Robotaxi商業化路上 出行平台關於健康力的較量剛開始_風聞

出品 | 創業最前線

作者 | Rickzhang

出行平台的未來競爭中，具備健康力和持久力的平台才能看得到行業拐點，並且等得到行業拐點。

11月19日，一年一度的廣州車展正式開幕，作為一年中國內最重要的幾個車展活動之一，這個大型汽車展會吸引了全國汽車相關媒體的關注。

最新消息顯示，廣汽集團旗下出行平台如祺出行，作為聚焦區域市場的後起之秀，分別聯合自動駕駛科技公司文遠知行、小馬智行打造的兩輛Robotaxi亮相本屆廣州車展，併成功推出了廣州車展史上首個自動駕駛車輛試乘體驗項目。

這也是全球為數不多的汽車主機廠、AI技術、出行平台之間強強聯合打造的Robotaxi出行項目。

就在廣州車展開幕前一天，國家交通運輸部印發《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》，提出“加快高級輔助駕駛技術、自動駕駛技術在營運車輛上推廣使用”。

緊接着，11月25日北京市智能網聯汽車政策先行區對外發布《北京市智能網聯汽車政策先行區自動駕駛出行服務商業化試點管理實施細則（試行）》，並向部分企業頒發國內首批自動駕駛車輛收費通知書。

從宏觀政策規劃，到行業持續探索，Robotaxi的商業化落地已勢不可擋，無論是頭部平台，還是二梯隊的新勢力，都紛紛佈局。

為什麼出行平台爭先佈局Robotaxi？自動駕駛技術從研發到商業落地還有一段很長的路，什麼樣的平台能從當前的競爭中突圍？誰能走到Robotaxi大規模商業化？

**1、出行行業為何對Robotaxi商業化翹首以盼？**跟中國互聯網市場其他細分市場類似，經歷過九年互聯網用户高速增長的網約車平台經營企業，需要逐漸習慣一二線城市用户增長見頂的新常態。

5月10日，清華大學發佈的《2021年中國一線城市出行平台調研報告》顯示，自2014年到2020年中國移動出行的用户規模持續增長，在2019年達到5.63億人，幾乎每年用户數量和訂單數增長比例都超過兩位數。然而，2020年中國移動出行用户規模為5.69億人，首次移動出行的用户增量少於5%。

而根據易觀分析的數據，2020年中國網約車市場整體交易金額為2499.1億元，同比下滑17.9%，是歷史上首次下滑。

原本各大平台着重關注的一二線城市，不管是用户的增長，還是每日訂單數的增長，出行平台的市場份額已經趨於穩定。而且由於新用户拓展困難，出行平台項目向用户收取的費用以及向司機支付的佣金成本，也必然隨着平台運營成本的增加不斷增長。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

在這種情況下，解決問題只有兩種方法，要麼提高技術釋放生產力，要麼尋找和開闢新的市場。

尋找新的市場，就意味着整個平台要下沉到三四線城市，利用所謂“農村包圍城市”的辦法來不斷增加自己的用户數量和訂單量。

實際上不管如祺出行、還是曹操出行，亦或是T3，都已經將自己新市場拓展的目光移向三四線城市，就是正在應對數據安全檢查的滴滴，也已經早早在三四線核心旅遊城市佈局。

2020年十一數字顯示，在西藏靈芝、陝西咸陽等旅遊目的地的三四線城市，滴滴打車訂單同比增長10.3倍和3.9倍。當然，也有反其道而行之的平台，例如松果出行，在三四線城市投放共享電動車，利用自助出行解決最後三公里的問題。

而提升技術實力，意味着各大平台在一二線城市原有用户服務上下功夫，深度挖掘用户需求，利用技術實力解決用户的需求痛點，從而創造新的收入和市場。

兩者看似無關，但策略核心都要實現在控制成本的基礎上提升服務用户的能力。畢竟，原有一二線城市各大平台競爭激烈，再好的服務收費高了也推廣不開，這就要求客單價要呈現穩中有降的趨勢；而三四線城市，除了發達地區以外其他廣大地方的消費水平不高，想要取得高水平的營收並不容易，或者説收費高了可能平台的經營就會受影響。

因此，既能提升用户服務能力又能控制成本的Robotaxi逐漸成為各大網約車平台的“心頭好”，也就不難理解了。

畢竟通過大數據和AI算法的支撐，Robotaxi如果最終落地，很可能重新梳理網約車平台的經營邏輯。基於大數據運營的Robotaxi，對於平台經營的預判都將實現數據化的完整支持，這將提升平台在經營中決策的有效性——相當於把以往面向海量用户和司機的人海戰術模式，變革為精耕細作的企業可持續發展模式。

在這樣的背景下，自動出行技術加持的Robotaxi不光能可以降低平台運營維護成本，還能在降低用户支出成本的同時增加平台的收入。另外，基於大數據的無人駕駛技術，也能讓平台的調度顯得更加真實和有效。

Robotaxi的規劃化、商業化也就成為出行行業在未來實現盈利的拐點，讓各平台翹首以盼。

2、Robotaxi商業化不是單一玩家的遊戲Robotaxi也就是所謂的自動駕駛網約車，是自動駕駛技術找到的最新落地項目。

與私家車採用自動駕駛技術需要解決各種社會和法律問題不同，網約車由於平台的經營屬性和調度能力需求，更適合優先落地自動駕駛技術。

然而，如果分析目前已經展開的測試型普及項目就會發現，雖然Robotaxi技術已逐漸成熟，但不論是無人駕駛技術公司或者主機廠、平台，單獨任何一方根本無法實現技術上真正在這個領域的普及。

因此，Robotaxi商業化不是單一玩家能完成的遊戲，一定是多方合力的一個結果，而且在其中熟悉用户需求，真正可以在日常中頻繁調用這種技術的，其實是平台。這種技術想落地就必須依靠一家平台，聯合主機廠商和無人駕駛技術提供方，共同實現。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

首先，當前所有自動駕駛技術的樣車，都是由自動駕駛技術持有平台購買其他汽車生產廠商的品牌汽車進行改造的。由於要加裝大量的元器件、雷達、計算機芯片等設備，必然對汽車本身的氣動佈局和安全性造成了影響。所以Robotaxi技術成熟後，汽車生產廠商應該是核心的合作方之一。他們可以為整項技術單獨定製滿足條件的車型，從出廠時就內置各種元器件和監控設備，以便自動駕駛技術公司能快速部署自己的技術。

其次，自動駕駛技術公司是這項技術的提供者和維護者，他們通過算法與技術的迭代，利用大量數據的支持，不斷提升網約車自動駕駛的安全性和便利性，從根本上推動出行由有人駕駛向無人駕駛演變。

最後，網約車出行平台每天服務成千上萬的用户出行，有豐富的場景和海量數據，Robotaxi技術的迭代正需要大量真實場景和數據，方能對出行中可能遇到的狀況進行應對；而平台豐富的運營經驗，同樣是Robotaxi大量商業化運營不可缺少的優質資源。

縱觀國內出行行業的自動駕駛探索，傳統的網約車企業如滴滴也離不開與車企的合作，近年來自動駕駛科技公司更是直接尋求與具有車企背景的出行平台合作，推進自動駕駛商業化。

“出行平台、大型車企和自動駕駛公司形成了一種優勢互補的‘金三角’關係，這種組合在自動駕駛商業化落地中將會越來越普遍。”如祺出行CEO蔣華日前在接受媒體採訪時指出，大型車企背景的出行平台，憑藉自身的平台優勢和背後的汽車產業生態，已經站在了Robotaxi商業化的最前沿。

3、走向Robotaxi商業化得先過合規大考實際上，當下網約車出行平台遇到發展瓶頸，背後是互聯網發展過程中的一個必然。

這是互聯網流量變化帶來的一種困境，由於中國網絡使用人數較前幾年的暴增，使得出行平台只要拓展新用户，就可以帶來龐大的收入和流量。

但現在中國網民數量增速見頂，這就讓當前各大網約車平台都展開內部的反思，以往考慮三、五年發展思路的決策已經行不通，要回歸企業經營的本質，通過長期主義追求可持續發展，深挖內部潛力，才能在新一輪的競爭中佔得先機。

（圖 / 來自如祺官方）

當行業迴歸理性，傳統的靠燒錢盲目增長的發展路徑正在被拋棄，有長期發展目標的企業將更注重可持續發展，既在未來的競爭中留足後勁，也佔據先機，例如佈局Robotaxi。

這一點，從國家宏觀政策和監管的方向也能看出來。

一方面，《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》提出“加快高級輔助駕駛技術、自動駕駛技術在營運車輛上推廣使用”，這意味着Robotaxi的商業落地將有可能加快實現。

另一方面，網約車合規化進程不斷加速。前有滴滴被約談、下架，後有交通運輸部等5部門9月份對T3出行、美團出行、曹操出行等11家網約車平台公司進行聯合約談，合規運營已經成為出行行業的一條高壓線。

態度十分明確，推進Robotaxi商業化落地是宏觀政策和各平台共同的目標，但這之前要先過合規這一關。參考監管層對近年來互聯網產業領域其他板塊的治理，合規一刀切並非不可能。

日前，滴滴官宣稱將從美股退市並向港股遞交上市申請。合規的大勢無人能擋，這對所有平台都是公平的，但競爭已經不是在起跑線了，合規優勢已有高低之分。

例如，交通運輸部每個月會公佈訂單合規率排名，2021年以來，如祺出行已經5次月度訂單合規率位列全國第一。取得這種優勢，必然是在其他方面做出了犧牲，比如大規模的擴張，以及為司機和車輛合規付出的成本，當前的收益可能還不夠明顯。但隨着監管一步步壓實，這種合規的優勢就變成強勁的競爭力。

“大型車企進軍出行行業的目標，是掌握市場對未來汽車和出行的需求。在戰略取捨上，將精耕細作看得遠比盲目追求規模和擴張速度更重要。”蔣華在接受媒體採訪時透露了如祺出行的戰略取捨邏輯。

4、出行行業下半場的競爭是健康力的較量滴滴赴美上市後的三個多月裏，國內網約車出行市場迎來了一波資本熱潮。

8月份以來，享道出行、曹操出行、T3出行、哈囉出行先後宣佈獲得融資。11月17日，阿里宣佈以4000萬元投資大眾出行。粗算一下，短短5個月，網約車行業獲得融資額度已超過130億元。行業紛紛議論的一句話是：資本再度光顧出行行業。

也有投資圈人士表示，出行行業的投資邏輯已經變了，以往以規模和擴張速度來評估一家出行企業未來價值，“現在更看重的是健康力，也就是一家企業的模式是否可持續發展。”

一方面，燒錢打補貼的方式難以持續，滴滴這樣的頭部平台佔據絕對優勢，第二梯隊的平台很難通過燒錢撼動。滴滴赴美上市後遭遇監管調查，美團、T3等平台抓住窗口期瘋狂搶蛋糕，但從交通運輸部每月公佈的主要網約車平台數據來看，他們與滴滴訂單量仍然不是一個量級。

另一方面，盲目追求規模擴張的速度，是以犧牲合規和服務品質為代價的。同樣從交通運輸部每月的訂單合規率排名中直觀地反映出來，T3出行近幾個月訂單量上漲的同時，訂單合規率在大幅下跌。

上文已經分析過，合規在接下來會是一刀切的紅線，因此犧牲合規求增長是飲鴆止渴。靠燒錢走不到行業拐點了，這是資本市場反思的結果，也是行業必須清晰認識到的變化。

“如果靠補貼、犧牲合規和服務品質去搶奪市場，長遠來看，會嚴重透支平台的健康力和成長力，這不符合我們的價值觀。”蔣華指出，行業的投資邏輯變了，“如果你現在再跟資本説，我幫你把錢燒完，燒出一個體量，若干年以後可能會掙錢，資本都不會信了。”

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

什麼是健康力？

合規的高壓線不能碰，這是硬指標。

在增量市場規劃化增長停滯的情況下，對存量市場中新機會的挖掘就是各平台較量的新賽場。説到底，是對這個行業傳統發展邏輯和戰略佈局的一次洗牌。

在局部市場、細分賽道精耕細作，抓住用户出行需求的變化，建立業務壁壘，例如服務品質、合規、安全正在越來越被用户看重；積極佈局前沿技術應用，推進Robotaxi的落地，為平台在未來競爭中搶佔先機；以出行業務為中心向上下游拓展，建立出行生態，拓寬盈利的點和麪，提升造血能力，從而有足夠的耐力堅持到行業拐點的出現。

目前可以看到，滴滴較早佈局了小桔車服，曹操有曹操幫忙，如祺出行在日前的廣州車展上推出即將上線的新業務如祺車服。

新的競爭格局，新的增長邏輯，也有新的發展模式，不變的是對用户需求的堅守，以及對技術變革的追隨。出行行業下半場的競爭，平台的健康力、成長力的綜合較量剛剛開始。

*文中題圖來自攝圖網，基於VRF協議。