換充還是充電？哪個才是電動車的未來_風聞

還記得今年年初的“特蔚之爭”嗎？

今年3月，蔚來和特斯拉兩家明星車企在社交平台上吵了起來，引得一大批羣眾圍觀吃瓜，事情大致如下：特斯拉在早些時候有了工商變更，經營範圍新增了換電服務，這自然是引得車圈人士的議論，而特斯拉的總裁陶琳也不得不在公開場合闢謠：充電才是大規模普及電動車的最好方式，換電這種東西，特斯拉已經玩過了。

而蔚來作為換電模式的代表車企，自然是感覺受到了針對，於是直接回應到：蔚來可充電、可換電、可升級，而且換電是最受蔚來用户歡迎的補能方式。

事實上，特斯拉與蔚來只是充電和換電的兩個代表性企業，對於新能源汽車來説，充電與換電之爭，其實一直存在。

換電和充電，哪種更方便？

充電和換電都需要像加油一樣，尋找可以充電或換電的站點，完成充電或換電。其中，換電就是當電動汽車電池沒電或不足時，電動汽車用户到換電站，由機械手臂自動更換一塊滿電電池。充電則是需要用户找到充電樁，像手機充電一樣等待電池充電。

雙方最大的區別，首先就在於充電時間。

目前主流電動汽車的充電一般分為快充和慢充，慢充就是我們一般使用普通家庭的220V電源給電動汽車充電，一般常見的最大功率為7千瓦，例如要給我們的一輛電池容量為100kWh(容量100度電)的電動汽車充電，以每小時最大7千瓦計算，充滿需要14個小時以上。

而快充一般就是充電樁直流快充，充電功率相比交流慢充的充電速度就快幾倍甚至幾十倍，隨着充電技術的不斷突破，從以前的15kW、30kW、60kW、90kW發展到如今最大超過400kW，但即使如此將電池從0%充到80%也普遍需要15分鐘以上，並且為了保護電池安全，80%之後充電功率還會逐漸減小。

也就是説，如果你的電動車沒電了，即使立刻開始充電，也需要等待至少15分鐘的時間，這比加油還要慢。

但換電卻大大縮減了等待的時長，一般電動汽車換電，可以在幾分鐘內完成全部過程，即使與常規汽車相比，其便捷性也絲毫不遜色，並且這個速度還在不斷提升。以換電行業龍頭企業奧動新能源為例，11月20日，其發佈的最新一代4.0換電站，已經實現了20秒極速換電。

充電一般是在目的地實現，由於快速充電樁目前普及率較低，行駛過程中如果電池不足，需要較長的充電時間。對目的地而言，同樣受限於充電樁的普及率及充電時間，在遇到充電高峯時，還要等車位，甚至會遇到充電樁壞掉的可能。

換電則是在途中，更類似於加油站模式，只要行駛途中有換電站，就隨時可以快捷更換，保持續航能力，而對於特殊路線沒有換電站的，也可以通過充電完成電池續航，這樣能有效減少新能源汽車用户的里程焦慮。

同時，充電模式下在較為嚴酷的環境下尚面臨較多的技術難題，在我國東北多次出現續航里程不準、充不進去電、充電樁難找等問題的反饋。但是換電由於集中管理的電池倉，大大解決了上述問題，對環境的適應性更強。

可以説，換電大大提升了消費者用新能源車的體驗。

換電和充電，哪種更便宜？

換電和充電的價格對比，需要綜合考慮電池的價值影響，這主要是運營模式的區別，充電模式下，電池隨車出售，車主後續用車只需要支付充電費用，每度電平均成本較低，但是由於缺乏專業養護，電池壽命較短且電池效率逐步下降，成本隨使用壽命而增加且後期更換成本較高。

換電模式下，電池一般無需車主購車時支付，在用車時以月租的方式租用電池，車主一般不用為電池充電再額外支付成本，同時無需考慮電池的養護及更換，只要在租約內，電池質量由出租方保證。

而電池作為新能源汽車成本佔比最高的部件，其成本佔整車比接近40%，車電分離可以直接降低消費者初次購車的成本。

以蔚來“車電分離”的購買模式為例，根據選裝電池包大小不同可以在原車價減免一部分費用。如選裝續航430公里的電池包可以便宜7萬元，相當於省掉了電池包的價格。之後每月需支付980元租金，一年則需11760元，剩下的7萬塊錢夠租6年，還不用擔心電池出問題。

而通常新能源汽車上的動力蓄電池，剩餘容量降低到初始容量的70%-80%時，便無法滿足汽車使用要求。如要重新更換一塊電池動輒需要幾萬元，無形中增加了成本。

**再者，電池壽命和後續的續航里程，是影響新能源二手車的核心要素。**據乘聯會報告顯示，三年車齡的純電動二手車保值率在39%，而燃油車可以維持在59％到75％左右。換電模式可以提高二手新能源汽車殘值，更加保值。

可以看出，對於消費者而言，充電模式下，車輛使用期間每公里續航的度電成本呈現前低後高，同時需要提前支付電池購買費用及後續電池維護、更換成本，而換電模式是每公里續航的度電成本在前期較高，但是不需要支付電池購買費用及維護費用，且使用期間成本穩定，綜合而言，在時間、成本、保值、效率上，比充電模式表現得更好。

電池銀行有益於電池回收

説了這麼多，但消費者最關注的，還是換電模式到底是如何實現？又如何確保換上去的電池是否安全？

這就不得不提到一個概念“電池銀行”模式。

“電池銀行”的概念始於造車新勢力——蔚來。去年8月，由蔚來參與設立、與蔚來合作的電池資產公司蔚能成立，蔚能基於“車電分離”模式進行電池資產管理，公司購置電池包，並委託蔚來為消費者提供電池租用運營服務，因此蔚能也被外界稱為“電池銀行”。

電池銀行模式，就是消費者購買不帶電池的汽車，由換電運營商成立電池銀行，向車企購買電池，消費者向電池銀行租賃，獲得電池的使用權，待需要更換時，去到換電站更換即可。

電池銀行每次換電都對電池情況進行檢測，篩選出工況良好的電池，對於不滿足汽車用電需求的電池可以統一進行處理。並且實現對電池的集中監測、養護與管理，有利於延長動力電池的壽命，提升電池的安全性。

目前，國內只有蔚來、比亞迪、奧動新能源、伯坦科技在運營換電模式。自產電池的汽車廠商已建立電池回收系統，實現了“誰生產、誰回收”。例如比亞迪，早在2015年9月份，比亞迪作為國內最大的車用動力電池製造商已經與國內鋰電池回收企業開展合作，並規劃共同開展光伏電站項目，涉足電池回收業務。

隨着新能源產量逐年增加，響應車用動力電池的使用也大幅上升，大規模的蓄電池報廢期或即將到來。一位專注電池回收的公司負責人曾表示，現在動力電池回收的絕大部分工作還是由電池生產商承擔，4S店和消費終端市場的回收比例可以忽略不計，電池回收難度在一定程度上影響了整個行業的發展。

可見，電池銀行的存在能讓電池回收過程更加規範，責任更加明確，同時有益於減輕廢棄動力電池對環境和人類的污染。

中國汽車工業協會秘書長助理王耀曾表示，電池銀行的盈利方式，包括電池使用權租賃收益加上電池梯次及回收利用收益，電池在動力電池車端使用退役後，通過梯次及回收利用，可獲得殘餘價值。

例如，梯級利用可以對於容量下降到 80% 以下的車用動力電池進行改造，用於運行工況相對良好、對電池性能要求較低的領域，如谷電峯用、電力調頻、可再生能源發電併網。至於報廢的動力電池，可以實現鎳鈷鋰等稀缺資源的回收利用。

實際上，換電模式不僅對社會環境和社會資源存在益處，甚至對實現新能源革命也有促進作用。

實現新能源革命儲能

為什麼一個汽車的換電模式，能對新能源革命產生影響呢？

因為光伏發電和儲能技術是解決新能源革命的終極解決方案，換電模式形成了蓄電池的統一管理，它集充放電一體，能同時實現輔助光伏運輸和儲能的功能。

目前，國內的新能源革命以光伏和風電為主。但光伏發電發展非常快，電網輸送能力有限，電站建成後無法併網，導致“棄光”。棄光率越高，光伏發電利用率越低，造成資源浪費。

由於光伏電量在本地消納能力有限，絕大部分需要運送到別的地區。但遠距離輸送電力，通常損耗在10%左右。而且，在特高壓線路中，還需配有火電、水電等有穩定性保證的電力發揮調峯功能，但像在火電、水電發展不足的西北地區，就無法提供這種調峯電力，考慮到電網的安全問題，就會放棄一些電力的輸送。

這樣的情況下，儲能電站或將成為解決這一難題的關鍵，提供穩定的電力，減少棄光的出現。

據奧動官方透露，換電站就是天然的儲能載體，在碳達峯目標達成上，5000座換電站實則同時擔當城市儲能主力軍。另外，換電站作為穩定的儲能載體，相當於一座橋樑作用，其儲蓄的電能100%回輸到電網，保持電網運行。

此外，換電站還可以調整充放電時間，一定程度上平衡發電系統峯谷波動。例如，讓純電動汽車的電池包流轉起來，配合附近的住宅小區或者蓄電站，統一在用電低谷期間充電，降低電網負荷，輕鬆幫助電網“削峯平谷”。

而自主使用充電樁的充電模式根本不能實現這一點，當充電樁在同一時間大量地使用時，只會加劇對片區電網的衝擊。

換電站的建設一方面實現了對換電車輛的換電需求服務，另外一方面戰略協同儲能需求，無需額外建立儲能站及購買儲能電池，成本的降低將充分推動新能源革命的進程。

結語

雖然在補能模式上尚且存在爭議，但對比充電模式，換電對消費者、汽車發展、社會環境，乃至新能源革命都有其優勢。

隨着新能源汽車市場的持續擴大，新能源汽車保有量不斷提高，充電模式在時間和車位的大量消耗，或會最先遭到衝擊。

如今，東風、蔚來、北汽、長安、上汽、吉利、宇通客車、國金汽車、南方電網、中國石化等相關企業都相繼表示將佈局換電模式的研發及推廣，相信換電模式在未來會有更大的發展空間。