換電模式其實是延續的汽油車加油的思路，看似很合理，實際上根本不一樣_風聞

【本文來自《先行者的窘境：日本搶跑純電動車賽道，如今淪為追隨者》評論區，標題為小編添加】

• 月球型男
• 目前來看，純電動車要大規模的採用，只能實行換電模式的路線。其他的路線都不靠譜。

由國家電網牽頭組建巨型換電公司，電池規格採用3-4個標準規格（小中大），擬出一個通用換電協議，所有換電車和電池採用同一個通用換電協議。然後，用户不買電池，只需買電池裏的電（電費附加電池耗損費），電池所有權歸換電公司所有。

換電公司從比亞迪和寧德時代等公司採購，按技術先進性給與補貼，同時給電池技術畫下紅線，必須在滿電得情況下車程不低於300公里，否則不滿足要求就不採購。比亞迪和寧德時代等公司按照3到4個電池標準規格生產電池，用什麼電池技術路線都可以，唯一在注意的是，電池必須遵守換電協議。

換電公司在全國範圍內大規模建設換電站，同時大規模購買電池，這些電池在晚上還可以吸納發電廠多餘出來的電，用於白天調峯。

非常完美。

換電模式其實是延續的汽油車加油的思路，看似很合理，這把加油的過程與換電池的過程等同，實際上卻根本不一樣。

油是液體，可以適應不同的油箱容量與形狀，而電池是固態的，限定電池的規格就意味着很大程度上限制電車的形態，且不説造出來的車都大同小異的問題，電池本身是在不斷發展的，能量密度、安全性等等會隨着技術的進步而不斷進步，而且迭代很快，這就使得通用電池的規格無法一直固定下來，連帶着，電動車也很可能需要做對應的升級，極端情況下舊車型甚至會被直接淘汰，通用就成了通通用不了，因此這種模式實際上並不適合全國統一推廣