軟件定義汽車（SDV）_風聞

為什麼傳統車企造出來的電動車極氪001，硬件堆料很強，軟件還不如新勢力的皮毛？

軟件提升有那麼難麼？

難！

要是不難，為啥十年前的我們都寧願用手機導航，而不用車內的導航？

還不是因為適配汽車的軟件難做，兼容性差，做出來的軟件也難讓駕乘人員滿意。

什麼卡機，不及時更新，人機交互差，智能化差，哪哪都是問題，現在對那個時代的回憶，真的是難以吐槽之痛。

何況現在的智能化汽車，隨着時代的發展，科技的進步，已經是軟件定義汽車（SDV）了。

傳統的汽車是硬件定義汽車，硬件的成本佔汽車整體的90%以上。

而現有的智能汽車擁有着2億行以上的源代碼（如寶馬X5，擁有3億行代碼），90%以上的智能輔助功能的創新均是通過軟件來完成的，軟件相關費用估計佔據汽車整體的30%-40%。

大家也許聽過純電車要有適配的製造平台，而不能沿用老的燃油車平台。

也有很多資深汽車達人科普，舊的燃油車平台打造出來的純電車的種種問題。

但那基本都是從硬件平台出發，很少説到軟件平台。

實際説細一點，現在的電動汽車不僅需要有新的硬件平台，如傳感器平台、線控車輛平台等平台，也要有合適的軟件平台，乃至於以後高級別自動駕駛所需的雲端平台。

如果某台車的車機系統很卡，並不能只看表面，這涉及到更深的層次就是軟件平台沒有搭建好，或者軟件平台和硬件的適配性沒有做好，才會導致車機有問題，語音指令識別不清楚，決策不及時，執行起來困難的狀態出現。

如果上述的這些入門級問題沒解決好，就更不要説進一步的智能輔助駕駛是否成熟和完善了。

這裏科普下自動駕駛中軟件的工作流程：感知、思考、執行。

感知，我們可以類比為駕駛員的眼睛在觀察環境，也叫作環境感知。

環境感知的主要對象包括路面、靜態物體、動態物體，具體來講涉及道路邊界檢測、障礙物檢測、車輛、行人檢測等。

尤其是對於動態物體，不僅要檢測動態物體與車輛的相對位置，還需要對其軌跡進行跟蹤和預測下一步的相對位置。

這些流程讓一個熟練度駕駛員來做，幾乎可以憑藉本能完成，有的駕駛員還可以一邊聊天一邊觀察周圍環境，確保安全行車。

但是這些如果都需要智能化汽車來完成的話，就需要很多配套設備了。比如高清攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、超聲波雷達等。

思考，就是利用智能算法對這些設備提供圖像、視頻、點雲等數據進行分析，去除錯誤信息和冗餘信息，做出可靠的預測，得出一個安全且合適的駕駛策略。

執行，則是將可靠預測精準執行，這一步驟會使用動力系統、轉向系統、制動系統操控車輛。

“感知-思考-執行”這個過程是貫穿所有駕駛步驟的，而只有軟件過關，所搭建出來的智能AI才能快速理解駕乘人員的意圖，在安全和舒適性上進行合適的安排。

實際國內的一些企業，在汽車搭載軟件上都有着不菲的功力，如小鵬、蔚來、理想這些新勢力，反而能夠衝破窠臼，在汽車智能化上比某些傳統車企走得更遠。

智能交互如小鵬的智能座艙的人機交互功能，一次喚醒就可以持續與小P説話，不用再傻乎乎的每問一個問題都得先打一次招呼。

而且小P還能自己分辨出你是否是在跟它講話，不會亂接茬，打擾你與他人的對話。且可見即可説，界面內的任何按鈕和開關，都可直接語音控制。

理想ONE的分區聆聽功能，可以讓智能語音針對每一個座位，不會受到其他座位聲音的干擾。

且可以隨意更改問題，不用從頭開始，智能AI的理解力也不錯，人機交互十分流暢。

極氪001也有智能交互系統，可以用「Hi，EVA」喚醒。但根據實測，時不時的會卡頓，應用程序切換之間不順滑。

智能進化無論是蔚小理還是極氪，統統配備了自己的APP，並且擁有簡單的工具屬性，如查看汽車狀態、開鎖、下單等等，並且擁有自己的社區，可以讓車主們暢所欲言，增進感情。

極氪001，也許是軟件平台的倉促上馬，軟硬件的適配問題，還是SDV理念的貫徹理念不足，極氪001即便推出來大半年了，但是至今為止，在軟件上面，還是它的短板。

官方宣傳極氪001配備ZAD智能駕駛輔助系統，但是因疫情和芯片供應原因，並未在交車時同時交付，而是宣傳在今年12月底，用户才能接到其OTA推送的ZAD基礎包。

安全性能軟件不僅定義了汽車的智能，同樣也定製了汽車的安全。

2018年5月，特斯拉通過OTA軟件升級，成功讓Model 3的剎車距離減少了6米，震驚了所有的傳統車企。

這是第一次，讓所有人知道了軟件如何能夠大幅改善汽車的安全性能。

當時一直對特斯拉唱衰的美國權威期刊《消費者報告》不得不修改了自己的評價，改為「建議購買」。國內車載軟件研發上，小鵬的智能系統Xpilot一路走來，從1.0到現在的3.0，直到XPILOT3.5智能駕駛輔助系統，城市場景的智能駕駛，給人留下了十分深刻的印象。

最近幾年，軟件定義汽車（SDV）也成為了所有傳統車企和新能源車企的共同願景和目標。

如果説以往的汽車是看硬件，看車身、底盤、動力這三大件，忽視軟件的部分（也因為軟件的需求也不高）。

而未來的汽車配置中，軟件將會佔據越來越重要的地位。

有種説法最近很流行：未來的智能汽車是一台架在四個輪子上的智能手機。

其實在某些方面，智能汽車和手機有着相似之處，只有在硬件平台和軟件平台都優異，才能提高競爭力，打造差異性，才能讓產品在這殘酷洗牌的競爭中獲得更領先的位置。

而據瞭解，因為時間緊迫，吉利關於這款車的智能軟件研發是外包給眾多第三方的，然後再做個全盤整合。這樣的好處是能夠大幅加快軟件開發進度，但同時這樣做的壞處就是對智能輔助駕駛這樣非常需要精細把控的地方，自家沒有足夠的研發團隊，全部交給第三方，且不是一家，所帶來的軟硬件適配，系統的穩定性，在初期可能都會有磕磕絆絆的地方。

其實，極氪001的硬件實際真心不錯，無論車身、底盤、動力調教，覺得都沒啥大的問題，全系車對ZAD體系預埋的硬件也到位，15個攝像頭、1個超長感知毫米波雷達，外加12個短距超聲波雷達的傳感器。

但是不得不説，軟件真的是拖了後腿啊。希望後期極氪001能有自己的研發團隊，快些彌補自己的不足吧。畢竟軟件對於智能汽車來説，真的是越來越重要了。

其實這不是傳統車企一家的問題，所有傳統行業在轉型軟件時都是這樣。

有的領導認為汽車就是四個輪子加兩排沙發，他們只會在看得見的地方投錢。

很多領導對軟件的看法都很天真，以為可以通過外包軟件解決軟件開發問題。

而且給的錢還非常非常少，很多領導認為以為軟件應該是免費的，成本最多是幾張光盤的錢。