美國想回來，但不知道應該回到哪裏_風聞

拜登一上台，就高唱：“美國回來了”。盟國也是一片歡欣：歡迎回來。拜登政府的第一年差不多要過去了，現在誰都在犯糊塗：美國回來了嗎？這是在回到哪裏？

美國也一樣迷糊：我們這是要回到哪裏？

特朗普是美國歷史上“必然的異數”，因為美國的路越走越窄了，越來越覺得老路走不下去了，只有在以前覺得不可思議的方向上試試了，結果試出更多的問題來。原因不復雜：另闢蹊徑是對的，但特朗普這種跟着感覺走的業餘路數是肯定要出亂子的。以前覺得不可思議，不是因為沒人想到過，而是左思右想，實在是走不得。憑着感覺硬闖只是驗證了以前的想法而已。

拜登説：“美國回來了”，其實他也沒有想好到底是回到哪裏。都説中美關係回不到以前了，其實美國也回不到以前了。眼下就有兩個兩個互相矛盾的問題：美國的全電車優惠vs民主國家供應鏈。

美國的崛起離不開汽車，美國的重建也離不開汽車，只是這一次要以電動車為重點了。拜登新簽署的《重建美國法案》裏，到2026年為止，電動車的税收返還可高達7500美元，但必須是美國製造的，如果是工會化的美國汽車廠製造的，還有4500美元的額外返還，加起來有12000美元。這引起加拿大和墨西哥的強烈反對。

汽車工業不僅是美國製造業的支柱，也是加拿大和墨西哥的支柱。除了輕化工業，北美製造業只有汽車、飛機、電子了，其中汽車涉及的範圍最大，從業人員最多，上游有鋼鐵、塑料、機械裝備、煉油，下游有銷售、修理、加油站、保險。

美國和加拿大的工業一體化也是從汽車開始的，底特律和温莎一河之隔，五大湖、聖勞倫斯河成為天然的水運通道，把美國和加拿大的汽車工業連在一起，兩邊的工廠運作都是全面對接打通的，連美加汽車工人工會都是一體的。安大略、魁北克成為加拿大製造業最發達地區，靠的就是與美國高度一體化的汽車製造業，《北美自由貿易協定》（NAFTA）之前，美加已經有《汽車協定》（Auto Pact）幾十年了。

現在是汽車工業轉型的關鍵時刻，內燃機汽車正在向全電汽車轉型，加拿大也在緊鑼密鼓地努力跟上時代。在這個當口，要是美國把加拿大製造的全電汽車排擠出去，這對加拿大的經濟和就業是致命打擊，難怪小土豆急了。

墨西哥也急了。NAFTA之後，墨西哥承接了大量美國汽車製造，大眾索性直接在墨西哥落地，根本沒進美國。如果説美國汽車製造向加拿大延伸是相似的文化、工業發展程度和共享的水運便利促成的，向墨西哥轉移就主要是勞動力成本決定的。但墨西哥的勞動法規比美國鬆得多，工會力量不強，墨西哥製造的質量也確實有點問題，一直是美國汽車工會敲打的重點對象。

但工會在美國國內也是個問題，只有通用、福特、斯特蘭迪斯（原克萊斯勒）是工會化的，豐田、本田、奔馳、寶馬和特斯拉並不是工會化的，所以拜登的新法律也受到豐田、特斯拉的強烈反對，本田、奔馳、寶馬暫時還保持低調。

美國的工會是很有意思的問題。歷史上，工會為工人爭取權益，要求提高工資，要求改善工作條件，要求加強安全保護，要求提高福利，這些都有積極作用。工會還提供互助，為病老成員提供補助，為成員子女的教育提供補助，統一行業的就業准入標準。

但工會的特點也要求壟斷。如果工會決定以罷工形式施壓，而一個工廠裏只有一半是工會成員，另一半非工會成員不參加，那這樣的罷工就註定要流產。所以工會一方面大力爭取所有人蔘加工會，另一方面也受到《工會法》保護，可以規定工會化工廠的所有工人都必須參加工會。工會是北美唯一可以合法壟斷的組織。

工會也是分行業的。金工有金工工會，電工有電工工會，水管工也有水管工工會。一旦工會化，工廠裏所有工人（小時制或者計件制工資）都必須參加各自的工會，所有在工會崗位工作的人員也都必須是工會成員。在招工時，工會成員優先；在辭退時，工會有權參與決定誰走誰留，一般是老成員留下，新成員出去。過失開除時，則需要得到工會的同意。

工會分行業的結果是，電工只能乾電工的活，機修工只能幹機修工的活，操作工只能幹操作工的活。這樣，在有些顯然可以一個人輕鬆幹完的活就必須三個人來幹，否則就是侵犯其他工會的權益，這是有大麻煩的，和環保、安全、財務違規同級的大麻煩。

在2008年金融危機前，美國汽車工會的勢力非常大，動輒罷工，逼迫提高工資。這使得汽車公司更加堅定信念，把產能轉移到墨西哥去。於是工會進一步罷工，不許產能轉移，汽車公司索性整個工廠一起關閉，產能整體轉移，形成惡性循環。汽車公司不能因為罷工解僱個別工人，但因為經營不下去而關閉整個工廠還是可以的。

幾輪下來，剩下的工廠裏，工會工人最高可以拿到每小時36美元的工薪，儘管已經年老體衰，玩不轉新型數控生產線，只是在車間搞點清潔什麼的。生產線主力的年輕人反而只有一半到2/3這麼多。在90年代，安大略實際上已經脱離生產第一線的汽車老工人的收入可以比新入職的工科助理教授高30%，外加各種工會福利。這是持續不下去的。

工會福利太離譜，所以2008年金融危機後，政府救援的條件之一就是工會改革。工會最後同意，現有的高福利進入“日落過程”，老人退休完畢後，新人實行新規則，最高工薪大幅度下降到現行主力收入水平。也就是説，本來生產線主力工人再“熬日子”可以期望更高的收入，現在封頂了。

工會在工人中也不是普遍受到歡迎的。工會是要交會費的，在工會化工廠裏，工會成員資格也是強制的。在關係到自己小命而且兩針就完事的新冠疫苗問題上，都有那麼多人以“個人自由”為名拒絕，要栓一輩子的工會受到的抵制就可想而知了。工會的低效、官僚、裙帶主義更是聞名的，有些工會的黑社會化也是公開的秘密。

另外，工會決定全行業、全國罷工的時候，所有地方的成員工會都必須參加，不管本地是否有同樣需要罷工才能解決的問題。結果常有“他們有問題，我們又沒有問題，為什麼要罷工”的情況。罷工畢竟是沒有工資的，工會的罷工補貼只能補一點缺。一旦罷工，只有工會能決定什麼時候復工，工人是沒有權力決定的，要通過組織程序改變工會決定，那就不知道是猴年馬月的事了。

在北美，組織工會是受到法律保護的，如果工廠裏有人要兜售組織工會，資方可以反兜售，但絕對不能用調職、降薪、開除等來干涉，那是違法的。但要是工會沒有拉起來，資方要找茬開人，這就聽任宰割了。所以號召組織工會通常是攤牌時刻，不成功便成仁。

另外，資方也學乖了。現在不是狄更斯時代了，善待工人是保持競爭力的重要途經，人才的重要性比歷史上任何時代都高，大部分崗位都不是街上拉個人來就能幹了。北美製造業裏已經很少傳統藍領了，生產線上技術工人為主，大多是受過職校教育的，大公司更是主招已經有幾年工作經驗的人，有熟人擔保。這倒不完全是關係和後門，熟人擔保是把自己在公司的前程做抵押的，亂擔保是要把自己賠進去的，沒有多少人賠得起。

在這樣的情況下，新工廠資方經常和工人積極溝通，形成“沒有工會的工會環境”，在待遇、福利上向工會化工廠看齊，但避免了強制性罷工，也因為減少了工會問題而提高了效率。公司盈利最終下溢到員工，把公司作死了，自己也是也丟飯碗的。

因此，在90年代後，工會力量越來越不行了。日本、德國和特斯拉在美國開設的汽車廠都是非工會的，但美國大三還是，哪怕新廠也自動工會化。一般來説，非工會化汽車廠的效率、盈利和工作氛圍都比工會化的要好。

另有公司則堅決抵制工會化，任何有工會苗頭的地方，不惜關廠、關店，也要掐滅工會苗頭，沃爾瑪就是這樣死頂的典型。反過來，美國大三這樣全工會化的公司，不能一面在國內關工會化工廠，一面新建非工會化工廠，這是要踩法律地雷的，還是核地雷。

工會依然是強大的政治力量，更是民主黨的主要政治支持。拜登和民主黨都太需要抓住所有能抓住的政治支持了。拜登的新法案明顯是在討好工會，但也引起了非工會的豐田、特斯拉的反彈，本田、寶馬、奔馳只是還沒有彈起來而已。

拜登的新法案似乎一箭雙鵰，既討好工會，也扶持“純美國”的通用、福特、斯特蘭迪斯，但政策的有效性在於效果，而不是一時的選票。通用、福特、斯特蘭迪斯的全電車型、產能是不是能擔重任，只有時間才能證明，但三家的歷年表現使人很不看好，劃地為牢、保護工會化也沒有了過去40年“美產日車”的競爭壓力，使得質量、價格、服務都可能滑回到“過去的壞時光”。

最大的問題則在於徹底踐踏了加拿大和墨西哥的利益，以及日本、德國的利益，在美國最需要盟國的時候，捅了盟國心窩子一刀。這一刀比特朗普的鋼鋁税還狠。

同時，全電要電池，寧德和比亞迪可能由於政治原因而難以打入，但LG、松下可能必須工會化，這未必符合公司利益。整個供應鏈都有同樣的問題。

在重建美國和再工業化過程裏，工會是繞不過去的關卡。不僅汽車工業有工會問題，芯片工業也一樣。曾經有一個時候，美國市場主導世界，美國出口碾壓世界，美國工會可以對美國公司“關門打狗”。但在經濟全球化的現在，工會的逆全球化只能損害美國的競爭力，打狗狠了，狗不是跑了，就是死了，而外國的虎則在搖搖欲墜的圍欄外到處撲食。

美國政府幫着工會一起“關門打狗”的話，還活着的狗，尤其是還在美國之外的狗，不跑還等什麼？逆全球化的美國還是美國嗎？

回來首先需要看清楚回到哪裏，然後是找到路，然後是腳下要穩，這才回得來。拜登真能把美國領回來嗎？看來不行。