換電模式其實是延續的汽油車加油的思路,看似很合理,實際上根本不一樣_風聞
格兰希尔-心中自有桃源,何须苦寻乐土2021-12-07 21:41
【本文來自《先行者的窘境:日本搶跑純電動車賽道,如今淪為追隨者》評論區,標題為小編添加】
- 月球型男
- 目前來看,純電動車要大規模的採用,只能實行換電模式的路線。其他的路線都不靠譜。
由國家電網牽頭組建巨型換電公司,電池規格採用3-4個標準規格(小中大),擬出一個通用換電協議,所有換電車和電池採用同一個通用換電協議。然後,用户不買電池,只需買電池裏的電(電費附加電池耗損費),電池所有權歸換電公司所有。
換電公司從比亞迪和寧德時代等公司採購,按技術先進性給與補貼,同時給電池技術畫下紅線,必須在滿電得情況下車程不低於300公里,否則不滿足要求就不採購。比亞迪和寧德時代等公司按照3到4個電池標準規格生產電池,用什麼電池技術路線都可以,唯一在注意的是,電池必須遵守換電協議。
換電公司在全國範圍內大規模建設換電站,同時大規模購買電池,這些電池在晚上還可以吸納發電廠多餘出來的電,用於白天調峯。
非常完美。
換電模式其實是延續的汽油車加油的思路,看似很合理,這把加油的過程與換電池的過程等同,實際上卻根本不一樣。
油是液體,可以適應不同的油箱容量與形狀,而電池是固態的,限定電池的規格就意味着很大程度上限制電車的形態,且不説造出來的車都大同小異的問題,電池本身是在不斷發展的,能量密度、安全性等等會隨着技術的進步而不斷進步,而且迭代很快,這就使得通用電池的規格無法一直固定下來,連帶着,電動車也很可能需要做對應的升級,極端情況下舊車型甚至會被直接淘汰,通用就成了通通用不了,因此這種模式實際上並不適合全國統一推廣