在石化雙雄介入後，通過換電，應該能基本解決電動車的里程焦慮_風聞

【本文來自《先行者的窘境：日本搶跑純電動車賽道，如今淪為追隨者》評論區，標題為小編添加】

• 月球型男
• 目前來看，純電動車要大規模的採用，只能實行換電模式的路線。其他的路線都不靠譜。

由國家電網牽頭組建巨型換電公司，電池規格採用3-4個標準規格（小中大），擬出一個通用換電協議，所有換電車和電池採用同一個通用換電協議。然後，用户不買電池，只需買電池裏的電（電費附加電池耗損費），電池所有權歸換電公司所有。

換電公司從比亞迪和寧德時代等公司採購，按技術先進性給與補貼，同時給電池技術畫下紅線，必須在滿電得情況下車程不低於300公里，否則不滿足要求就不採購。比亞迪和寧德時代等公司按照3到4個電池標準規格生產電池，用什麼電池技術路線都可以，唯一在注意的是，電池必須遵守換電協議。

換電公司在全國範圍內大規模建設換電站，同時大規模購買電池，這些電池在晚上還可以吸納發電廠多餘出來的電，用於白天調峯。

非常完美。

貌似完美，其實不完美，這中間車主要吃很多虧。

燃油車----每次加油想必不會有車主等到油箱完全空了再去，加滿油後車主付費是按實際加油量計算。

換電車----我想也不會有車主等到完全沒電那一刻才去換電站，那麼在我換電時收費都是按滿電的價格收的，這中間車主電池餘量是被完全忽略了的，可你要知道這也是能源，是車主花錢買的。

換電確實是目前看來最好的方法，特別是石化雙雄介入後，能基本解決里程焦慮。但是如果相關法規不跟上，那麼弱勢的車主一方必然損失不小。打個比方：每次電量剩餘10%去換電，那麼十次後，等於我多花了一次買滿電的價格，現在的換電方式是沒有抵扣車主原電池電量的。規矩要完善就應該每次換電測量原電池剩餘電量進行抵扣，這樣才是完美，而不是每次都讓我給滿電的價錢。