美國港口上萬空箱超期滯留，中國企業大洋這端焦頭爛額找箱子……_風聞

港口堵塞、運價飆漲、附加費提高……海運集裝箱行業長達一年多的混亂局面仍在持續時，美國港口開始執行政策，對逾期滯留的集裝箱進行重罰。

2021年10月13日，美國加利福尼亞州洛杉磯港滯留的貨輪。

從11月1日開始，美國加利福尼亞州的兩大港口——洛杉磯港和長灘港開始執行罰款政策，針對超過停留時間的集裝箱，向船公司收取每個集裝箱100美元的罰款，且每天每個集裝箱罰款增加100美元。希望以此敦促船公司清理集裝箱，加快流轉速度。根據測算，目前堆積在洛杉磯港和長灘港的超期集裝箱有6萬個左右。

雖然行業內還在質疑罰款政策的目的，但在全球海運體系紊亂的“至暗時刻”，各方仍在憂慮中艱難等待光明的到來。

疫情衝擊之下，全球海運體系遭遇了什麼？

文丨黃江林 瞭望智庫觀察員

編輯丨蒲海燕 瞭望智庫

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“瘋狂”的海運價格

在新冠肺炎疫情的寒冬下，除火熱的疫苗產業外，集裝箱海運行業也獨享着“春天”。船公司到底有多賺錢？各上市公司上半年財報發佈後，答案浮出水面。

2021年2月9日，江蘇南通中遠海運船務碼頭，正在修理、改裝船舶。圖｜視覺中國

8月底，集裝箱海運龍頭中遠海運披露2021年半年度財報。2021年1至6月，該公司實現營業收入1392.64億元，較上年同期增長88.06%；歸屬於上市公司股東的淨利潤約為370.98億元，同比增長3162.31%；歸屬於上市公司股東扣除非經常性損益後的淨利潤370.2億元，同比增加4096.43%。

也就是説今年上半年，中遠海運平均每天賺2億元人民幣。2020年中遠海控歸屬於母公司所有者的淨利潤為99.27億元，則今年上半年該公司歸母淨利潤已經是去年全年的3.7倍。

除中遠海運外，馬士基、達飛集團、赫伯羅特等航運巨頭利潤率均出現飆漲，甚至有航運企業半年淨利潤暴增113倍。全球最大的海運公司馬士基集團將該公司2021年全年的利潤預期上調了近50億美元。

海運行業“炙手可熱”的背後，是國際航運價格持續一年多的瘋漲。

國際航運諮詢機構德魯裏(Drewry)評估的“世界集裝箱指數”顯示，每40英尺集裝箱在2020年1月初的價格接近2000美元，而到今年9月9日，這一價格已超過1萬美元，漲幅近5倍。

截至11月5日，反映即期市場價格的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）已經站在4535.92的高位。雖然未達到歷史最高點，但是，該指數在2020年11月才首次站上2000點，此後一路狂奔，到今年4月底突破3000點，7月中旬衝破4000點，9月24日達到4643.79點。

熱門航線上，海運價格漲勢迅猛。寧波—美西航線集裝箱運力價格就由2020年年初的每標準箱1700美元上漲至2021年8月的每標準箱14561美元，上漲超過700%。中國、東南亞至北美東海岸航線在8月中旬首次超過了每標準箱2萬美元，而正常的價格一般僅約3000美元。

天津市某梯具企業負責人説，企業採用FOB方式發貨，採購方一般為國外大型商超，物流議價能力較強。儘管如此，客户也都在抱怨物流成本的上漲，例如運到英國的海運費上漲了將近5倍，每件梯子分攤下來的海運成本已經快要覆蓋產品本身的價格了。

【注：FOB，國際貿易術語，指離岸價。指貨物在指定的裝運港越過船舷，賣方即完成交貨。這意味着買方必須從該點起承擔貨物滅失或損壞的一切風險。】

“按現在這個趨勢，我們公司出口的傢俱單櫃貨值基本與海運費齊平，有的海運費甚至比貨值還高。一些客户因為高運費不得不砍單。”高漲的運費令外貿出口企業叫苦連天。有的企業物流成本較往年增加了10倍以上，還有的外貿企業不得不“砍單”，來減少損失。

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集裝箱“一箱難求”

儘管航運費已經漲破天際，但“海運費暴漲10倍還搶不到貨櫃”這樣的話題，依然頻頻登上網絡熱搜。“為了保住訂單，運費貴點硬着頭皮也要做，但關鍵是沒有集裝箱。”一位外貿商家無奈吐槽。

隨着我國外貿經濟強勢復甦，出口訂單如雪片般飄來。海關總署11月7日發佈統計數據，今年前10個月，我國外貿進出口總值31.67萬億元，同比增長22.2%。其中出口17.49萬億元，同比增長22.5%；進口14.18萬億元，同比增長21.8%。

2021年10月24日凌晨，上海港洋山深水港自動化碼頭燈火通明，作業繁忙。圖｜IC photo

據瞭解，我國外貿貨物約95%是由國際海運承擔。外貿出口需求不斷增加，但物流產能有限，形成了激烈的海運供需矛盾。尤其是中國至歐美線、日本線，艙位需要排隊搶，爆艙、甩櫃時有發生。8月21日深圳鹽田港11000個進港預約號，在半小時內就被哄搶一空。

巨大的出口需求還要歸因於我國成功的防疫舉措。交通運輸部副部長趙衝久6月在新聞發佈會上表示，由****於疫情，很多國家的產業鏈、供應鏈都受到很大沖擊，我國在黨中央的堅強領導下，疫情得到有效控制，我們的產業鏈、供應鏈保護得非常好，這就使我國的進出口貿易需求大幅度增長。

出口需求增長的同時，國際運力卻難以同步增長。

疫情發生初期，多數船公司對國際航運形勢產生悲觀預期，縮減運力，不僅減少了出口集裝箱的航次，並大幅拆解閒置的集裝箱船。全球12大集裝箱運輸公司中就有11家削減運力，減少船隊數量。不少中小型的船運公司因為承受不住長期停航造成的經濟壓力，陸續倒閉。

**之後隨着疫情在全球蔓延，港口堵塞，大型港口中極少能保證貨物順暢流通，空箱迴流慢的問題凸顯。**2020年11月前後，僅洛杉磯港和長灘港，就有上萬個集裝箱被滯留在碼頭，港口貨運“接近完全癱瘓”。不僅是美國，新加坡、澳大利亞、英國也有大量空集裝箱積壓。據估計，日前新加坡港有53艘集裝箱船排隊進港，比正常情況下多出了22%，創下今年4月份以來新高。

按照全球集裝箱航運規律，集裝箱的流轉原本是個循環，例如，從中國走到新加坡、歐洲、中東，再回到中國，過程中不斷進行不同貨物的轉運。但是疫情的發生打亂了這個“閉環”，“歐美從中國進口很多貨物，但受疫情影響，人力和配套設施短缺導致空箱子走不出來。”

**此外，還有一個重要因素是船員供給持續緊張。**菲律賓、印度等海員大國疫情形勢複雜，加之船員換班和隔離問題，全球海員缺口問題更加突出。各國在港口加大輸入型疫情防控力度，延長了船舶在港停泊時間，也拉低了集裝箱供應鏈週轉效率。

交通運輸部相關負責人公開表示，“全球的海運，尤其是集裝箱運輸，2300萬標箱的運力，現在除了1%左右的船舶在修理以外，全部投入到海運當中，甚至有一些雜貨船都來承運集裝箱。”

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什麼在支持新一輪增長？

熱門航線運力緊張，集裝箱“一箱難求”，是運價“飆漲”的直接原因。正因如此，自2020年5月開始，海運價格猶如脱繮的野馬，不斷攀升。進入今年8月後，海運價格在高位又迎來一次“飆漲”。據央視財經頻道報道，8月10日全球集裝箱貨運指數顯示，中國、東南亞至北美東海岸的海運價格首次超過了每標箱2萬美元，在8月2日，這個數字還是16000美元。

儘管進入10月後，集運行業旺季結束，又因電力短缺產能受限，出口貨物量減少，海運價格有所“退燒”。但實際上，下半年以來，支持新一輪增長的要素一直在不斷聚集。

2021年7月29日，在蘇伊士運河擱淺的“長賜號”貨輪到達荷蘭鹿特丹港。“長賜號”在蘇伊士運河擱淺數天阻斷了雙向航道，對國際航運造成影響。

在供給端，從蘇伊士運河堵塞到中國鹽田港口短暫停擺，以及多地突發的自然災害，讓本就脆弱的航運鏈條，在今年再次不斷受到衝擊。尤其是受局部疫情的影響，我國部分港口也時不時停擺。8月11日，寧波舟山港碼頭髮現1例新冠病毒核酸檢測陽性人員後，舟山港梅山港區一度暫停所有進提箱服務及船舶作業。這些突發狀況，無不推高了市場的擔憂情緒。

在需求端，受三、四季度西方節日備貨旺季的影響，北美零售商補庫存需求增長。在原本船隻和集裝箱就緊張的時間段內，訂單需求又在上漲。天津津貿通供應鏈管理服務有限公司董事長許曉鵬説，“下半年全球需求進一步增加的背景下，國際運力短缺問題更加突出。”

**此外，火熱的市場氛圍也推高了船運公司和貨代的漲價情緒。**8月開始，馬士基、地中海、赫伯羅特等多家全球主要船公司，陸續上調或增加以旺季附加費、目的地港口擁堵費為名的多項附加費。馬士基從8月16日起對從中國、蒙古國、日本、朝鮮和韓國到墨爾本、悉尼、布里斯班港口的所有貨物徵收旺季附加費，徵收標準從750美元到1500美元不等，這也成為推動下半年海運價格大幅上漲的關鍵因素。

這樣的高漲行情延續到9月下旬。“各地出台限電限產措施後，產能下降，訂單交付週期變長，疊加旺季結束因素，運輸需求有所下降。”有專家表示，從9月下旬至今，中國到美國的市場海運價格大幅回落三至四成，同時歐洲、東南亞等國際航線價格也有所回落。

即便如此，只要集裝箱仍在美國港口大量堆積，大洋的這一端，“找箱子”的難題依然困擾着我國眾多外貿企業。“情況比之前有所好轉，比如等待貨櫃的時間縮短了，但缺箱仍然存在。”

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船運公司壟斷？

海運價格的大幅波動，也加劇了託運人和船運公司之間的矛盾。不少出口貿易的從業者在網絡上稱自己是“海運商貪婪的受害者”。例如，今年夏天美國家居用品進口商MCS向美國聯邦海事委員會（FMC）提出指控，稱船公司串通一氣，哄抬市場價格。

該公司首席執行官馬斯特（Richard Master）稱，MCS在亞洲的業務價值1.2億美元，但運輸成本一夜之間增加了3000萬-4000萬美元，這將導致MCS運營的行業出現20%-40%的通貨膨脹。同時，船公司目前正對託運人收取超出其控制範圍的延誤的附加費用。他表示這些收費必須停止。

對此，FMC主席馬菲（Daniel Maffei）在接受採訪時表示，到目前為止，還沒有發現船公司聯合操縱價格的證據。

事實上，這樣的指控並非空穴來風。今年7月9日，美國總統拜登就要求聯邦海事委員會（FMC）採取措施，保護美國出口商免受海運公司的高成本影響，並打擊“不公平和不合理的費用”，包括在疫情期間飆升的滯港費和滯期費。

隨後，美國聯邦海事委員會（FMC）計劃啓動對包括馬士基、MSC、達飛、中遠海運等企業的審計工作，以查明這些航運巨頭是否利用其市場壟斷地位向託運者超額收取滯留費和延滯費。

**無論船公司是否串通一氣哄抬價格，可以肯定的是，全球集裝箱海運壟斷趨勢已十分明顯。**過去五年，全球航運業歷經了一次收購整合浪潮，馬士基收購漢堡南美、中遠海運收購東方海外等等，大規模整合後，全球集裝箱船運營商的數量幾乎“腰斬”。

Alphaliner最新運力數據顯示，全球前六的集裝箱運營商控制着全球超過70%的集裝箱運力。不僅如此，大型集裝箱班輪公司還組成了三個全球聯盟(2M、Ocean Aliance、THE Alliance),共享船舶、貨物和港口。一些規模較小的運營商也加入進來，令這些集團最終控制了市場上絕大部分的可用運力。

而2000年前後，全球前10的班輪公司一共才控制12%的市場份額。如今它們在巨大的控制力下，能否真正抑制住操縱價格的衝動？

有觀點認為：“説船公司抬高了運價很容易，但需要拿出證據來證明這一點。僅僅高價並不違法，運價應該有多高，是由市場決定的，和當初運價相對低的時候是一樣的。”

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運價何時能迴歸？

​對於海運價格、集裝箱價格的異常情況，多國監管部門都希望通過合理手段加以干預。除日前美國開始對滯港集裝箱處以罰金外，此前美國聯邦海事委員會(FMC)官網消息顯示，2021年9月7日，來自中國、美國和歐盟的海事監管機構召開了全球航運監管峯會，討論了多個備受關注的問題。

政府部門出手後，航運巨頭也有所響應。2021年9月9日，全球第三大集裝箱承運公司達飛海運宣佈將凍結即期貨櫃運價至2022年2月1日。達飛表示，儘管由市場驅動的運價預計在未來幾個月將繼續走高，但集團已決定暫停其品牌下所有服務的價格進一步上漲。達飛強調，在航運業面臨前所未有的局面時，與客户的長期關係被公司放在更重要的位置。

繼達飛海運“凍價”後，馬士基、赫伯羅特、ONE等航運巨頭紛紛跟風，承諾在未來幾個月內不會進一步上調市場即期運費，暫時保持當下的運價水平。

綜合各方因素，9月底開始，多條線路海運運價出現回落，似乎讓外界看到了海運價格恢復常態的希望。然而，眾多業內人士仍然認為形勢不樂觀：由於6、7、8月是傳統淡季，集運市場需求減少是正常現象，指數及運價下跌並不意外，而且也沒有出現斷崖式大跌，而是根據市場需求，温和修正。

天津市航運商務技術服務中心主任楊靜認為，運價大幅上漲的趨勢雖然被遏制，但同時也需注意到，當前影響運價上漲的因素，例如運力不足、港口擁堵、造船成本上漲等依然存在，且對託運人來講，航運成本不僅包括貨運價格，還包括各種附加費用，例如燃油附加費，旺季附加費等。

上海航運交易所預測，國際集裝箱運價仍將保持高位運行至年底，遠期發展存在諸多不確定性。

開源證券宏觀研究團隊也指出，過去10年，由於行業一直不太景氣，主要集運公司大規模縮減資本支出，導致全球集運運力增長中樞大幅回落。現存運力不足，加上新船交付週期至少需2年，使未來2年的集運行業產能幾乎沒有彈性。隨着疫苗大規模推廣、帶動美歐等進口需求維持高位，以及行業內新增運力嚴重不足、海員缺口持續擴大，疊加油價趨勢大漲，海運運價或持續穩居高位。