黃仁偉：中老鐵路全線開通，會撬動東南亞“經濟版圖”嗎？_風聞

12月3日，中老鐵路全線開通運營。這條鐵路線北起中國昆明，南至老撾萬象，全長1035公里，翻山越嶺，連接起中老兩國人民的世代友誼。 12月4日下午，上海市外辦、市友協、上海應用技術大學共同舉辦學習習近平總書記關於“一帶一路”工作重要指示暨在中老鐵路通車儀式重要講話精神座談會。 會議期間，復旦大學復旦大學一帶一路及全球治理研究院常務副院長黃仁偉教授就中老鐵路通車與東南亞“一帶一路”的推進等問題接受採訪。

中老鐵路示意圖

**記者：**12月3日下午，中老鐵路正式通車。您長久以來關注“一帶一路”的推進，這條鐵路的通車對於中老兩國乃至東南亞地區會帶來什麼影響？

**黃仁偉：**這個日子讓我很激動，作為研究“一帶一路”的學者，見證了中老鐵路的通車。

首先我們要認識到中老鐵路通車的偉大意義。中老鐵路是“一帶一路”的旗艦項目，是“一帶一路”上最成功的樣板。通車以後，中國和東南亞的聯繫，包括經濟文化交流、人員往來、觀光旅遊，以及更重要的RCEP區域合作伙伴組織，就有了一個實實在在的平台。

再加上，我們原本和東盟的“10+1”“10+3”自貿區，中國和東盟之間的連結就變得立體起來，是具備硬連通、軟連通、心連通這三個連通的板塊。所以，中老鐵路是人類命運共同體的一個實踐平台，人類命運共同體不是一句空話，是要一步一步走出來的，中老鐵路就邁出了第一步。

中老鐵路的開通也為“一帶一路”這幅工筆畫創造了條件。中老鐵路是“小而美”，人才培養也是“一帶一路”這個巨大工程裏面的“小而美”，無數個“小而美”工程才能積累起巨大的工程。工筆畫和寫意畫是相輔相成的，沒有寫意就沒有工筆，沒有工筆也沒有寫意。

習總書記在11月19日的第三次“一帶一路”建設座談會上強調要以高標準、可持續、惠民生為目標推進共建“一帶一路”高質量發展，同時要將硬連通、軟連通、心連通作為重要基礎。中老鐵路就是要着力解決這六個點，尤其要在老撾發展產業鏈。中老鐵路通車後，要把產業通過去；如果沒有產業鏈，交通就是空的，有了產業，這條軌道上才有東西。人員走動了，旅遊業起來了，文化互動起來，人心相通，才有互相深刻地理解，才能共同繁榮。

最後，上海在“一帶一路”中會發揮更加重要的橋頭堡作用，上海的金融中心可以為“一帶一路”融資，貿易中心可以為“一帶一路”提供供應鏈，航運中心是“一帶一路”的海上絲綢之路和陸上絲綢之路的物流保障，製造業等經濟中心要為“一帶一路”提供產業裝備，科創中心可以在“一帶一路”上發展高科技合作，文化中心則是“一帶一路”的教育人文交流。如果這幾大中心能與“一帶一路”順利結合起來，上海帶動“一帶一路”的能級可能在全國都是獨一無二的。

中老鐵路老撾段 圖自TikTok用户、老撾姑娘 @tackk5834分享的視頻動圖

**記者：**其實講到中老鐵路，避免不了要看到它本身是一個更廣闊的鐵路版圖中的一部分，即泛亞鐵路圈中線的第一段，在原本設想中，從中老鐵路往南延長到中老泰，如果從這張更廣泛的版圖來講，怎麼看待鐵路與東南亞發展的意義？

**黃仁偉：**首先，泛亞鐵路其實並不是中國自己提出來的計劃，早在上世紀90年代後期亞開行（亞洲開發銀行）就提了這個項目，但實際上亞開行自己從來沒做過。亞開行畫了一張亞洲鐵路網，這張圖現在網上也都能看到。

泛亞鐵路網主要是中線、東線、西線三條，除了鐵路之外，還有泛亞公路，也就是亞洲高速公路網，還有專門的編號，我們也接受這套編號，中國的高速公路到了雲南和廣西，就是兩個編碼，比如在中國這邊是G1、G2，在亞洲就是A1、A2，“A”指代“Asia”亞洲，所以這條道路是兩套編碼並列的，既是中國的國道，又是亞洲的高速，可見兩者是互通的。

所以，泛亞鐵路是亞洲國家的一個共同計劃，早就提出來了，但沒人做，也沒人願意投這麼多錢。

泛亞鐵路示意圖

2016年中老昆萬鐵路全線開工，我們用了五年時間把泛亞鐵路的第一段修好了，中國和老撾之間已經連上了。這一情勢將給東南亞地區帶來很大震動。過去他們想象的亞洲鐵路網開始見到實際成效，而且質量、速度都遠超過以前的設想，這一點可以公開承認。何況，目前正在修的這條鐵路線不只是停在老撾，而是要一直往南延伸。另外，還有東線、西線等等。

其次，鐵路網一定會帶動經濟發展。光有鐵路這條交通線是不夠的，最終一定要將鐵路線變成經濟帶。如果沒有經濟帶，線路本身也是不可維持的。比如，坦贊鐵路修了近2000公里，歷時十幾年，但經濟沒有隨之發展起來，鐵路也就荒廢了。

不過，這種情況不會在東南亞發生，這塊區域的經濟發展勢頭非常好。現在東盟已經成為中國的第一大貿易伙伴，超過歐盟和美國，這是不可思議的事情。東南亞五億人口，美國三億多，歐盟六億人口，美國的人均GDP是東南亞的六七倍，歐洲則是東南亞的四五倍，可見中國與東盟之間的依存度之高不可想象。

這麼大的貿易量，這麼高的相互依存度，亟需龐大的物流運輸網絡來支撐。反之，有了運輸和物流網絡，貿易規模也會發展得更快更大。而貿易量一旦迅速擴張起來，必然會帶動產業連結，會推動產業羣往這個方向移動，於是就有更活躍高效地要素配置、流動與重組，才有望實現真正的區域一體化。

只有貿易、沒有基礎設施的區域一體化是不完整的。基礎設施上來了，才有貿易便利化、資本投資便利化，而這兩個便利化本質上就是規則的統一。規則統一了，也就能一以貫之，否則，路再通暢也不能解決根本問題，貨物到了一地就有一套規則，整個流動速度就降下來。

所以，鐵路等基礎設施是硬通，規則通是軟通，再來就是心通，人和人之間互相瞭解理解。一旦這“三通”疊加，東盟和中國就開始形成命運共同體的結構。

我們現在講出這個道理，有的國家不願意聽，特別是美國、歐盟、日本等。

而且，這些國家本身在東南亞的投資、基建項目非常多。你如果去印度尼西亞轉一轉，就知道日本在當地的投資有多大。雅加達的道路上基本沒有其他國家的車，日本車佔了百分之九十以上，剩下的大概有幾輛奧迪、奔馳、寶馬。再比如，泰國、馬來西亞，日本的投資也相當大。不過，現在有一樣東西我們追得很快，就是新能源車。如果全世界掀起碳中和這股風潮，在老能源逐步被新能源淘汰的過程中，中國可能有彎道超車的機會。

總而言之，基礎設施加上規則、產業、文化交流，東南亞和中國的關係發展真的會有質的變化。

2017年12月21日，中泰鐵路合作項目一期工程正式開工

**記者：**正如您前面提到泛亞鐵路中線，中老鐵路往下延伸到泰國，往南最終到曼谷。現在中老鐵路開跑了，但中泰鐵路的建設這些年是一波三折，從2017年中泰鐵路第一段正式開工以來，一直很低調，直到去年有了突破性進展，不過今年上半年好像因為招投標的問題又陷入停頓。對於中老鐵路來説，它所能發揮的最大效應或者説最大意義是連通泰國段，但對於目前現狀，您有什麼看法？

**黃仁偉：**泰國的主要問題是政治比較動盪，國內的執政黨、在野黨、王室、軍方等幾股力量相互交錯，一旦局勢變化就會導致工程停頓下來。實際上無論是執政黨、在野黨、軍方還是王室，都是支持中泰鐵路建設的；但支持歸支持，由誰來掌控，是要鬥爭的問題。

這是他們國內政治的不穩定性，我們對此也沒辦法，不可能主動干預，所以一定要有耐心，相關國家發生變化了，那我們就等着。其實，像緬甸、巴基斯坦等國都有同樣的問題。但我想中泰鐵路修通不會是很遙遠的事情。

這個計劃要真正實現，肯定會有一個過程，如果經過某個國家的路段修得特別慢，對它自身發展也會有影響，反之如果進程快，那肯定發展也會加速，所以最後發展的好壞快慢，是他們自己選擇的結果。

**記者：**那現在中老鐵路通車之後，如果很快就有一定的經濟效益顯現，是否有可能撬動中泰鐵路、乃至其他東南亞“一帶一路”鐵路基建項目的建設？

**黃仁偉：**其實不僅是修鐵路，目前公路建設也在推動中，比如中泰高速公路，橫跨湄公河的大橋已經通車了。我們要認識到一點，客觀需求是硬道理，無論它們的主觀要素怎麼來回變。泰國、緬甸、馬來西亞等國的政治局勢確實很複雜，各股勢力之間鬥爭很兇，但他們的國家要發展、人民要發展的需求是不會變的。

**記者：**原本計劃中的東線越南段也是如此，越南最終放棄中國選擇日本修建，現在陷入停滯。儘管越方催促日方加大投資建設，但也收效甚微。從整個交通網絡版圖的推進速度來看，越南最終會不會還是加入到“一帶一路”倡議中來？

**黃仁偉：**越南幾乎所有的問題都是因為其國內的民族主義情緒，這股力量是對抗中國的，主要體現在兩方面，一是南海問題，越南始終不肯放棄在南海地區的主權聲索，二是美日藉此來牽制中國。所以，越南對“一帶一路”的態度一直很曖昧，既不像印度那樣明確反對，但也不積極，把很多項目交給日本做，結果週期長、成本高、效益低。越南在這方面已經吃了很多虧，如果以後還是繼續這麼做，哪天經濟被老撾和柬埔寨追上來，也不是沒有可能。

很簡單的一個例子，越南胡志明市的地鐵交給日本承建，修了快10年，到現在還沒通。後來，它忍不住了，把河內市的地鐵輕軌項目交給中企，三年多時間就修好了；儘管在驗收移交問題上遭遇越方扯皮而拖延近八年之久，但最終在今年11月正式運行了。河內市政府免費開放地鐵半個月，讓市民體驗，一下子就讓當地民眾的觀念改變過來。

2021年11月6日，新華社稱，由中國中鐵六局承建的越南首條城市輕軌項目正式完成。其交接儀式于越南河內舉行，意味着河內吉靈-河東線輕軌正式通車。圖自新華社

去過越南的人都知道，越南滿街都是摩托，一個路口幾百輛摩托聚集在一起等紅綠燈是常有的事，一到綠燈“譁”地像蝗蟲一樣開出去，等變紅燈了摩托車還沒開完，公交車、私家車之類的交通工具幾乎沒法正常行駛。等到地鐵通車，摩托車數量就可以逐步減少，整個城市的交通狀況才能有所改變。

要知道，在越南修地鐵非常困難。越南是土地私有化國家，每户人家地面上的房子和地面下的土地都歸自己所有，房子不是隨便能拆的。再者，河內地表下的基礎設施非常陳舊雜亂，都要重新改造，不僅是修地鐵本身，還要把地下管線建設全部現代化。中國企業就是在這樣的條件下把河內地鐵修起來了，換了其他人是做不到的。有歐洲人感慨，在河內修地鐵，河內政府做不了，只有中國有本事做。

我相信，不管是越南還是泰國，最後一定是出於自己發展的需要，願意與中國合作，無論是承建基礎設施還是發展經濟。很簡單的道理，有了比較，事實就擺在面前，找中國合作和找日本合作的結果是不一樣的。現在已經比較了一部分，再拖延五年十年，還會比較得更充分。

所以，我們要有耐心，我們不強迫別人必須接受我們，但我們也必須將自己能夠做的做到極致，讓別人趕不上也取代不了，那麼下一次機會一定在我們這兒。

今年1月，越南胡志明市城市軌道項目管理委員會一行20餘人參觀了中企承建的河內輕軌項目，並對項目建設予以肯定。圖自人民網

**記者：**現在在西面也面臨着困境，原本寄希望於中緬經濟走廊能成為東南亞“一帶一路”項目的範例，但因為去年緬甸國內發生政變，就被擱置下來了。不久前的東盟峯會上，緬甸軍方不在邀請之列。當然，外界也關注中美等國是否會參與調停。對中國而言，有一定的現實考量，畢竟有不少工程項目在進行中，所以您對這一兩難局勢有什麼看法？未來當地“一帶一路”的推進會有多大影響？

**黃仁偉：**緬甸國內政治局面到現在還沒有安定下來，昂山素季仍在拘禁中，問題是，我們不能強迫雙方做什麼，也沒法干涉其他國家的內政。所以，要有一個等待過程。

再者，美國、歐洲干預緬甸內部事務，甚至連印度、日本都要插手。加上新冠疫情中，我們防止緬甸疫情傳入，在邊境做了一些隔離，某種程度上也影響了雙方的積極接觸。

我覺得現在緬甸的事情也只好先放一放，等他們國內政治有結果了再行動也可以。不過，就目前而言，恐怕還很難，因為昂山素季不掌握軍事力量，無法改變軍政府的決定；軍政府也不肯放棄，因為昂山素季要搞的這套會讓軍政府失去權力。

從對華立場來説，昂山素季對中國是友好的，軍政府跟中國關係也不錯。關鍵還在於緬甸自己內部如何調解。

如果像現在這樣繼續僵持下去，對中國在緬甸的一帶一路項目影響肯定很大。原本我們希望藉着推動中緬經濟發展，通往皎漂港的速度應該會比較快，但目前除了油氣管線已經開通外，公路、鐵路工程都還沒完全通。如果這條線路通了，到印度洋的速度就會更快，比走老撾這條線還要快。

但因為緬甸內部問題非常複雜，和中國的一些合作項目暫時擱置下來。其實對緬甸來説，除了中國，沒有別的國家可以讓它經濟發展起來。

中緬經濟走廊示意圖 圖自亞洲週刊

**記者：**那麼有望藉助東盟這個平台嗎？11月22日，中國與東盟建立全面戰略伙伴關係，雙方關係有了進一步提升。通過東盟這個平台，能否推動中國與東南亞國家之間的關係、協調東南亞內部的一些關係，從而推動各方合作包括“一帶一路”計劃？

**黃仁偉：**從東盟來看，我認為東盟對中國的友好已經不可改變；無論美國搞“印太戰略”還是美日澳組“藍點網絡計劃”，都改變不了。東盟和中國的經濟一體化進程也已經不可能改變方面，他們和中國在經濟上越來越緊密，在政治上越來越友好，大方向不會變了。

美國從奧巴馬時期提出重返亞太開始，就試圖把東盟拉到自己這邊，但到現在快十年了，東盟的立場越來越清晰，儘管表面上表態稱不在美國和中國之間選邊站，但實際上已經把話説得很清楚，不要期待東盟和美國站在一起反對中國。新加坡、馬來西亞、泰國、印尼幾乎都是這個態度，因為中國是東南亞發展的基本條件，沒有中國，東盟的發展不可想象。

就中國來説，我們也不會強調東盟要樣樣學中國，我們主張以東盟為主導的地區合作。上週，在復旦大學舉辦的“一帶一路”論壇上，印尼戰略與國際問題研究中心執行主任瓦南迪就指出，中國在亞洲地區的領導作用不可改變。這句話過去他們是不肯説的，因為這就相當於否認美國的領導作用，但現在就公開説了；雖然是智庫專家，但過去也不這麼提。

很簡單，這筆賬他們算得出來，從中國獲得的好處和從美國獲得的好處，這沒法比。現在跟美國越緊，越不安全；跟中國越緊，越是發展快。如今這個時代，大家看重的是發展與安全。

**記者：**確實如您所言，美國學者、美中關係全國委員會前主席戴維·蘭普頓不久前出了新書《鐵河：東南亞的鐵路和中國力量》，裏面引述一位老撾規劃師的話，他説老撾是唯一一個沒有出海通道的東南亞國家，因此需要建造自己的“鐵河”，通過鐵路這些基礎設施彌補自然沒有賦予的河運便利。可見，無論是前面談到的泛亞鐵路還是“一帶一路”倡議，最終是東南亞國家的一個現實需求和選擇。

**黃仁偉：**蘭普頓是我好朋友，我們認識30多年了。大概五六年前，他着手研究東南亞的“一帶一路”，現在都已經成書出版了。他一開始告訴我他在研究“一帶一路”時，我心裏甚至有點擔心背後是不是搞什麼小動作。但看到他最後的研究成果，其實對東南亞“一帶一路”項目的評價很客觀，他認為中國做得很好，分析中國在這裏做成了什麼、為什麼能做成等等。

回過頭來比較拜登政府提出的“B3W計劃”，美國實在沒什麼實力去支撐這個計劃，一萬億美元的國內基礎設施建設計劃剛剛通過，但不等於錢到位了；還得靠加税，同時把社保和軍費的一部分資金轉移到基礎設施上來，但這三步棋都不好走，甚至可能沒等到拜登政府走，就要2024年選舉了。所以拜登的一萬億基礎設施計劃，基本就是一個花瓶政策。

事實上，美國國內還有大量已經有的基建項目都沒能完成，説句不客氣的，只要有中國參與了，它可能就有望完成了。最後舉個簡單的例子，就是舊金山海灣大橋翻修工程，美國人一直不太願意講，當時中國振華重工集團拿下分包商招標，整個翻修項目從2006年開工到2011年順利完工。