之下，美國三大快遞企業皆具備較為完備的海外服務網絡，均已在中國開展快遞業務。UPS國際快遞業務服務220多個國家和地區，覆蓋北美和歐洲所有區域，在亞洲、拉丁美洲等區域均有航空樞紐中心。

2005年，在中國加入WTO後，快遞市場開始對外正式開放，UPS也開始在中國全面運營，並於之後開始投資建設上海國際轉運中心和投資建設深圳亞太轉運中心。

而FedEx自從1984 年就進入中國快遞市場，中國地區總部設在上海，目前網點覆蓋中國、國 200多個城市，建立95 個服務站，58個投遞點。在廣州白雲機場建立亞太轉運中心，杭州蕭山國際機場建立國內轉運中心，在中國提供國際及國內快遞服務。

而順豐則還侷限於亞洲地區，以寄送到美國為例，前半段攬收運輸是由順豐速運自家負責，後半段美國本土清關派送則掌握在別人手中。

從快遞產品的屬性來看，用户主要關注三點：安全，速度，價格。

**首先在安全上，**沒有獨立的目的地國家清關能力和自家的派送網絡，遇到問題件還得返回國內才能處理，在時效穩定性與用户體驗方面很難做到盡如人意。如果順豐國際不是自營，總歸會讓客户有心裏負擔。

**第二，在速度上，**門到門送達速度是快遞除安全以外的最大優勢，從順豐官網和UPS官網同樣轉運到美國的時間來看，順豐的轉運要比UPS慢1-2天。

**第三從價格上，**在國內快遞上，順豐將自己打造成更注重時效性的高端快遞品牌，但在國際市場則相反，目前順豐的官方描述中，其國際件屬於性價比較高的產品，一定程度上也是低於國際巨頭的定價。

比較兩公司的國際快遞服務產品，以北京寄送20KG圖書至紐約為例，根據公開的價格如果選擇順豐的國際產品，分別為國際標快和國際特惠兩種產品，價格分別為1755元和 1075元。如果選擇UPS，分別為提供全球特快加急服務、全球特快服務、全球速快服務和全球快捷服務四種產品，價格分別為5921元、5601元、5284元和4332元，遠高於順豐。

但UPS一般給其協議客户3-5折的價格，部分大客户甚至價格比順豐拿到的都低，所以順豐的價格優勢也不明顯。

**順豐的隱憂在於並沒有國外成熟的網絡，快遞企業是網絡型公司，零星的海外網點價值不大，只有織就一張全球網方能發揮功效。**在本國建設機場樞紐，只是一個折中的方案，順豐的國際化僅僅是一項產品，並不是一個真實的戰略定位。

從宏觀來看，三家國際巨頭分別佔據兩個經濟中心，UPS和Fedex的傳統勢力範圍是北美，DHL是歐洲。國際業務是一塊豐厚的蛋糕，但也不好吃，快遞巨頭間的競爭也很激烈，原荷蘭郵政旗下的世界第四大快遞公司TNT因經營不善出售給了Fedex，從此世界快遞四大巨頭演變為三大巨頭的格局，而順豐還在苦苦追趕。

回顧80-90年代，國際快遞市場尚不成熟，美國快遞企業順應美國全球化的趨勢順利拓展國際空白市場；而二十一世紀初至今，中國全球化過程中，中國企業一直處於被動的地位，且已經有UPS、Fedex、DHL等可提供國際快遞服務的成熟企業，因此中國快遞企業並沒有機會在中國全球化發展最快的階段拓展國際業務。

如今將攤子鋪的越來越大的順豐，在走出國門之後，也必將觸及國際巨頭的利益地圖，只有鞏固好本土優勢之後，才進行國際化之舉，才是穩健之舉。