同鋰不同命，國軒高科吃不到新能源紅利_風聞

每一個新能源車主，提車的同時，也已精神入股該車企。

在各大論壇，對新能源車的種種bug，車主們均表現出絕對的寬容，並自動承擔起網絡“義務宣傳員”的職責。

儘管不斷有爆炸事件發生，但絲毫不影響消費者的熱情。先“上車”者，在新能源車的普及上，可謂功德無量。

以特斯拉為代表的造車新勢力，完成了市場消費者教育，搭建起電動汽車產業鏈的標準化流程。

然而，電池仍是新能源汽車發展的最大掣肘。

安全還是成本，把握當下還是未來趨勢？在如火如荼的新能源風口之上，每一個供應鏈條上的企業，不允許自己點錯科技樹。

 磷酸鐵鋰電池轉向背後

中國汽車動力電池產業創新聯盟發佈的數據顯示，2021年前九個月，三元電池裝車量佔比為51.2%，磷酸鐵鋰電池佔比為48.7%。

而在2019年上半年，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的裝機量佔比分別為71.14%和26.97%。

數據變化的背後，是電動車滲透率提升帶來大眾對安全問題的關注，因“能量密度”備受冷落的磷酸鐵鋰技術因為更好的安全性能，開始重回人們視野。

三元電池，還是磷酸鐵鋰電池？

磷酸鐵鋰電池與三元電池，二者生產材料不同。磷酸鐵鋰電池，以磷酸和鐵為主材料；三元電池則以鎳、鈷、錳、鎳、鈷、鋁等稀有金屬為主。

根據測算，三元鋰電池的成本約為0.23-0.29元/Wh，磷酸鐵鋰電池的使用成本約為0.08元/Wh，最高可以降低成本達72%。

以特斯拉 model 3 為例，安信證券在近日的一份研報中指出，預計換用磷酸鐵鋰電池後，國產Model 3電池成本有望下降1.17萬元，可為整車成本帶來6%的降幅。

更加安全，則是磷酸鐵鋰電池的另一優勢。所用材料化學性質更加穩定，高温穩定性好，反觀三元鋰電池，250-300℃就會發生剖釋，遇到電池中可燃的電解液、碳質料後會發生燃燒，產生的熱量進一步加劇正極剖釋，在極短的光陰內就會爆燃。

與三元電池相比，磷酸鐵鋰電池的劣勢在於能量密度。

但更重要的是國家政策和補貼，在這一指揮棒下，新能源汽車做出的選擇，決定着電池廠的發展方向。

2016年12月30日，新版新能源汽車補貼政策正式落地，並首次提出以電池“能量密度”為一項參考指標進行補貼。這促使行業向高能量密度電池激進轉型，三元電池迅速佔據汽車動力電池主流地位。

然而，隨着補貼退潮，行業迴歸理性，這才是今年磷酸鐵鋰電池轉向背後的邏輯。

電池成本是解決大規模應用的前提，同時，面對貴金屬資源的稀缺、安全係數，綜合考量之下，車企重新做出選擇。

國軒高科錯過了三元鋰電池的快速發展期，2019年，國軒高科的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池裝機佔比為9：1。

磷酸鐵鋰電池的轉向，給專注於鐵鋰電池的國軒高科帶來新的機遇。國軒高科裝機量排名也持續提升，從6月裝機量的第八位，到8月份的第三位，目前國軒高科裝機量已連續三個月單月裝機排名位列前三。

2021年前十個月，國軒高科累計裝機量達到5.52GWh，國內排名升至第四位。

然而，市場機遇的到來，並沒有給國軒高科帶來更多收益。在10月底發佈2021年前三季度報告，報告期內營業收入5.72億元，同比增加40.40%；但淨利6783萬元，同比了減少20.45%，扣非淨利潤為-5952萬元。

 集中化的電池市場

動力電池出現集中化趨勢，中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2021年前十個月，共有53家電池企業有實際裝車業務，同比減少了11家。排名前三在總裝車量中佔比73.3%。

產能規模越大、成本越容易降低。同時，電池技術同樣存在門檻，同樣的材料，不同的配方、不同的工序，電池在性能和能量密度上也會有不同的表現。兩者疊加，市佔比更高的企業，在產能上一旦形成壁壘，強者恆強。

前瞻產業研究院對寧德時代、比亞迪和國軒高科的鋰電池出貨量、鋰電池的能量密度、鋰電池的技術人員佔比和研發投入佔比及各公司經營情況的對比研究發現，目前國軒高科的電池產品能量密度最高，磷酸鐵鋰電池單體能量密度達210Wh/kg，產品質量優於寧德時代和比亞迪。

然而，寧德時代除了在三元電池獨領風騷，在磷酸鐵鋰上也頗具實力，市場優勢甚至大於三元電池。2020年，寧德時代磷酸鐵鋰裝機的市場份額為58.9%，而整體裝機份額為48.06%。

比亞迪推出刀片電池，提升了整個磷酸鐵鋰行業的競爭力。王傳福今年6月曾直言“比亞迪刀片電池以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉回來！”

與二者相比，國軒高科在目前產品線太過低端，主要給A00級別車輛供應電池，公司從2020年開始為國內新能源銷量第一的五菱宏光MINI供貨，是該車型的電池主供。

A00級電動車的競爭加劇，追求極致性價比，作為國軒高科的主力市場，盈利空間不大。

寧德時代的主要客户包括：蔚來、特斯拉、一汽大眾、東風日產、廣汽新能源、北京汽車等。

從鋰電池的出貨量和價格來看，2020年，寧德時代最具競爭力，國軒高科競爭力較弱。數據顯示，2020年，寧德時代鋰電池出貨量35.39Gwh，價格為7.04億元/Gwh；比亞迪鋰電池出貨量9.01Gwh，價格為9.93億元/Gwh；國軒高科鋰電池出貨量3.24Gwh，價格為15.82億元/Gwh。

兩強相爭，沒有規模效應的萬年老三處境是最慘的。

 市場與技術正向協同

能源行業本身就是一個不斷地砸錢但技術進步緩慢的行業。然而，在市場需求的催化作用下，將有更多的資源，集中在鋰電池和系統的問題解決上，這勢必會加快技術發展速度。

根據彭博新能源的研究，從2010年到2020年，鋰電池成本降低了87%，且未來還有進一步降低的空間。

無論是寧德時代押注的成本更低的鈉離子電池，還是被不少專家和企業認為是“下一代電池”的固態電池，都將在成本和安全之間實現更好的“平衡”。

也就是説，磷酸鐵鋰的選擇，磷酸鐵鋰的回潮，不是長久之策，而是成本帶來的技術倒車。

9月22日特斯拉電池日活動中，特斯拉CEO馬斯克揭曉了全新動力電池，發佈了全新的無極耳4680電池。據馬斯克介紹，全新4680電池在改善成本的同時，能量方面提高5倍，續航里程提高16%，動力方面提高6倍。

電池能量密度與成本的平衡，依靠材料配方和電池結構的改進，特斯拉對電池中的硅進行重新設計，成本降至 1 美元/千瓦時, 同時可以提升 20% 續航里程。還將推出無鈷電池，以鎳元素取代昂貴的鈷元素作為電池原材料。

國軒高科動力能源股份公司總經理方建華認為，電池技術並不是問題，中國電動車廠商需要學習的是從整車創新角度提升續航能力。

電池廠商在技術上的突破，才是在接下來的競爭中取勝的根本。

磷酸鐵鋰的轉向，給國軒高科提供了超車的機遇。國軒高科客户結構不斷改善。據悉，1-9批推薦目錄車型中，國軒高科合計為67款車型提供電池配套，包括領途、零跑、長城等多家車企，其中乘用車32款，已經超去年全年，佔比從20%提升到今年的48%。

大眾入股，更是對技術水平和產品力進行了背書。光大證券研報曾表示大眾入股後公司有望憑藉客户以及產品優勢打開市場空間，公司也將受益於大眾的全球電動化佈局，大眾入股後有望帶來先進的製造技術和生產管控經驗。

在跑馬圈地的混沌期，動力電池路線未定，但廠商格局卻是先到先得，留給國軒高科的時間不多了！