華為汽車，海平面下的佈局_風聞

從賽力斯到極狐阿爾法，華為汽車的試錯、練級與突圍。

2021年12月2日，與華為展開深度合作的賽力斯汽車，在一場新品發佈會上，提出了一個響亮口號：公司要在五年內成為全球新能源汽車TOP3品牌。

這場發佈會的另一重點，則是賽力斯發佈了高端智慧汽車品牌——AITO（Adding Intelligence to Auto）。

與當前賽力斯的現有車型SF5相比，AITO具有一定的定義區隔——更加智慧的高端車型。

在品牌發佈的同時，AITO還帶來了旗下首款量產車型，新車計劃於12月23日正式上市。

或許是自身缺乏信心，本場發佈會，賽力斯並沒有圖文或視頻直播，事件亦沒有在車圈掀起太大的波瀾。

而這一切，距離華為與長安、寧德時代共同發佈新品牌AVATR阿維塔，事隔僅半個月。

01 通過AITO，華為想做什麼？

AITO，是小康汽車與華為共同研發的產物，被譽為華為試水造車更深度的嘗試。

在此之前，上汽董事長陳虹曾有一番言論表示，上汽不會與華為這樣的第三方公司展開合作。

這引爆了業界對造車“靈魂論”的爭議，從種種跡象看來，華為雖然不願意強調自己會親自造車，但在整車製造中卻十分看中自己的“靈魂”角色。

華為智選的第一款純電動新車，是與北汽合作的極狐阿爾法S HI版，華為已經接入軟件、數據等自己擅長的“靈魂”部分。

而本次深度合作的小康汽車，雖然身為老牌車企，產品實力技術上的儲備，在業界公論中卻難稱強大。

唯一可稱道的，是值得深挖的公司股權背景，它的控股方為重慶小康工業集團與東風汽車。

在某種程度上講，小康、東風背後的軍工與政府特色，與華為的品牌調性不謀而合。

新品牌AITO的橫空出世，車輛與品牌的定位其實並不重要，重要的是，華為擁有了此前不曾具備的“靈魂”角色，在此次合作裏的擁有更高的“控制權”。

這真實的反映出華為在汽車業務上的戰略意圖，以及如何深度參與整車製造的重點突破方向。

在發佈會信息中，我們可以發現華為的兩大野心。

市場層面，賽力斯將與華為共建超過一千家旗艦店和體驗中心，目標是五年內成為全球新能源汽車TOP 3品牌。

在特斯拉霸主的地位不可撼動的現狀下，賽力斯要在5年追上比亞迪，超過蔚來、理想、小鵬。

在這裏，關於賽力斯喊出的豪邁口號，並不需要多做評論。在當下的業界，車企提出高屋建瓴乃至引人注目的口號，並不鮮見。

重要的地方在於，華為在合作中的角色：在整車層面，華為照常做到了滲透“靈魂”，而此次則更進一步，直至染指“軀體”。

在AITO照片浮出水面後，便有知情人士透露，新車從前期規劃、設計到後期營銷和售賣，幾乎全都是由華為一手包辦，華為從頭到尾都在承擔新車的主導者職責，而金康賽力斯扮演的角色，已經逐漸向貼牌轉變。

AITO如今以新品牌的形式出現，釋放出最大的信號，是華為在合作業務裏的主導權被進一步強化。

事實上，通過本次的“曲線造車”，華為的思路正在愈發變得更加清晰。在與車企的合作方面，華為與整車企業的合作可以總結為兩種模式。

一是作為零部件供應商，向車企供應自動駕駛軟硬部件。

比如在智能座艙方面，華為的合作伙伴包括均勝電子、華陽集團、中科創達等；智能電動領域包括寧德時代、富臨精工；智能駕駛方面則與四維圖新、聯創電子等企業展開合作。

二是提供HuaweiInside全棧解決方案，比如此次的AITO，再比如此前，在輿論端備受質疑的小康汽車賽力斯、北汽極狐阿爾法。

02 同道隊友的成色

有一句古語，一鼓作氣，再而衰，三而竭。華為造車敲響的第一聲鼓，無論是小康汽車的賽力斯，還是北汽藍谷的極狐阿爾法，表面看起來，都正面臨着尷尬境地。

上市之初的賽力斯華為智選SF5，曾經進入了華為海量的線下體驗店銷售，得到了餘承東等大佬的背書。彼時，SF5曾上演過一段“戲劇性”的輝煌，坊間皆傳其“兩天訂單破三千”、“一週訂單破六千”。

這甚至引起了市場的嘲諷——這與賈躍亭法拉第未來的FF91，在價格尚未出爐之時訂單破萬，聽起來多少有相似之處。

事態的發展一如預期，賽力斯真實的銷量數據被瞬間打回原形。

乘聯會數據顯示，2021年4—10月，賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛，共計不足6000輛。

而北汽極狐面臨着更為窘迫的困境，2020年，極狐阿爾法T試銷當年，上險量合計256台。

根據乘聯會數據顯示，2021年1—9 月，極狐兩款在售車型阿爾法T和阿爾法S的累計批發量僅為3296輛，月均銷量僅366台。

投資者對於小康汽車（賽力斯）或者北汽藍谷（極狐汽車）的追捧，僅停留在了二級市場，產品銷量遇冷與資本市場話題的火熱相比，差別判若雲泥。

兩家車企銷量不佳，歸因顯而易見。

無論是小康賽力斯、北汽極狐，都屬於剛剛成立不久，在市場上的認知度欠佳的品牌，在大多數消費者心中，搭載華為HI體統的汽車，並不能與華為汽車畫上等號。

這雖然不能作為賽力斯或者北汽極狐銷量不佳的主要因素，但華為品牌價值對於合作企業產品銷量的加成，確實效果甚微。

與此同時，兩家的產品及策略，也或多或少存在一些問題。

首先來看小康汽車的賽力斯，華為與賽力斯合作，看上去更像是一場車企與資本間的戲碼。

2016年，小康股份集團董事長的兒子張正萍，在美國硅谷創立了一家名叫SF MOTORS的造車新勢力，小康股份順勢啓動了25億元的純電動乘用車建設項目。

但與蔚來、小鵬等新勢力車企不同的是，SF MOTORS的發展歷程並不清晰。

在收購了特斯拉聯合創始人的公司後，公司2018年發佈了SF5車型。此後，張正萍將所有股權轉至小康股份，正式轉戰中國市場，並給公司起了新名字——金康賽力斯。

根據數年來的觀察，相比於其他造車新勢力，賽力斯在各個層面，看上去都不存在任何技術優勢，2年前孵化於硅谷的SF MOTORS，也並未沉澱任何先進理念。

正因此，2019年4月上市的賽力斯SF5，沒有掀起太大的波瀾，2020年累計銷量僅有732輛，車輛面對着做工粗糙，設計過時等諸多槽點，公司股價也是長年不温不火，在8元上下徘徊。

而賽力斯SF5與華為合作後，小康汽車在資本市場方面的表現驟變，公司股價在1年間，翻了近10倍，最高點達到近82元。

但在實際產品端，賽力斯的表現依舊差強人意，金康工廠在整車試驗複測等方面，並不能達到華為的要求。

據相關人員透露，華為在品控方面提出了許多遠超國標的標準，比如耐久測試要在105攝氏度環境下跑2500個小時，而金康工廠以前只是在室温下達到500小時。

在華為嚴格標準之下，金康工廠許多方面需要停工技改。

正因此，金康工廠量產能力不足，產品做工粗糙品質堪憂，雖然有了華為賦能，但車輛產品力卻拖了後腿。

如果説華為與賽力斯的合作是對於車企、車輛產品力的初露頭角，那麼與財大氣粗的極狐汽車合作，則是關於產品營銷方面的小試牛刀。

與賽力斯SF5不同，在戴勒姆、麥格納等國際一流企業光環的加持下，北汽極狐的阿爾法S與阿爾法T，產品力均屬於新能源品牌的上稱之作，在車輛機械素質，細節做工等多方面均得以展現。

但站在許多資深汽車行業觀察者的角度，極狐阿爾法卻有些生不逢時。

時至今日，中國純電動榜單由特斯拉、蔚來、小鵬、比亞迪等牢牢佔據，論品牌與高端，人們會想到特斯拉蔚來，論科技與自動駕駛會想到小鵬，論務實與續航又有比亞迪一騎絕塵。

北汽極狐阿爾法S普通版的售價為25.19-34.49萬元，甚至略高於特斯拉Model 3、小鵬P7、比亞迪漢，而華為HI版車型的價格，達到了38.89-42.99萬元，又與蔚來一眾車型正面交鋒。

在電動智能汽車尚未完全普及，自動駕駛技術依然處於嚐鮮階段的今天，擁有華為的車機和駕駛輔助系統，需要多花近十萬元，即便是華為信仰的忠實擁護者，亦會可望而不可即。

正因此，儘管極狐阿爾法S華為HI版需要到年底才開始交付，但外界已經產生了不少質疑。

在質疑的同時，還有一組很能説明問題的數據，在與華為合作之前，賽力斯SF5 2020年全年銷量僅732輛；北汽極狐的上一款產品極狐阿爾法T，去年累計銷量為709輛。

03 海平面下的佈局

近年來，各路科技企業紛紛投身智能汽車風口，華為作為國內頭部科技企業，是否會造車的猜測一直絡繹不絕。

對此，華為已經有不少高管多次聲明公司無意造車，任正非簽發的一封華為內部信曾澄清：“華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件供應商。”

不過，雖然在口頭上宣佈不造整車，但華為的行為實在“難以服眾”。

大多新勢力企業，往往會藉助精美的PPT作勢，以概念先行，但華為卻反而實踐了自己在手機領域的打法——產品先行，摸着石頭過河。

簡單來説，華為已經涵蓋了智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車雲這五大板塊，兼顧軟硬件系統，打造出了“傳感器-芯片-操作系統-算法與開發應用-雲服務”的生態佈局。

最頂層的智能車雲，華為自主研發出了高算力AI芯片昇騰系列；中間層以智能網聯構建車內、車外高速通信，這是華為最擅長的領域——具備5G網絡設備全產鏈製造能力。最底層，包括智能駕駛、智能座艙和智能電動三大功能端。

雖然不造整車，但在智能駕駛端，華為既擁有傳感器，又擁有算法平台。比如自主研發的4D成像雷達，在繼承了傳統毫米波雷達測距測速能力的同時，在垂直、水平方向上探測能力大幅提升。

而華為主打的量產96線激光雷達成本僅數百美元，未來將降至200美元，甚至是100美元。目前，長城沙龍的機甲龍、極狐阿爾法 S HI、阿維塔11等都搭載了華為的96線激光雷達。

在算法環節，華為擁有MDC計算平台，該計算平台包括算力由低到高的一系列產品。

其中，MDC 210可提供48TOPS的算力，主要面向L2+級自動駕駛；MDC 610可提供160TOPS算力，面向L3-L4級別自動駕駛，這也是目前華為主打的量產車產品；MDC810，最高算力可達400TOPS以上，可以支持Robotaxi的高級別自動駕駛。

而在華為汽車戰略架構的生態藍圖中，鴻蒙OS在汽車這類終端產品正在加速佈局，其重要性不言而喻。

這造成了一個事實：華為距離自主造車，事實上只差幾步——攢個底盤，裝個輪子，套個外殼。

通過對比不難發現，面對百度、滴滴等科技巨頭，華為擁有的廣泛的銷售渠道、製造業經驗；面對造車新勢力蔚小理，華為擁有更廣泛的TOC經驗；面對老牌車企比亞迪、長城、吉利，華為有云、有智能網聯，這是顯而易見的比較優勢。

最重要的是，華為在政府與軍方的TO G層面，擁有更為廣泛良好的行業資源，同時也擁有更為深厚的現金儲備。

根據天風證券數據，2020年華為智能汽車BU部門研發投入超5億美元，2021年投入超10億美元，用於智能汽車領域的產品及技術研發。

2021年10月，華為以2.98億元底價拿下深圳龍華區福城街道一宗工業用地，准入行業類別為新一代信息技術產業、新能源產業。

11月底，華為在東莞松山湖以1.88億元的價格競得26萬平方米工業用地，產業類型為智能汽車部件製造，該項目總投資將不低於24億元，項目開發建設期為3年。

因此，嘴上沒有造車野心的華為，卻有佈局完整智能汽車細分領域的計劃，在外界看來，華為造車的跡象已然足夠充分。

2021年前三季度，華為營收4558億元，同比下降32%。遭受美國製裁以來，華為營收已連續四個季度萎縮。11月11日，美方又通過一份安全法案，其中就包括禁止為華為、中興等企業頒發新牌照。

今年4月，在華為全球分析師大會上，輪值董事長徐直軍表示，華為今年的目標還是活下來。“但今年我們希望有點時間來思考下一步的行動，看能不能活得好一點點。”

在全世界均在大力發展新能源智能汽車的浪潮前，能讓華為“活得好一點點”的下一步行動，理應包括汽車業務的拓展。

04 尾聲

既然華為必須造車，華為又為何一直對外宣傳不造整車？這其中的奧秘，或許只有一個：芯片。

制裁之下，華為的芯片供應鏈，甚至代工生產都遭受重創，華為即便具備研發車規級芯片的能力，也不敢貿然宣佈造車。

正因此，華為何時能官宣造車，很大一部分取決於何時能夠突破芯片全鏈研發、生產的限制，擺脱封鎖。

畢竟歷年來，一樁樁灰犀牛事件的影響，很可能讓華為再次遭受沉重打擊。也正因此，華為現階段並不能放開手腳造車，而是緩慢加碼逐鹿市場。

當然，華為也要解決相當一部分的內部問題，比如抑制住造車關鍵人才的流失。

根據公開信息不完全統計，最近半年，地圖與數據負責人姜軍、智能駕駛產品項目羣總監張曉洪、融合傳感負責人彭學明、自動駕駛研發部部長陳奇、汽車BU首席功能安全專家佘曉麗等人相繼離職。

在剛剛過去的廣州車展，華為並沒有搭出展台，但事實上，關於它的傳説早已響徹車展的多個角落。

這種看起來如同走彎路的試錯、近似於打怪練級般的經驗積累，其實都很容易理解最終的指向——在海平面下完成全面佈局，隨後一躍而起。（作者：楊子健）