江西，剛剛搞了個大新聞！_風聞

1996年9月1日9時13分，橘紅色的105次旅客列車掛着“北京西-深圳”運行區段指示牌，緩緩駛出北京西站。

不同於當年遍地綠皮車的北京西站，

今天的西站已成為北京重要的高鐵站

（2020年底，京九鐵路傳承之一的京雄城際開通，圖：杔格）▼

這意味着當時中國鐵路史上規模最大、投資最多、一次性建成里程最長的鐵路大幹線——位於京廣、京滬兩大幹線之間的京九鐵路，全線建成通車運營。這條在時間維度上，比京廣鐵路、比江西境內部分鐵路，整整晚了幾十多年的縱貫全國南北的交通大動脈，終於結束了贛南地區不通鐵路的歷史，並將蘇區與特區連在了一起。

江西省會的南昌站便位於京九線上，

可以説是南昌市內的重要地標

（圖：杔格）▼

2021年12月10日9時整，G2197次和G4640次列車分別從贛州西站和深圳北站開出。

首發列車之一的G2197次，贛州西-深圳北

（向右滑動，查看更多，圖：杔格）▼

這意味着江西老表翹首期盼的一條重要高鐵——京港高鐵贛州至深圳段（贛深高鐵）正式開通運營。

老表們等了多年，終於開通！

（圖：杔格）▼

至此，廣東河源結束不通高鐵的歷史，廣東省實現了“市市通高鐵”的目標，江西打通了省內南下直達廣東的快速通道，出省鐵路通道達到20條，以贛南為代表的原中央蘇區又迎來歷史性時刻。

著名的贛南臍橙也搭上了首發列車

（圖：杔格）▼

從京九鐵路到贛深高鐵，已經過去了整整25年。

25年，彈指一揮間

（圖：杔格）▼

贛深之間

贛南，是江西省南部區域的地理簡稱，主要由地級贛州市（簡稱“虔”）下轄的3區、13縣、2縣級市組成，約佔江西省總面積的四分之一。這裏四季分明，地形複雜，以山地、丘陵、盆地為主，地域差異大。

贛中、贛南以山地丘陵地貌為主

贛州可謂是身處羣山環繞之中▼

歷史上中原人口為躲避戰亂而南遷，贛南便是人口遷徙前期的一個重要落腳點，因此贛南也被稱為“客家搖籃”、“客家原鄉”。

首發列車G2197次的車廂

便印着“紅色故都 贛州 客家搖籃”

（圖：杔格）▼

從贛南山區到珠江三角洲，從歷史悠久的革命老區到改革開放前沿的現代都市，沿線風光綺麗變幻，贛州與深圳之間直連，僅有約375公里。

但是，在以山區著稱的贛南與粵東北，該線沿途被南嶺、青雲山、九連山、羅浮山等一系列山脈所梗阻，再加上各級行政單位所處的區位分佈等原因，真實的贛深直連是以另一種形式所呈現。

九連山與大庾嶺一線，

構成了贛粵兩省的天然分界線▼

京九鐵路贛莞段+廣九鐵路莞深段是贛深之間開通的第一條鐵路通道，其由江西贛州出發，經廣東河源、惠州，在東莞常平鐵路樞紐附近結束京九鐵路正線，接入廣九鐵路正線，直至深圳。由南昌/贛州到深圳的普鐵或動集，均由此線經行。在贛深高鐵開通以前，從南昌/贛州到深圳的高鐵動車線路，就極為複雜了。

京九鐵路並非新修線路進入香港境內，

實際上為利用廣九鐵路進入紅磡站（九龍）▼

由贛州到深圳的高鐵動車線路只有一種，且需要繞行福建：由贛瑞龍鐵路+龍漳鐵路+杭深鐵路所組成。

與直連相比，接近兩倍的路程了▼

值得一提的是，也是因為2015年12月26日正式通車的贛瑞龍鐵路，贛南多了一條通達福建沿海的便捷通道，從此邁入了動車時代。

贛瑞龍鐵路上的龍巖站

（圖：杔格）▼

由南昌到深圳的高鐵動車線路，就有多種了，同樣需要繞行外省，不是福建就是湖南：第一種，由向莆鐵路（昌福鐵路+永莆鐵路）+杭深鐵路所組成，需要繞行福建；第二種，由向莆鐵路（昌福鐵路）+南三龍鐵路+龍漳鐵路+杭深鐵路所組成，需要繞行福建；第三種，由滬昆高鐵+京廣高鐵+廣深港高鐵所組成，需要繞行湖南。

各種繞行方式，總有一款適合你▼

就此，由南昌/贛州到深圳的高鐵動車線路，長期面臨着“拐彎”的尷尬局面，亟待實現“直通”目標。

京港高鐵贛深段

與之前各種長路程繞行耗時較長不同，也與當年的京九鐵路正線只到東莞常平地區不同，今天的贛深高鐵，直接將新建線路修到了深圳。

東莞，不再是正線終點

這次，要直接延伸到深圳

（贛深高鐵-東莞南站，圖：杔格）▼

贛深高鐵，北起江西省贛州市，南至廣東省深圳市：途經江西省贛州市南康區、章貢區、信豐縣、全南縣、龍南市、定南縣，廣東省河源市和平縣、龍川縣、東源縣、紫金縣、源城區，惠州市博羅縣、惠城區，東莞市，深圳市光明區、寶安區、龍華區。

贛深高鐵起點——贛州西站

（圖：杔格）▼

其線路全長434公里（廣東段約300公里），設計時速350公里，初期運營時速300公里。全線共設贛州西、信豐西、龍南東、定南南（原定南西）、和平北（原和平東）、龍川西、河源北（原東源）、河源東、博羅北、惠州北、仲愷、東莞南（原塘廈）、光明城13座車站，其中贛州西站、光明城站為既有車站，其餘為新建車站。

京港高鐵贛深段，

實現了贛深之間的直連通道

同昌贛段的興國彎一樣，

這裏也有一個龍川彎▼

值得注意的是，贛深高鐵首發車所涉及的深圳北站並不是京港高鐵贛深段的站點，目前行車線路為在光明城站通過陽台山聯絡線接入深圳北站。

首發列車到達深圳北站

（圖：杔格）▼

深圳北站並不在贛深高鐵正線上，而贛深高鐵正線的終點站為深圳西麗站（在建），根據深圳市的遠景規劃，未來深圳西麗站還將向南修建去往香港東大嶼的高鐵，形成深港高鐵二通道。

贛深高鐵，共貫穿2省5地市，其中河源東站的情況較為特殊。河源東站距離河源市主城區較近，其功能也是主要服務於此。然而，河源東站雖然離主城區較近，但是並不位於主城區所在的源城區，而是位於與源城區隔東江而望的紫金縣。至於河源東站到紫金縣城的距離，比到市區要遠得多。

雖然河源東站在紫金縣境內，

但離縣城太遠，離市區太近

（圖：Amap）▼

​一線穿南北，巨龍躍贛深

贛深高鐵，廣東段2016年12月22日開工建設，江西段2017年10月27日開工建設。全線新建橋樑323座、隧道157座，總長387公里，佔線路全長89.8%（橋隧比）。

穿越各種隧道

（圖：南昌鐵路）▼

江西段，地處贛南山區，沿線地形起伏劇烈，山勢陡峭，橋隧比達87.1%。線路五次跨越贛粵、贛定等高速公路幹線，四次跨越繁忙幹線京九鐵路，多次穿過岩溶強發育地帶、巖體破碎帶鬆散堆積體等複雜地質段，有53座隧道，隧道總長63.781公里，佔江西段全線總長的47.4%。

橋隧比非常高

橋下的果農在介紹贛南臍橙

（圖：南昌鐵路）▼

廣東段，沿線地形地貌、地質條件複雜、特殊結構多、山區氣候多變，三次跨越京九鐵路、三次跨越東江，穿越廣東“最美森林”之一國家森林公園的銀瓶山自然保護區，全線橋隧比達到86.87%。其中橋樑222座，隧道98座（長達208公里），路基37.8公里，重難點控制工程有“2路7橋8隧”。

贛深高鐵廣東段一景

（圖：杔格）▼

龍南隧道，位於贛州市全南縣和龍南市交界地區，全長10.24公里，是江西段最長隧道，也是贛深高鐵全線最長隧道，還是贛深高鐵江西段唯一一座Ⅰ級高風險隧道，是全線重點控制性工程。

打通不易

（圖：南昌鐵路）▼

其穿越變質砂岩、花崗岩、砂岩、石英砂岩等複雜地層12處斷層斷裂帶，地質構造及水文地質條件較複雜，最大埋深580m，最小埋深12m，為雙線單洞隧道。隧道場區以剝蝕構造低山為主，地形起伏，局部陡峭，溝谷狹長，多呈“V”字型。其中，斷層破碎帶內以砂岩為主，隧底最大全風化層厚度超80米，呈土狀，承載力偏小，並具有承壓水特徵，給施工人員帶來了危巖落石、突泥涌水、巖爆等諸多困難。

施工現場

（圖：南昌鐵路）▼

松崗山隧道，地處河源市和平縣境內，全長9881米，最大埋深約353米，隧道兩端緊鄰既有隧道，是全線控制性工程和重難點工程。

廣東段第一長隧道——松崗山隧道

（圖：廣州鐵路）▼

黃柏山隧道，位於贛州市信豐縣、全南縣交界的崇山峻嶺中，全長6.41公里。其穿越多條淺埋偏壓段和多條破碎帶、斷裂帶，地下水豐富，施工風險大、難度高，是贛深高鐵重難點控制性工程之一。

贛深高鐵江西段第三長隧道

（圖：南昌鐵路）▼

劍潭東江特大橋為全線控制性工程，全橋長921.77米，是世界最大跨度、最大寬度的四線高速鐵路無砟軌道混凝土預應力矮塔斜拉鐵路橋。

禮亨跨京九鐵路特大橋，位於定南縣歷市鎮，是全線跨度最大、最重的T構轉體橋，也是江西段3座轉體法施工橋樑之一。其全長582.7米，T構轉體橋全長161.5米，寬12.6米，重量達1.4萬噸，轉體相當於1萬台小轎車的重量，跨越京九鐵路，為全線重點控制性工程之一。

贛深高鐵橋的下方就是京九鐵路

（圖：南昌鐵路）▼

全長10071.385米的信豐特大橋，是江西段全線最長的橋樑，大橋跨越京九鐵路時採用鋼蓋梁門式墩，跨越贛粵運河時採用112米系杆拱，跨越105國道、信豐北互通，穿越了整座信豐縣城。

穿越縣城而過

（圖：南昌鐵路）▼

穿山越嶺的長大隧道和重點橋樑還不止於此，標誌着京港高鐵贛深段與昌贛段對接的上猶江特大橋、標誌着江西段隧道全部貫通的關西隧道、廣東段最先開工的工程項目梧桐山隧道、全線最大埋深達590米的銀屏山隧道等，背後各有一番故事。

關西隧道的貫通是贛深高鐵建設的重要節點

（圖：南昌鐵路）▼

為了將贛深高鐵引入深圳北站，在既有繁忙幹線和大型高鐵樞紐站不停用前提下，深圳北站進行了國內首例大型高鐵客運樞紐站升級改造工程，車站接發列車方向由9個增加至15個。

“擴容”後的深圳北站

（圖：杔格）▼

為了實現與廣東省會廣州的直達，贛深高鐵還從東莞南站引出聯絡線接入廣深城際鐵路，通過總長8公里的莞塘深、莞塘廣上下行線4條聯絡線連為一體。贛深高鐵與廣深城際鐵路互聯互通，廣州東站、深圳站與贛深高鐵沿線可相互乘坐動車組直達（廣州方向需要在東莞南換向）。

例如從南昌西站或者信豐西站，

可直達廣州東站或深圳站▼

未來，隨着正在修建中的廣汕高鐵開通後，贛深高鐵沿線將可直接通達廣州。而尚在規劃中的南沙支線（中南虎龍城際）、松山湖支線（東莞支線）、廣河高鐵、贛廣高鐵等，也均可實現贛深高鐵就近接入廣州。

贛深高鐵在深圳西麗站，

未來也可接深江鐵路，通往珠江右岸▼

贛深高鐵是我國“八縱八橫”高速鐵路網京港（台）通道的京港高鐵的重要組成部分，北接已通車運營的京港高鐵昌贛段，南連既有的廣深港高鐵和杭深鐵路，未來與廈渝通道的長贛高鐵交會，形成華中地區連通粵港澳大灣區的快速客運通道，縮短了贛粵原中央蘇區以及環鄱陽湖地區與珠三角地區的時空距離，構建“蘇區+灣區”的“雙區聯動”發展新模式。

首發列車G2197次於6:15，

由南昌西站經京港高鐵昌贛段空送至贛州西站，

沒想到在2019年12月26日開通的昌贛高鐵，

以這種形式參與了贛深高鐵的首發活動

（圖：杔格）▼

這條粵東北出省新通道也是貫通廣東南北的第二條高鐵，除了緩解京九鐵路南昌至深圳段運能壓力緊張狀況外，它對長三角與珠三角之間也有着非凡的意義。隨着贛深高鐵的開通，上海到深圳將實現開通G字頭動車組列車，不必經行滬昆高鐵+杭深鐵路或滬昆高鐵+京廣高鐵+廣深港高鐵的組合形式，實現滬昆高鐵+京港高鐵的開行模式。

也將上海與深圳就近連接了起來▼

而在年底，又一條突破江西南北方向客運短板、聯通南北的大能力快速客運通道——京港高鐵安九段預計即將建成通車。到那時，京港高鐵（目前部分利用昌九城際）與滬昆高鐵將在南昌形成“十”字交會，江西的高鐵主骨架也由此奠定。

試運行階段的安九高鐵鯿魚洲大橋，

期待年底正式通車！

（圖：南昌鐵路）▼