傳統車企掀起分拆熱潮，新能源賽道yyds？_風聞

今年11月，兩家傳統車企宣佈了分拆新能源業務，並謀求新能源業務單獨上市的新進展。在傳統汽車銷售的紅海中，傳統車企紛紛依靠業務轉型提升新增長點，行業競爭愈演愈烈。

今年11月，兩家傳統車企宣佈了分拆新能源業務，並謀求新能源業務單獨上市的新進展。在傳統汽車銷售的紅海中，傳統車企紛紛依靠業務轉型提升新增長點，行業競爭愈演愈烈。

11月29日晚，廣汽集團(02238.HK)公告，公司擬通過內部資產重組，推進廣汽埃安的混合所有制改革，引入戰略投資者，實現對公司純電新能源汽車業務的深度整合和聚焦，推進廣汽埃安獨立運作，積極尋求於適當時機上市。

據資本邦不完全統計發現，自2019年12月13日證監會發布《上市公司分拆所屬子公司境內上市試點若干規定》以來，截止2021年12月7日，共有7家傳統上市車企宣佈了將部分業務獨立運營的計劃，且分拆出來的資產絕大多數都涉及新能源業務。

多家傳統車企分拆新能源業務

根據中國汽車工業協會、中國經濟信息社聯合發佈《中國新能源汽車產業高質量發展報告2021》，在過去十年，我國新能源汽車產業持續高速發展。

報告中提到，2021年，儘管受到國內局部性疫情、全球芯片供應緊張等問題的影響，新能源汽車的產銷仍持續刷新歷史紀錄。目前，我國新能源汽車在汽車銷量中的佔比已超過11%。

這樣的發展背景下，多家傳統車企選擇分拆新能源業務。

據資本邦初步統計，自2019年12月13日證監會頒發《上市公司分拆所屬子公司境內上市試點若干規定》以來，有7家傳統車企“盯上”新能源車市場，分拆新業務獨立運營。

具體來看，11月26日，上汽集團發佈公告稱，擬在其控股子公司上海捷氫科技有限公司(簡稱“捷氫科技”)整體變更為股份有限公司後，分拆至上交所科創板上市。

公開資料顯示，捷氫科技資產自成立共完成五輪融資，最新一輪A+輪融資於今年11月份完成。

上汽集團在此次公告中透露，分拆上市旨在提升捷氫科技融資能力，能夠與資本市場對接，拓寬多元化、多層次的融資渠道，以融助產、產融結合，進一步增強發展動力。公司積極佈局的背後，也正是氫燃料電池巨大的市場前景。

上汽集團分拆子公司上市的行動，亦只是行業的一個縮影。

在今年10月26日，比亞迪發文稱，分拆比亞迪半導體至深交所創業板上市的事項，已經獲得港交所的批覆及保證配額的豁免同意函。

比亞迪表示，分拆上市後，比亞迪半導體將以車規級半導體為核心，同步推動工業、家電、新能源、消費電子等領域的半導體業務發展，致力成為高效、智能、集成的新型半導體供應商。

除此之外，吉利汽車管理層在今年3月23日公開表示，謀求極氪品牌獨立並拓展融資渠道，不排除分拆純電動業務的可能，並將對各種方案進行持續研究。

另外，長安汽車也在今年8月24日正式發佈高端電動車品牌阿維塔，阿維塔具有股權多元化特點，也被傳未來會獨立上市等。

實際上，早在2018年10月27日，長城汽車就轉讓了旗下蜂窩能源的全部股份即成功實現分拆，至今蜂巢能源已完成多輪融資，且被曝計劃科創板上市，其負責人曾表示，未來蜂巢動力供應給長城汽車的比例會低到50%以內。

大型傳統車企的子公司獨立運營乃至獨立上市，以獲得更多的融資機會，有利於母公司聚焦主業的同時，也緩解了新能源汽車的造車資金緊張問題。

分拆的背後：傳統燃油車末路已至?

民生銀行研究院指出，分拆上市是我國資本市場重要基礎制度之一，對拓寬上市公司融資渠道、改善公司治理結構、提高母公司、子公司經營績效、提高資本市場容量等方面具有重要作用。對於汽車行業來説，將新能源車相關業務分拆上市，同樣是獲得融資最直接有效的手段之一。

一方面，傳統燃油車被普遍認為是夕陽產業。新能源車的普及、下游客户對傳統燃油車的需求減弱，導致燃油汽車銷量下滑，營收利潤增長放緩。分拆上市將給傳統車企輸送新鮮的“血液”。

總體來看，新能源汽車銷售增長速度較快，車市加速向新能源化轉型。

乘聯會官方微信號發佈今年10月份全國乘用車市場分析數據顯示，10月乘用車市場零售達到171.7萬輛，同比下降13.9%，而10月新能源乘用車零售銷量達到32.1萬輛，同比增長141.1%。

從車企來看，以銷售燃油車為主的福田汽車(600166.SH)最新月度數據顯示，其燃油車銷量拖累了整體汽車銷量。

數據顯示，2021年福田汽車11月汽車銷量合計34435輛，其中新能源汽車671輛。今年汽車累計銷量61.27萬輛，同比下降2.04%;但是其新能源汽車累計銷量達6854輛，同比增長24.87%。

根據其發佈的三季報來看，第三季度，福田汽車營收128.2億元，同比減少17.56%;歸屬淨利潤由盈轉虧至虧損3.15億元。

從行業發展趨勢來看，在全球碳中和任重道遠的背景下，新能源汽車對降低汽車碳排放的作用立竿見影，傳統燃油汽車也將被逐漸替代。

比亞迪與眾多車企曾共同發表了關於加速向零排放汽車和貨車轉型的宣言，目標是在2040年或之前實現零排放汽車和貨車的銷售佔比達到100%，本田、福特等全球車企巨頭也紛紛發佈停產燃油車時間表。

另一方面，燃油車和新能源車的估值差異，同樣成為傳統車企分拆新能源業務的助推器。

截止12月7日收盤，上汽集團總市值為2365.9億元人民幣，而僅上市三年多的蔚來最新市值達527億美元(約合3348.45億元人民幣)，特斯拉最新市值高達1.06萬億美元(約合6.71萬億元人民幣)。

國泰君安汽車首席分析師吳曉飛表示，造車新勢力的高估值來自新盈利模式的打造和成長的確定性。從盈利模式看，傳統車企是製造類企業，利潤來源是銷量×單車淨利，而造車新勢力正在逐步改變汽車行業的盈利模式，通過軟件和出行等領域擴大單車盈利，同時盈利對象有望從增量市場延伸至存量市場。

分拆路漫漫：IPO或成最佳“補血”路徑

傳統車企進軍高端新能源車市場也存在不可忽視的挑戰。由於新能源、技術方面尚未成熟，新業務方面不具備盈利能力，甚至需要母公司的持續輸血。

根據上汽集團公告，捷氫科技2018年-2020年營業收入分別為0元、1.12億元、2.46億元，歸屬於母公司所有者的淨虧損分別為516.68萬元、3370.1萬元、9305.84萬元。

虧損的背後或是制運氫成本高企，有加氫行業業內人士表示，“當前我國氫氣終端銷售價格為每公斤50元至80元，每公斤毛利只有10多元。但加氫站每年運維費用至少上百萬元，根本無法滿足氫能下游商業化運營。”

不過短期內的不賺錢並不影響各界對新能源車的追捧。在車企們佈局汽車產業鏈、向下沉市場以及汽車後市場發力的同時，新的跨行業者不斷加入造車行列。

如京東旗下一家子公司於12月1日參股一家新能源車企，此前多領域進軍“造車”，包括註冊“京東自動駕駛”商標、入股自動駕駛技術公司等，除了京東以外，在當下阿里、百度、小米、360等“互聯網大廠”已紛紛入局造車領域。

威馬汽車科技集團戰略運營副總裁梅松林表示，智能電動汽車畢竟不是傳統燃油車，屬於新的品類和產品，需要打破傳統思路的束縛。汽車已經不是機械產品，而是可進化、有生命力的智能終端。傳統車企在運營方式、流程、理念、人才結構等方面都要快速適應變化，以應對新挑戰。

在外界看來，傳統車企分拆新業務熱潮有望持續，不侷限於新能源行業發展前景廣闊，新能源車滲透率快速提升，另外，傳統車企擁有新勢力不具備的優勢。

不同於造車新勢力“入市較淺”，傳統車企對整車的供應鏈有更為深刻的理解，在動力、體驗感等方面經驗豐富，可能更容易造出一輛好開又安全的車。

此外，傳統車企擁有成熟的終端渠道，品牌優勢已經建立，在銷售中也有新勢力們所不具備的優勢。

只是，虧損後需要大量資金，如何止血，IPO或是最好的“補血”途徑。