自動駕駛，還有多遠？_風聞

自動駕駛真要進入尋常百姓家了嗎？

撰文 | 藍洞商業 郭朝飛

自動駕駛可以分幾步，這絕不是一道簡單的算術題。

任正非曾在華為內部分享，無人駕駛就是爬珠峯，爬山過程中，有人可以半路去放羊，有人可以半路去挖礦，有人可以半路去滑雪……把孵化的技術應用到各個領域中，這就是“沿途下蛋”。華為要網羅無人駕駛人才，“來我們這裏母雞下蛋。”

任正非提醒，“無人駕駛是基礎研究，暫時不要去做商用產品。先讓科學家一心一意研究科學，不要顧及商業利益。”

目前自動駕駛還比較早期，尤其是實現成熟的高階自動駕駛，比如L4級（高度自動駕駛）、L5級（完全自動駕駛），還有很多難題待解。

11月25日，北京對外發布，正式開放國內首個自動駕駛出行服務商業化試點，將在北京經開區60平方公里範圍，投入不超過100輛自動駕駛車輛開展服務。百度Apollo和小馬智行成為首批獲批的兩家企業。

對於國內自動駕駛行業來説，這無疑是一個好消息，意味着從測試進入商業化探索階段。

小馬智行向「藍洞商業」提供的信息顯示，目前其有20餘輛自動駕駛車加入到北京自動駕駛商業化試點，在亦莊中心城區設有約200個出行站點，每天服務的時段為8:30-22:30。

百度Apollo自動駕駛出行服務平台“蘿蔔快跑”初期覆蓋經開區600多個站點。

“獲得商業化試點許可，意味着我們將首次打通Robotaxi（無人駕駛出租車）商業閉環，真正驗證未來自動駕駛出行的服務模式。”小馬智行相關負責人説。

自動駕駛真要進入尋常百姓家了嗎？

分久必合

實現完全的自動駕駛，既要時間也要耐心。百度董事長兼CEO李彥宏在一次演講中承認，“L5太難，幾十年都不一定能實現。”

因此，自動駕駛發展路線出現分野。

在國內，一部分跟隨谷歌旗下Waymo的路線，做L4級自動駕駛，包括百度Apollo、小馬智行、文遠知行等。他們的打算是，先組建車隊路測，然後在多地推進Robotaxi試運營，最後成熟運營。

蔚來、小鵬、理想等新造車勢力，則選擇特斯拉的過渡路線，一般先做L2（部分自動駕駛），逐步過渡到L4、L5。

不過，在李彥宏看來，百度亦是一種漸進方式，從最簡單的5萬公里、10萬公里做起，運營中不斷學習提高，最後走到L5。先在部分場景下實現自動駕駛，也是一種過渡。

但必須承認，在相當長的時間裏，Robotaxi要實現規模化收入與盈利還很艱難，北京亦莊的商業化試點還只是一個萌芽。

按照美國蘭德智庫的估算，自動駕駛真正進入規模商業化階段，大約需要170億公里的里程數據。換個角度理解會更清晰，也就説如果100輛自動駕駛車，以40公里的速度，哪怕是全天24小時不間斷道路測試，也得幾百年時間。

百度2021年三季度財報顯示，Apollo L4累計自動駕駛測試里程同比增長189%，但也只是超過1600萬公里。其他創業公司則更少，小馬智行 CTO 樓天城此前對外透露，其路測里程累計超過800萬公里。

這迫使百度Apollo等玩家在Robotaxi之外，去尋找更多可能性。

百度最為典型。2021年5月，李彥宏首次對外明確，Apollo有三種商業模式：一是為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案，助力車企快速搭建自動駕駛能力。二是百度造車，端到端地整合百度自動駕駛方面的創新，把最先進的技術第一時間推向市場。三是共享無人車。

很明顯，Robotaxi的商業化最艱難，時間方面也有很大不確定性，李彥宏將之放在最後，將互聯網造車的優先級提前。2021年年初，百度正式組建智能汽車公司，與吉利展開戰略合作。

自動駕駛公司Momenta也是兩條腿走路，一方面做自動駕駛前裝方案，謀求與汽車廠商、Tier1（車廠一級供應商）合作；另一方面則是做全自動駕駛技術，尋求Robotaxi的規模化落地運營。

“無人駕駛技術解決方案相當於大腦，車廠提供的車相當於身體，只有大腦和身體緊密結合，才能一發指令馬上就能動。”小馬智行CEO彭軍曾説，沒有車廠的直接合作，無人駕駛公司就拿不到控制的最精密部分，可能會產生延時，會帶來安全隱患。

於是，融合發展也成為一種趨勢。

11月，廣汽集團及旗下出行平台如祺出行，與文遠知行宣佈達成戰略合作，開啓Robotaxi前裝車型設計、研發和量產落地的全面升級。

新造車勢力也想向前一步。在2021年第三季度業績電話會議中，小鵬汽車董事長何小鵬表示，2022年下半年，小鵬汽車將開始探索Robotaxi業務。他認為，通過量產前裝Robotaxi軟件和硬件的能力，以及未來和各出行運營商的合作，小鵬汽車能夠憑藉為用户出行帶來革命性的體驗來創造巨大的商業價值。

自動駕駛，正在從分野走向融合。

落地是一門學問

自動駕駛在什麼場景落地，也是一門學問，甚至決定未來與生死。

輕舟智航下場的第一個賽道是無人小巴，做L4解決方案提供商，後續還有巴士系列產品以及其他L4商業化產品。目前，其龍舟ONE自動駕駛小巴在蘇州、深圳、武漢等6城市啓動常態化運營。

其實，與行業相比，2019年3月成立的輕舟智航算是一個遲到者。在《中國企業家》的報道中，他們曾在重卡、快遞小車等場景踟躕，小範圍還有“非常激烈的探討”。輕舟智航合夥人、商務副總裁郝景山也沒有掩飾，“因為方向一旦選錯，大家可能就會一入侯門深似海。”

場景並非是隨意選擇的結果，這與公司創始團隊的核心能力、技術積累、過往經歷等因素息息相關。

嬴徹科技是一家幹線自動駕駛卡車運營商，其CEO馬喆人告訴36氪，“我們覺得每一個場景的技術路線上還是有相當大的不同、要有相當大的研發資源的付出。”因此，嬴徹科技不考慮做港口、礦區、工業園區等場景。

更多公司則是嘗試佈局多種場景。 

拿小馬智行來説，已經從乘用車擴展至卡車。紅杉資本是小馬智行的投資人，其全球執行合夥人沈南鵬與他的另外兩名合夥人，曾專門與小馬智行開過電話會，討論是否要做卡車。紅杉中國合夥人周逵回憶稱，當時他們主要評估的是，如果做小馬智行有多少資金、資源，到底是挖一個團隊還是自己做。

最終，小馬智行決定要做，而且是從內部抽調人力。根據《中國企業家》描述，從基礎工作到在城市主幹道路、工業園區道路的常態化測試，一共用了16周。

不過，據《晚點 LatePost》報道，小馬智行已將卡車自動駕駛研發團隊併入乘用車研發團隊.

卡車部門自動駕駛技術總負責人潘震皓、國內自動駕駛 PnC（規劃與控制）組負責人孫浩文已在調整後離職。

小馬智行向媒體回應稱，將持續聚焦兩大業務核心，乘用車領域以及商用車領域自動駕駛技術的研發，未來將持續增加對卡車業務的投入。

面對市場變化，調整在所難免。2019年，馭勢科技也將業務重心，從無人公交轉至機場、工廠物流。

其實，馭勢科技創始人、CEO吳甘沙並不甘心。他的觀察是，自動駕駛技術可以通用，但商業化要分場景。因此，他們的策略是一棧式研發中台，具體場景結合研發進展，在包括機場、工廠物流在內的各個產品線推出產品。目前，馭勢科技在武漢嘗試Robotaxi，同時推動無人公交與無人配送等場景。

與吳甘沙的觀點類似，在文遠知行創始人兼CEO韓旭看來，Robobus與Robotaxi的技術通用性遠大於差異性，基本上是一套技術支持兩個平台，差異性微小，未來誰掌握真正的自動駕駛平台化技術，誰就會是王者。韓旭認為，未來無人駕駛小巴車和無人駕駛出租車的界限會越來越模糊化。

年初，韓旭曾透露，文遠知行與宇通集團共同研發的全無人駕駛小巴預計2021年會商用。

2017年，百度Apollo提出，主要聚焦三類：高速公路行駛場景、自動代客泊車場景、卡車或商用車的自動駕駛。如今，百度也在乘用車、Robotaxi、Robobus、智能貨運等領域發力。

待解難題

安全問題，一直是懸在頭上的達摩克利斯之劍。

2021年東京殘奧會期間，一輛豐田自動駕駛巴士右轉進入人行橫道時，撞傷了一名東京殘奧會視力受損的運動員，導致該運動員退出殘奧會。事後，豐田CEO豐田章男承認了這起事故，“這表明，自動駕駛汽車在正常道路上行駛還不太現實。”

即便是走漸進路線的特斯拉們，也是事故不斷。

2021年4月，界面統計的數據顯示，自2013年以來，全球範圍內特斯拉至少發生了218起事故。“失控”是特斯拉事故主要原因，其自動駕駛輔助系統因此遭質疑。

2021年七八月間，蔚來汽車在半個月連續出現兩起致死事故。其中一起是，蔚來ES8汽車啓用NOP（領航狀態）後，追尾前車，造成嚴重損毀。

與漸進式路線相比，L4及其以上自動駕駛，技術難度更大，落地條件與環境要求更復雜。

AutoX 創始人、CEO肖健雄坦承，“Robotaxi一切商業化的前提，是安全的真正無人化的能力 。”但目前從大部分國內自動駕駛系統發佈的硬件上看，還存在差距，在盲區感知、毫米波雷達性能、攝像頭性能、算力能力等多個領域仍不具備全無人的技術能力。

文遠知行創始人兼CEO韓旭的觀點是，或許有一天能夠通過完全攝像頭開車，但是這個時間還非常遙遠。真正要保證安全的L4級別自動駕駛，一定是毫米波雷達+激光雷達+攝像頭，多傳感器融合的方式來做。同時，一定要有高精地圖技術。

小馬智行相關負責人分析，自動駕駛行業上半場的發展，驗證了自動駕駛技術的可行性。到了下半場，行業的規模化、商業化以及技術上的無人化，是整個行業面臨的主要挑戰，就是如何將技術轉化為可用、實用、安全、高效的產品，並且逐步去推廣應用。

因此，自動駕駛對於資本市場也更加倚賴。

根據企查查大數據研究院發佈的報告，自動駕駛賽道2020年披露融資總額達436.3億元，同比增長136.9%。

另據外媒報道，此前小馬智行計劃啓動SPAC（通過特殊目的收購公司上市）。採取此種方式的主要原因可能在於，其實際收入相對有限。不過，後來小馬智行暫緩了該赴美上市計劃。

在安全問題與政策限制面前，自動駕駛何去何從？有觀點認為，車路協同或許是一個方向。

2018年年底，百度正式開源 Apollo 車路協同方案，向業界開放百度 Apollo 在車路協同領域的技術和服務，希望讓自動駕駛進入“聰明的車”與“智能的路”相互協同的階段。

百度如此描述，如果自動駕駛的價值在於，讓路上的車輛都能變成由“二十年駕齡老司機”駕駛，車路協同就好像是給每輛車配備了一個開了“天眼”的交警，“他”將站在“完美”視角，保障安全、疏導交通，高效分配道路資源。

2020年李彥宏一個論壇上説，“我們從來就沒有隻依賴單車智能。基礎設施的完善也很重要，車路協同可以大大提升無人車的安全性，當無人車的安全性大大超越有人駕駛的車輛時，大規模商用的機會就會來臨。”

事實上，阿里、騰訊、華為等巨頭也均在不同層面與程度佈局車路協同。

肖健雄的觀點是，自動駕駛不能單純依靠路車協同實現，目前道路智能化還難以真正做到全覆蓋。要提升自動駕駛的安全性以及駕駛體驗，必須改進單車智能的技術，以應對雨霧等各種極端天氣，確保用户能夠得到安全的Robotaxi體驗。

車路協同與單車智能相輔相成，車路協同是對單車智能的一種有益補充。假如國家層面加大道路基礎設施建設，可以輔助提升自動駕駛的道路精準度，同時也能增加道路交通的安全性。

自動駕駛道長且阻，仍在艱難前行。