三重挑戰：順豐同城不“順風”？_風聞

順豐同城火速上市。

這家拆分自以快著稱的順豐集團的即時物流企業，對外依然展示了其速度，從今年6月底遞交招股書，再到正式登錄資本市場，順豐同城只用了不到半年的時間，同樣，順豐同城也是一家非常年輕的公司，從順豐集團正式獨立到上市也只用了不到3年的時間。順豐同城的快還體現在品牌展現上，今年9月，順豐同城官宣“亞洲飛人”蘇炳添成為其品牌代言人，其寓意便是“快”。

如果不出意外的話，12月14日，順豐創始人王衞將收穫繼順豐控股、順豐房託和嘉裏物流之後的第四家上市公司第四家上市公司。據港交所公告，順豐同城擬通過IPO發行1.31億股H股，發售價將不超過每股發售股份17.96港元，並預期將不低於每股發售股份16.42港元。據此估算，並假設超額配股權未獲行使，順豐同城此次募資額總額約為21.54億港元到23.56億港元。

此次順豐同城着急上市似乎是希望得到資方的加持，為快速擴張補充彈藥，不過以目前以在美股上市的達達集團“跌跌不休”的境況來看，順豐同城的處境或許也不容樂觀。

以補貼換市場

2019年10月，順豐集團正式將順豐同城業務獨立拆分，並將品牌命名為“同城急送”，實現公司化獨立運作，事實上順豐集團切入同城配送領域是在2016年，當年順豐集團在內部孵化同城業務併成立順豐同城事業部。

在2015年左右O2O模式興起，以美團和餓了麼為代表的“千團大戰”開打，新的消費模式引發了新的交付方式的誕生，2014年達達、閃送成立，2015年美團專送、蜂鳥專送上線，到2019年美團配送、蜂鳥即配、順豐同城急送相繼成為獨立品牌，即時配送行業高速成長。

根據中國物流與採購聯合會發佈的《2020中國即時配送行業發展報告》顯示，截至 2020 年，即時配送行業消費者規模達到 5.06 億人次，同比增速穩定在20%左右；年訂單量超過200 億單，同比增長25%，預計2021年訂單量將突破300億單。而根據國家郵政局公佈的數據顯示，2020年全國規模以上快遞企業完成業務量達833.58億件，也就是説即時配送的單量已經達到了總快遞單量的四分之一。

根據順豐同城公佈的財報數據來看，2018年至2021年5月期間，公司的營業收入分別為9.93億元、21.08億元、48.45億元和30.46億元， 2019年和2020年同比增長112%和129%，2018年至2021年5月對應的年度訂單量分別為7980萬單、2.11億單、7.61億單和10.70億單，複合年增長率達208％。

單量的增速遠遠大於營收的增速，説明順豐同城正在大量的補貼搶佔市場，如果按照每單的平均收入來看，順豐同城各期單筆訂單的收入分別為12.45元、9.99元、6.36元、2.85元，呈現逐年下降的趨勢。對比達達集團2018年到2020年營業收入19億元、31億元和57億元，和對應訂單數5.2億單、7.5億單、11億單，也就是説達達每筆訂單獲得的收入分別為3.65元、4.13元和5.18元。兩相比較，一降一升，對比明顯。

利潤率方面，招股書顯示，2018年到2021年5月其毛利率分別為-23.3%、-16%、-3.9%、-0.9%；同期，調整後淨利潤率分別為－33.％、－21.7%、－12.5%、-9.8%，有收窄趨勢，但仍未能實現盈利。

順豐同城控股股東為順豐控股，通過全資子公司順豐泰森有權行使約64.54%的表決權，順豐同城的其他投資者還包括騰元投資、劉永好的新希望亞太投資、中信資本、聯想、高盛等明星機構。

此次IPO順豐同城共引入2位基石投資者，投資總額達8.90億港元，其中阿里巴巴旗下的淘寶中國認購8.51億港元，哈囉出行認購3879萬港元。按照最低發售價16.42港元/股計算，淘寶中國控股將認購的H股總數為5184400股，佔已發行股本約5.55%；哈囉出行認購的H股總數為2362200股，佔已發行股本約0.25%。

順豐同城繞不開三重挑戰

對於即時物流或者説是同城物流來説，目前行業內並無統一的界定。百度百科對即時物流的界定是，“一種靈活性很高的應急物流方式”，而對同城配送則認為是“最後一公里物流” ，即本地派送。總結下來，即時物流以時效性來界定，最典型的代表是外賣配送模式，同城配送其實包涵的概念更廣，即同城物流服務行業主要包括同城快遞服務、同城送貨服務以及同城即時配送服務。

也就是説，同城物流是區別於跨城而言的，而跨城快遞往往是幹線物流，其特點是中間環節眾多，不僅包涵分揀中心及分揀設備、快遞公司的網點、倉庫等固定資產，所運輸的物品也包括小、中、大等各類物品。因此同城物流的商業模式更為簡單，以小件的“最後一公里”配送為主，不存在任何重大物業或資產，屬於輕資產的商業模式。

但這並不是一個好的商業模式。我們知道幹線物流雖然是重資產，但好處是可以實現標準化和流程化作業，在一定程度上可以實現規模效應，即隨着規模的擴大，其ROI可以實現最大化，而同城配送履約方式為搭建運力進行點對點的即時履約，非標化和時效極短是其特點，這也決定了在同城物流商難以實現規模效應。

據招股書顯示，順豐同城擁有280萬名註冊騎手，2018年至2020年，順豐同城人力外包成本及順豐同城僱員福利開支分別為11.98億元、23.77億元、49.21億元，對比同期9.93億元、21.08億元、48.45億元的營收，僅人力成本就佔營業成本比例分別為97.8%、97.3%、97.8%。

換句話説，拋開研發、運營和市場推廣費用，順豐同城的營收僅僅只能覆蓋人力成本，而且隨着規模的擴大，騎手的人力成本並無法降低。我們計算過順豐同城各期單筆訂單的收入分別為12.45元、9.99元、6.36元、2.85元，而據招股書顯示，報告期順豐同城每筆訂單的平均履約成本分別為15.0元、11.3元、6.5元和5.9元，這意味着至今每單的營收都沒有覆蓋過配送成本。盈利遙遙無期是擺在順豐同城頭上的第一重挑戰。

當然，美股上市公司達達集團的即時配送業務也並未實現盈利，行業內並無優等生。

“羊毛出在豬身上，狗買單”，這曾是互聯網流行的流量思維和商業模式，大家往往在核心業務上即便無法盈利也可以通過廣告模式賺錢。國內目前主要的即時配送服務可分為隸屬中心化平台的即時配送服務平台及第三方即時配送服務平台，美團配送和蜂鳥配送便是中心化平台下的即時配送業務，即便配送業務無法盈利，但作為平台下必要的履約服務，也可以作為業務協同，而達達作為京東到家平台下的履約服務，也可以算是中心化平台下的即時配送業務。

2019年之前，餐飲外賣為主要場景，其訂單量佔即時配送服務行業總訂單量的80%以上，第三方即時配送服務平台進入市場相對較晚。第三方即時配送服務平台主要包括順豐同城、UU跑腿和閃送等品牌。艾瑞的報告顯示，按截至2021年3月31日止12個月的訂單量計，順豐同城佔即時配送市場份額的11.0%。從份額上來説，順豐同城確實已經成長為最大的第三方即時配送服務品牌。

在順豐今年的一次投資者交流會上，王衞曾回應投資者道：“我們堅決不碰商流，因為我們是獨立的第三方。”彼時，順豐似乎並未打算在自身流量基礎上拓展零售業務，那麼順豐同城究竟需要靠什麼盈利就成了擺在企業面前的最大難題。

除了盈利問題，孵化自順豐的同城業務還將面臨“業務合規”和“品牌損害”這兩重挑戰。目前，順豐同城的騎手主要有兩種模式，包括專職騎手和眾包騎手，順豐同城與其他同城物流平台的運營模式並沒有較大的差異。而作為共享經濟模式下的眾包騎手，其與平台方的關係始終是監管方和輿論關注的焦點，美團和餓了麼曾數次因此捲入輿論的風口浪尖，其關係界定不僅涉及到平台的成本支出，更涉及到騎手的切身利益和權益。如何處理業務合規問題，順豐同城同樣繞不開。

而所謂的品牌損害更多的是對順豐來説，我們都知道順豐作為全自營的第三方物流平台，其“快”、“安全”、“服務好”的品牌標籤早已深入人心，正是因為有順豐的品牌加持，這也為順豐同城的高速擴張提供了便利。而順豐品牌形象的建立，是基於其全自營的基礎上的，即自有配送員和自有固定資產，並將服務和流程進行嚴格的標準化。

但同城配送業務因其本身的非標化，順豐同城也和同行一樣採用的是眾包模式，因其鬆散的合作模式，騎手的行為和服務質量始終難以保證，如果其服務質量和口碑形象長期無法改善，順豐同城極有可能會拖累順豐品牌形象。

從這個角度來看，“順風”上市的順豐同城，要想“順風”啓航，除了看重高速的擴張和增長，“盈利”、“合規”、“品牌”仍是其繞不開的三重挑戰，順豐將如何破解？