剛剛，中國人在湘西深處做了一件大事_風聞

説到湘西，自然離不開“鳳凰古城”、“芙蓉鎮”兩處享譽全國的風景名勝區。

各種民俗活動也饒有趣味

（圖：杔格）▼

就在今天，隨着位於湖南湘西的張吉懷高鐵正式開通運營，中國鐵路也多了兩座以景區屬性命名的高鐵站，這便是——鳳凰古城站、芙蓉鎮站。

張吉懷高鐵開通儀式主會場

位於湘西州州府吉首市的吉首東站

鳳凰古城站與芙蓉鎮站均位於湘西州境內

（圖：杔格）▼

張吉懷高鐵，是一條湘西各族人民期盼已久的高鐵，作為貫穿湘西南北“黃金旅遊通道”，沿線羣山巍峨逶迤，風景綺麗。

2021年12月6日9時10分

隨着G9693次復興號動車組

從吉首東站開出，駛向長沙南站

標誌着張吉懷高鐵正式開通運營

（圖：杔格）▼

這也是繼1978年焦柳鐵路枝柳段通車以來，中國人打通的又一條縱貫湘西武陵山區的鐵路。

焦柳鐵路是早期普鐵時代“三橫五縱”的重要組成部分

至今仍發揮着南北鐵路交通大動脈的作用

（懷化-北京西K268次，經行焦柳鐵路，圖：杔格）▼

什麼是湘西？

湖南省位於我國中部、長江中游，因大部分區域處於洞庭湖以南而得名“湖南”。

人們潛意識裏的湖南

往往也是以長株潭地區為代表的湖南東部▼

湖南境內地貌類型多樣，是一個以山地、丘陵為主的省份，大體上是“七山二水一分田”，山地面積佔全省總面積的51.2%，丘陵及崗地佔29.3%，平原佔13.1%，水面佔6.4%。其中，湘西地區就是湖南省山地面積的重要組成部分。

湖南，並不只是長沙附近的平原地帶

更多的是山地▼

在今天湖南省的地級行政單位中，有一個以“湘西”為名的少數民族自治州——湘西土家族苗族自治州。正因如此，外界對於湘西的概念總是有着誤會，往往會認為“湘西”＝“湘西州”。

實際上，“湘西”、“湘西地區”是一個更大範圍的概念，並不僅指湘西州，還包括湖南西部的張家界市、懷化市及邵陽市西部諸縣在內的整個“湖南西部地區”。

“湘西地區”

（邵陽僅為西部地區屬於，地圖僅做示意）▼

而在區域經濟特點層面的“大湘西”，範圍就更大了，包括邵陽市、張家界市、懷化市、婁底市、湘西州，以及常德市的石門縣、桃源縣，益陽市的安化縣，永州市的江華縣、江永縣等。

“大湘西”▼

一般而言，湘西地區最核心的範圍，便是張家界市、懷化市、湘西州三個地級行政單位，它們被統稱為**“湘西二市一州”**。

張吉懷高鐵

張吉懷高鐵，全稱張家界至吉首至懷化高速鐵路，是典型的複雜山區鐵路，也是縱貫湘西的首條高鐵。它的誕生，便與焦柳鐵路有着相當深厚的歷史淵源，它最初的名字便是“焦柳線石門至懷化段擴能改造工程”。其正線全長245公里，設計時速350公里，初期運營時速300公里。

從時速120公里到時速350公里▼

該線路全部位於湖南省境內西部，輻射湘西主要地市，有着“湘西最美高鐵”之稱，地跨3個市州8個縣市區，北起張家界西站，南至懷化南站：途經張家界市永定區，湘西土家族苗族自治州永順縣、古丈縣、吉首市、鳳凰縣，懷化市麻陽苗族自治縣、鶴城區、芷江侗族自治縣。

也是一條民族風情之路

（圖：廣州鐵路）▼

沿線共設張家界西、芙蓉鎮（原永順）、古丈西、吉首東、鳳凰古城（原鳳凰）、麻陽西、懷化南7座客運車站，張家界西站和懷化南站為既有車站，其它5座皆為新建車站。其中，張吉懷高鐵僅有過境約3公里的芷江縣未設站。

首發列車由吉首東到達懷化南後，

車次也由G9693變更為G9696

（圖：杔格）▼

這5座新建客運車站，有3座較為特殊。

芙蓉鎮站，位於永順縣芙蓉鎮（原王村鎮）境內。它並未以其所在的縣級行政單位永順命名，而是以鄰近知名度更大的芙蓉鎮命名。而芙蓉鎮站相對於永順縣城的地理位置也比較特殊，芙蓉鎮站所在的位置，基本上是張吉懷高鐵沿線到永順縣城距離最短的站位。

芙蓉鎮站是全線最複雜的車站，站房建在半山腰上

與地面落差近80米，相關線路要穿越大青山

前接兩座岩溶隧道——12公里的永順隧道、5公里的蘭花隧道

後接酉水特大橋

（圖：廣州鐵路）▼

之前，去往芙蓉鎮的鐵路出行模式，只能依靠焦柳鐵路上距離芙蓉鎮不遠的猛洞河站。

富有年代感的小站

從焦柳鐵路到張吉懷高鐵

芙蓉鎮的交通條件一直優於永順縣城

（圖：老馬識途railway / 圖蟲創意）▼

吉首東站，位於吉首市雙塘街道聯合村境內。

它是沿線最大的站房

吉首東站之前的地勢周邊高、中間低

現在平整的進站廣場其實是通過填平深溝填起來的

（圖：廣州鐵路）▼

對於吉首來説，從吉首東站去乾州古城，要比從焦柳鐵路上的老火車站吉首站近一些。

吉首站附近就是吉首老城區

（圖：杔格）▼

鳳凰古城站，位於鳳凰縣沱江鎮境內，它也是即將開通運營的鳳凰磁浮線的起點。

之前，與張吉懷高鐵並行的焦柳鐵路，雖然有小段區間經行鳳凰縣境內，且設了一座名為“新鳳凰”的火車站。然而新鳳凰站距離鳳凰縣城太遠，且交通不便，外加停靠車次較少。導致雖然鳳凰縣境內有鐵路，但是人們出入鳳凰，往往選擇非鐵路的交通方式。隨着張吉懷高鐵的開通，並在鳳凰縣城附近設站，將徹底改變人們出入鳳凰的交通模式。

在張吉懷高鐵報木山中橋上

眺望鳳凰縣城

（圖：杔格）▼

張吉懷高鐵，穿越雪峯山脈、武陵山脈、沅麻盆地、大庸盆地，橫跨澧水、酉水、峒河、沱江、錦江和舞水6條江河及多條水系，連接多個世界遺產。沿途有國家級和省級自然保護區8處、風景名勝區10處、地質公園3處、文物保護單位38處。

其複雜最突出的體現在地形和地質兩方面，地形地貌多變體現在全線均位於山嶺重丘地區，溝壑縱橫、陡坡林立；地質構造複雜體現在岩溶、暗河、滑坡、礦產採空區、紅層軟巖等不良地質體分佈廣泛。此外，山區氣候多變、水文條件複雜以及各種來回穿插的公路鐵路也是攔路虎。

山嶺重丘地區

（圖：廣州鐵路）▼

這是一條地形地質條件堪比“中國最難修的山區鐵路”——宜萬鐵路的線路，工程難、環境美是它最顯著的兩個特點。

沿途風景秀麗

（圖：杔格）▼

​打通武陵山區

張吉懷高鐵，全線新建橋樑162座57.8公里、隧道118座166.1公里，總長223.9公里，佔線路全長90.7%（橋隧比），平地上的線路不到10％，重難點工程有“8路13橋37隧”。縱觀全線，車站、隧道和橋樑基本都建在大山間、懸崖邊、田野上，是名副其實的“雲端高鐵”。

古丈西站——一半在路基上、一半在橋上

（圖：廣州鐵路）▼

其中隧道佔線路總長的66%，特別是張家界至鳳凰段線路走向，與區域構造走向平行，巖體穩定性差，且岩溶、滑坡、危巖落石等不良地質廣泛分佈。

2016年12月18日9時18分，隨着最長隧道——吉首隧道（單洞雙線隧道）鑽下了第一個超前地質探孔，張吉懷高鐵正式全面開始開工建設。

以吉首命名的隧道

（圖：廣州鐵路）▼

新華山隧道，位於張家界市和湘西州交界處，全長5930米，為一級風險隧道。其所在區域位於張家界至古丈至吉首斷裂帶，洞身穿越大小斷層共9條，“遇水成泥，無水是粉”是它的特點。

新華山隧道口

（圖：廣州鐵路）▼

同時，新華山隧道與焦柳鐵路黃土崗隧道下穿交匯，隧道結構最近距離相距僅11.59米，屬於罕見的地下鐵路立交橋隧道模式。

立交橋隧道=隧道下面還有隧道

（圖：廣州鐵路）▼

酉水特大橋是張吉懷高鐵的標誌性工程之一，其位於永順縣芙蓉鎮，橋高約150米、全長462米，跨越酉水河及湖南S229省道（懷化側），是張吉懷高鐵全線重點、難點和控制性工程。

大橋兩側的酉水河峽谷兩端邊坡極其陡峭，地勢險要，地形複雜，施工難度極大。利用橋址處“U”型峽谷地形及兩側山體坡度不對稱的特點，以主跨292米非對稱上承式鋼管混凝土拱橋跨越酉水河，此橋在同類型橋樑中跨度居世界第一。同時，雙肢鋼管桁式拱肋形式為世界首創，兩側拱腳高差43.5米也是世界之最。

可以説是張吉懷高鐵最著名的標誌了

（圖：廣州鐵路）▼

在吉首東與鳳凰古城之間的吉首跨焦柳鐵路特大橋，張吉懷高鐵和焦柳鐵路在此十字交叉，橋上的“復興號”動車組與橋下的普速列車同框，不同年代生產的列車穿梭在武陵山區的層巒疊嶂之間，恍如隔世。

新老交替，不變的是傳承

（圖：廣州鐵路）▼

經過5年時間的建設，被崇山峻嶺阻隔的張家界、湘西州、懷化三地，也因這條高鐵的建成通車變得更加親近。以前的大山阻隔、出行困難的湘西，因為建成了由普速鐵路、高速鐵路聯袂組成的鐵路網絡，天塹變通途。

尤其是接入懷化南站

就接入了滬昆高鐵主幹線

交通便捷度顯著提高

（圖：杔格）▼

張吉懷高鐵，以其設計350公里的時速，成為“八縱八橫”高速鐵路網滬昆高鐵和渝長廈高鐵之間的區域“黃金聯絡線”，北接黔（張）常鐵路，南連滬昆高鐵、懷（邵）衡鐵路，連接湖南省西部主要市州，輻射整個武陵山區。

張吉懷高鐵通過這些線路

可實現直達北京、上海、廣州、深圳、長沙、南寧等地▼

作為湖南省西部快速鐵路通道和環省快速鐵路網的骨幹線路，它的開通結束了湘西州不通高鐵的歷史，將其接入了全國高鐵網。同時，也意味着湖南省境內所有城市均有GDC車次開行，全省進入動車（含動集）時代。

得益於接入全國高鐵網

從吉首出發的列車正點到達省會長沙

全程僅耗時2小時27分

（圖：杔格）▼

等到正在建設的常益長高鐵在建成通車後，將圓夢湖南14個市州全部通高鐵的目標，形成高鐵環線。

目前只有益陽沒有時速200公里以上的鐵路

亟待常益長高鐵建成▼