“蔚小理”想挑戰特斯拉？先幹過比亞迪再説_風聞

作者 | 行者

編輯 | 蛋總

出品 | 子彈財經

造車新勢力三強“蔚小理”，在11月陸續發佈了2021年第三季度財報。從數據角度看，各家都開始向好發展，虧損有所降低，交車數量也在穩步提升。

先看理想，根據其2021第三季度財報，三季度收入總額為77.8億元，較去年同期25.1億元增長209.7%，較上一季度50.4億元增長54.3%。其中，第三季度車輛銷售收入為73.9億元，較去年同期收入24.6億元增加199.7%。

除了收入總額明顯增長，第三季度理想的車輛毛利率為21.1%，綜合毛利率達到了23.3%，而去年同期毛利率為19.8%，上一季度為18.9%。

這樣的毛利率表現在造車新勢力三強中處於領先位置，而毛利率位居第二的蔚來，在2021年第三季度整車銷售毛利率為18%，同期小鵬的毛利率只有14.4%，這兩家連新能源車企平均18.68%的毛利率都還沒達到。

此外，這三家的第三季度車輛交付量都創了記錄：理想one是25116台，蔚來是24439台，小鵬是25666台，這樣的交付量成為了最近幾個季度的最高點。

再加上三家的虧損也在降低，在2021年三季報中：理想淨虧損為2150萬元，比去年同期下降79.9%，而上個季度理想的淨虧損還有2.35億元，減虧能力不可不謂最好；蔚來的淨虧損是8.353億元，比去年同期降低20.2%；小鵬的淨虧損是15.948億元，比去年同期下降21.28%。

因此，各家在財報中都非常樂觀，認為第四季度的交車數據會超過35000輛，收入也會創造一個記錄。

最新消息顯示，三家都公佈了11月的交車數量，相比2021年前十個月，三家月度交車都超過10000輛，已經創了新的月度交車記錄。而如果保持這個速度，四季度完成三季報提出的季度交車指標的可能性極大。

因此，三季報出來後三家股價不約而同上漲，雖然12月3日受SEC新規和滴滴退市影響，三家股價有所波動，但整個11月下旬一週多時間內，三家的股價基本上達到了年內最高水平，成功激起了投資人的熱情。

**“據我所知，目前有很多美股機構投資人開始在這三家新勢力造車廠商中尋找‘第二個特斯拉’，**而且已經安排投行很厲害的分析師在跟進這三家的股票，預計四季報要是能實現交車目標，還會有一波機構的競逐，股價有可能再上去。”美國投行華人分析師王婧對「子彈財經」表示，“現在就看這三家的市場表現如何了。”

1、比亞迪戳破泡沫12月1日，一張比亞迪的廣告圖突然在朋友圈流傳，內容就是國產幾乎能跟比亞迪抗衡的車型總銷量，與比亞迪一家的銷量差不多持平。

（圖 / 微博網友一路向北BYD）

有媒體對圖中數字感到驚訝，於是對“蔚小理”官網披露的相關數據進行統計，結果發現上述這張圖中造車新勢力三家的11月銷量非常準確。

若按圖中數據來計算，那麼“蔚小理”想挑戰特斯拉還差得遠——先幹過比亞迪再説。

畢竟，從上述圖片來看，比亞迪的銷量跟國內大部分的新能源汽車製造商不在一個檔次。當然，這裏面沒有五菱宏光MINI——這款車11月銷量為45576輛，不過因為價格問題，不是比亞迪的市場對標對象。

數據顯示，比亞迪DM-i技術帶動了DM車型的銷量，共銷售43984輛，DM-i車型佔領新能源車型國內市場近75%的份額；EV純電車型銷售46137輛，而特斯拉11月的銷量為48583輛，兩者已比較接近。

10月28日晚間，比亞迪發佈了2021年三季報。財報顯示，今年前三季度比亞迪實現淨利潤24.43億元，營業收入1451.92億元，同比增長38.25%，第三季度更是以近550億元的營收創下了單季度的歷史新高。

關鍵是，比亞迪新能源銷售佔比已經突破70%。據此前公佈的各月銷量數據，今年前三季度，比亞迪共計銷售汽車45.27萬輛，同比增長68.32%，其中，新能源汽車共計銷售近33.76萬輛，同比增長204.29%。以此計算，新能源汽車的銷量佔比亞迪的總銷量超過76%。

因此，比亞迪的股價接連上升，截止2021年12月3日收盤時，比亞迪市值接近9000億港幣，遠超其他國內上市車企，甚至比一汽、上汽兩大傳統造車國企市值相加還多一倍。

頗有意思的是，在2021年第三季度，“蔚小理”的毛利率均有所提高且遠超比亞迪的13%，而比亞迪卻出現了超過24億元的純利，這三家造車新勢力卻依然處於虧損狀態。

這讓很多人感到不理解——為什麼同樣是新能源汽車，毛利13%的比亞迪能實現淨利潤為正，而“蔚小理”毛利有的都超過了20%，結果依然虧損？

這背後，其實跟經濟學規律有關係。

**2、邊際效應的“魔法”**實際上，從2019年到2020年，比亞迪大部分季度的淨利潤是虧損狀態。

今年一季度，比亞迪扣非淨利潤是-0.8億元，同比雖然顯著縮窄，但環比依然下滑103%；淨利率為0.58%，環比2020年四季度下降1.0個百分點。

2021年一季度，比亞迪汽車累計銷量10.41萬台，環比2020年第四季度減少5.4萬台，下滑34.08%，其中新能源汽車只有不到60%。

“今年一季度，比亞迪純電的銷量應該在五六萬輛左右，當時整個比亞迪的狀態跟現在‘蔚小理’三家差不多。”曾在北京奔馳工作5年的汽車行業資深人士張旭圖對「子彈財經」表示，他認為分析比亞迪崛起的過程對造車新勢力有非常重要的意義。

在他看來，比亞迪崛起兩個因素非常重要：一個是DMI技術的推出徹底助推了其銷量的爆增，另一個是新能源汽車生產邊際效應的逐漸顯現。

對於“蔚小理”來説，其目前電動汽車核心的三電技術——電池、電機和電控，全是採購市場上供應商提供的成熟產品組裝而成。

在這些用互聯網思維殺入傳統汽車製造業的企業看來，硬件可能不太重要，重要的是把整個汽車當做一個軟件平台，在上面跑的軟件很重要。因此，“蔚小理”才會不停地升級自己的系統，花巨資投入到自動駕駛、影像解析、激光雷達制導等等方面。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

而只要市場上有成熟規格的三電產品，它們會直接選用價格和技能合適的組裝生產自己的汽車。

恰恰在這一點，比亞迪跟它們的理解完全不一樣。

從客觀層面來看，比亞迪是目前國產新能源汽車中少數能自己擁有三電核心技術的廠家——不論是電池、電機、電控，亦或是增程式的發動機，比亞迪全部自有技術，甚至在自己的工廠就能完成全部生產。

那種“把產品全部交給供應鏈採購組裝，自己優化軟件”的互聯網思維看起來似乎更勝一籌，但在當前疫情肆虐以及芯片產能遠遠不夠的狀態下，比亞迪這種自己掌握技術的狀態，卻助推了其產能和銷量的增長。

這點其實很好理解。

一方面，“蔚小理”因為所有的核心繫統硬件都需要供應鏈採購，這就使得它們對於供應鏈的把控能力成為一個非常重要的因素。而每家每季度2萬多台的出貨量，即説明每個月採購的所有系統不到1萬套，這樣的金額在配套系統廠商那裏不一定能拿到非常好的價格，也不一定能找到非常穩定的貨源。

而這種完全把生產的“命門”交給供應鏈的做法，同時也推高了汽車的生產成本。

最新的三季報顯示，截止9月30日理想的汽車銷售成本，也就是製造成本與汽車銷售收入比例為78.94%；蔚來的這個比值是81.95%；小鵬則為86.42%。

雖然三季報沒有披露汽車的具體營收數據，但據張旭圖瞭解，“比亞迪新能源汽車的製造成本與銷售收入之間比例不會超過70%”。

另一方面，把汽車生產流程掌握在自己手上的比亞迪，符合了經濟學的邊際效應理論。

所謂“邊際效應”，一般是指其他投入固定不變時，連續地增加某一種投入，所新增的產出或收益反而會逐漸減少。

也就是説，當增加的投入超過某一水平之後，新增的每一個單位投入換來的產出量會下降。這也可理解為在生產活動中達到一定量的累積，自然成本下降，效能增加。

依據邊際效應理論，由於汽車銷量的增長，比亞迪在三電領域投入的研發經費迅速被攤薄，而且還有所盈餘。

這也是比亞迪在今年推出DMI系統後，車輛銷售增長成本還可控的重要原因。反觀蔚小理，由於核心硬件技術採購自供應鏈廠商，所以無法通過大批量生產降低中間的成本比例，對供應鏈的管理能力也不如比亞迪全部自行生產來得直接。

3、互聯網不是萬能的“實際上，當初造車新勢力進入汽車市場，興致勃勃地宣稱要造車時，透露出的想法像是要利用互聯網思維‘跨界打劫’傳統汽車行業。”張旭圖表示，當時這個説法確實把傳統汽車廠商嚇得夠嗆。

但經濟學總有核心的規律在，傳統制造企業遵循的也是一系列生產的理論，“不是光一個‘跨界打劫’就能解決的”。

在“蔚小理”面前，比亞迪雖然是傳統的汽車廠商，“但中國第一個量產銷售的國產新能源的汽車就是比亞迪生產的。”張旭圖説。

雖然“蔚小理”每年都投入鉅額的資金進行技術研發，但絕大多數的資金都投入到了例如自動駕駛等方面軟性環境和汽車操控系統的領域。這種軟性的發展思路平時還沒啥問題，但遇到供應鏈管理的危機，就顯示出滯後性和較低的控制力。

反觀把硬件生產緊握手中的比亞迪，恰恰在這些軟性技術的層面採購了供應商的產品。“業內都知道，比亞迪現在L2層次的自動駕駛技術是由博世幫忙製作的。”張旭圖表示。

在他看來，比亞迪跟造車新勢力最不同的地方是專注於汽車本身系統和硬件的研發生產，這種方式反而符合汽車發展的規律。

“因為汽車是一個大規模生產的產品，根據邊際效應理論，只有賣的汽車越多，汽車真正意義上的成本才能下降越多。而要想實現這一點，靠從供應鏈購買所有的硬件是不現實的，必須認真在汽車製造的各個環節下功夫。”張旭圖強調説。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

在全球芯片供應鏈緊張的情況下，由於比亞迪自身擁有車規級半導體，相較其他車企，受到的負面影響較小；此外，相比造車新勢力，比亞迪對上游關鍵部件的把控要更強，比如對ESP、IPB智能集成制動系統等都進行了提前儲備和鎖定產能供應。

另一方面，近期鋰電池上游原材料價格持續飆升，鋰輝石礦價格三個月近乎翻倍，價格達到2350美元/噸的歷史新高。而動力電池的訂單一般是一年一簽，特斯拉與寧德時代新籤的採購協議都是三年期限，短期內原材料價格上漲對這兩家企業影響有滯後性。

而比亞迪採用自家研發的刀片電池，通過礦業鎖定早已囤積超過幾年的原料，這一輪的原材料波動沒有對比亞迪產生太大影響。

“這其實才是新勢力造車廠商最缺的東西，而不是在自動駕駛技術之類產生什麼技術突破。”張旭圖説，他覺得現在造車新勢力廠商走了彎路，它們沒有了解汽車行業真正的發展規律和基礎理論格局，而是想靠互聯網相應的一些思維直接改造汽車產業。

“現在是一個原材料價格瘋漲和供應鏈不可控的狀態，造車新勢力若不向傳統制造企業認真學習搞好基礎，可能還會碰到不少釘子。”張旭圖説。

從某種意義上説，比亞迪逆襲並迅速登頂，而且超過大部分國產新能源汽車企業銷量的總和，其背後已經證明了想用簡單的互聯網思維就跑通汽車製造業這條路是行不通的。

腳踏實地，認真研究行業的經驗和教訓，才是所有新入行的企業應該投入精力去做的事情。

因為基礎不牢，做什麼都容易摔跤。

注：本文不構成任何投資建議。

*文中題圖來自：攝圖網，基於VRF協議。