唱着歌我敲着鼓！2035去台灣？這些專家已經籌劃了二十年_風聞

最近，《坐上高鐵去台灣》、《2035去台灣》等網絡歌曲廣為傳唱。而更妙的是，11月24日，國台辦發言人朱鳳蓮在記者會中證實大陸方面正在規劃和推動兩岸交通基礎設施建設相關工作。平潭海峽公鐵兩用大橋平潭段已實現公路鐵路全部貫通；福建省有關方面已經完成與金門、馬祖通橋的初步技術方案；中共中央、國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》已規劃福州至台北支線建設。

那麼，由大陸專家領頭，兩岸學者共同研究討論二十餘年的“台海通道”真的要來了嗎？

深圳衞視《決勝制高點》特別採訪同濟大學教授、國際橋樑與結構工程協會主席葛耀君，清華大學台灣研究院常務副院長巫永平，廈門大學兩岸關係和平發展協同創新中心主任劉國深，台灣時事評論員黎建南帶來全方位解讀，並邀請北京語言大學國別和區域研究院學術院長黃靖，中國人民大學教授時殷弘，澳門理工學院名譽教授邵宗海深入探討推進“台海通道”的現實意義。

國家加速“北京台北通道”籌劃 釋放哪些信號？

全國高速公路、鐵路建設是一盤棋，台灣當然是必不可少的重要一環。在2004年的《國家高速公路網規劃》中，在北京7條放射線高速公路中就有一條規劃跨海接到台北；2008到2011年鐵路規劃案也多次把福州到台灣的鐵路列為“規劃研究路段”。今年2月，國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，提出2021至2035年中國交通建設願景，其中就包括一條從福州到台北的高鐵。這條高鐵建成後，可從福州直接到台灣，按照現在的高鐵時速，不到一小時就能抵達台北。

清華大學台灣研究院常務副院長巫永平對此就表示，儘管兩岸現在尚未統一，但國家把台灣納入到各種規劃的制定中，表明已經從政策上落實台灣是國家的一部分。

福平鐵路正式開通運營 京台高鐵線路向前邁進堅實一步

目前，在京台通道的建設中，北京至福州段鐵路已經建成通車。基於此，福州下轄的平潭縣，就被視為這條鐵路通台路線上的最後一個“中轉站”，因為它與台灣新竹南寮漁港相僅距63海里，是距離台灣最近的島縣。

去年12月26日，福平鐵路正式開通運營，其中耗資147億，歷時6年，克服世界三大風口難題的中國首座公鐵兩用跨海大橋——平潭海峽公鐵大橋同步投入使用，這不僅意味着中國首條跨海高鐵全線關鍵控制性節點打通，中國高鐵邁入跨海時代，也意味着京台高鐵大陸一端的線路向前邁進了堅實的一步。

同濟大學教授、國際橋樑與結構工程協會主席葛耀君高度評價了平潭海峽公鐵大橋的意義，他認為對於台灣海峽的跨越，平潭公鐵兩用大橋已經解決了10%到15%左右，而更重要的是，平潭海峽公鐵大橋的建設也為我們未來修建接連台灣段積累了豐富的經驗。

“台海通道”項目也引發了各方的普遍關注。今年3月，俄羅斯駐華大使傑尼索夫在接受媒體採訪談及“修高鐵到台北”的熱點話題時就説，從技術層面上講，中國完全有建設直通台北的道路能力，就像他在廣東省看到的港珠澳大橋那樣。而且他還説，自己從來沒有去過台灣，如果以後有機會去台灣的話，他更願意坐着高鐵去。

逐夢二十餘年 專家學者為“台海通道”規劃三條路線

實際上，“台海通道”相關學術研究從25年前就已經開啓。1996年初，清華大學著名工程專家吳之明對剛剛開通的“英吉利海峽隧道”進行了考察，隨後他在《科技導報》發表了《英吉利海峽隧道工程的經驗教訓和台灣海峽隧道的構想》，首次正式提出了開挖台灣海峽隧道、聯通兩岸的構想。清華大學還為此專門成立了台灣海峽隧道論證中心，並設立了論證課題。研究中的台灣海峽通道全長約125公里至150公里，是世界上最長、建設難度最大的海峽通道。

二十多年來，業內專家多次進行可行性探討、預測和論證後，提出了北線、中線、南線三條線路。“北線方案”是從福建長樂經平潭島跨台灣海峽到達台灣新竹，線路兩端分別靠近福州和台北；“中線方案”包括從福建莆田經南日島跨台灣海峽到達台灣苗栗；“南線方案”從廈門經金門、澎湖列島直至台灣嘉義。

大陸一系列超級工程為“台海通道”夯實技術基礎

詩人余光中曾發表一篇《鄉愁》，其中有一句“鄉愁是一灣淺淺的海峽，我在這頭，大陸在那頭”，道盡了那個特殊年代，説不盡的思鄉情、遊子心，曾擊中無數人的心房。如今，隨着大陸的發展與努力，夢想終於具備了實現的基礎。

根據專家多年研究與對台灣海峽的考察，“台海通道”已經從最初的以修建隧道為主，演變成橋隧及局部路堤相結合的工程方案。而且，近些年來，中國建設了一批大型跨海大橋，如杭州灣跨海大橋、膠州灣跨海大橋以及備受矚目的港珠澳大橋、平潭海峽公鐵兩用大橋等。這些超級工程涵蓋了中國橋樑建設的最新技術，有些甚至超越了世界橋樑建設水平，並創造了世界工程的奇蹟。

同濟大學教授、國際橋樑與結構工程協會主席葛耀君也分析稱，港珠澳大橋不完全是橋樑所組成，它一部分是橋樑，一部分是隧道，還有兩座人工島，所以完整説港珠澳大橋是一個橋島隧工程，未來如果台灣海峽要修建橋島隧工程，港珠澳大橋是一個非常好的借鑑，而且港珠澳大橋已經把杭州灣大橋36公里提高到了55公里。

而且有分析指出，在學者為“台海通道”規劃的三條路線中，“北線方案”跨海距離相對較短，僅僅為122公里，現有技術就可以實現公鐵兩用橋直通新竹。

葛耀君：這個問題已經研究了兩代人的時間 我有信心把接力棒傳下去

11月22日至23日，“海峽兩岸工程建設與管理論壇”在平潭成功舉行，葛耀君教授也以《台灣海峽通道與特大跨懸索橋挑戰》為題作主旨報告，對台灣海峽通道建設的自然環境、技術條件和建成效益進行了科學分析，提出了建設台灣海峽通道的橋隧結合的可行性方案及其主要技術難點。

葛耀君教授表示，為確保“台海通道”的跨海大橋下方能夠通行大型船隻，需要把懸索橋的跨徑做到很大，目前噸位最大的船舶要求的航道寬度為1700米左右，如果是雙向行船，需要3400米。國家“973項目”在2017年結題時提出能否把橋樑的跨徑做到5000米，而現在自己和團隊已經實現這一目標。

為什麼做到5000米？實際上還是為了台灣海峽。雖然在文人詩中，台灣海峽只是“一灣淺淺的海峽”，但實際上，在台灣海峽中部有一塊海峽盆地，最深的地方超過70米，那就意味着未來在修建的過程中，可能會遇到5000米範圍裏面，沒有辦法用橋墩或者現有的技術完成，因為目前全世界所有的跨海大橋中，最深的橋樑基礎做到了65米。所以葛耀君教授團隊把橋樑的跨徑做到5000米，這樣的話即使是碰到了台灣海峽盆地跨不過去的地方，我們仍然有應對之策。

雖然研究還在繼續，但葛耀君教授説；“台灣海峽通道的問題，同濟大學已經研究了兩代人的時間了，我有信心把這個接力棒傳下去，但我不希望太久，我希望我的學生他們這一代能夠實現台灣海峽陸路通道的進程。”

“台海通道”建設有利於兩岸福祉

島內學者共同參與研究討論

值得注意的是，從“台海通道”提出開始，兩岸專家學者及工程界人士就多次圍坐在一起就通道設計、建設、管理等各個領域展開交流。

多次參加兩岸相關討論會的葛耀君與巫永平兩位教授就感慨地表示，雖然兩岸關係對相關會議的召開時有影響，但總體來説，在“台海通道”問題上，與會的兩岸學者是有共識的。

葛耀君教授還透露，兩岸關於“台海通道”的建設交流會由各個層面展開，到今年或者去年為止都已經開過十幾屆，**凡是與會兩岸學者都堅信，中華民族總有一天會把台灣海峽通道建起來，大家目前能做的，就是排除一切的干擾，首先解決“台海通道”的技術問題。**也正是本着這樣一種精神，雙方才能夠走到一起開了二十多年的會。

事實上，除了情懷，台灣橋樑專家邱守巒就曾在相關研討會上表示，台灣海峽通道一旦建成，將成為連接兩岸的“臍帶”，極大地促進兩岸的經濟建設。廈門大學海洋與環境學院教授、海底隧道專家蔡愛智也曾以深圳羅湖關舉例，説明“台海通道”對島內經濟的巨大意義。“香港迴歸以前，深圳只有一個羅湖邊關，現在已經開放至少三個關口，每個關口全天還是人流不息。香港只是個700萬人口的地區，而台灣有2300萬人口，經濟容量也大大超過香港。”

台灣時事評論員黎建南也笑稱，台灣和大陸有地緣之便、血緣之親，搭上大陸的經濟快車，對島內只有好處。就像現在“2035到台北”，但實際上，如果通道一旦建成，利用大陸四通八達的高鐵網絡，台灣才是想搭車去哪都可以。

廈門大學兩岸關係和平發展協同創新中心主任劉國深也對我們透露，台灣連江縣縣長劉增應曾認真地對他説：“你們不要等，你們直接先把橋修到這海峽馬祖馬尾之間中間的地方，下一次時機成熟，我們直接繼續，不是這樣更快嗎？”

這也讓他感慨：隨着兩岸發展進一步深入，民間、社會、市場對於“台海通道”的需求越來越大，這就意味着國家對台灣問題的治理已經不是未來的事情，而是現實的問題。台灣當局雖然在抗拒，但是我們該做的事情還是要繼續做，有一些對雙方都有利的，他們也願意做的，那更要抓緊做。

澳門理工學院名譽教授邵宗海也點出了“台海通道”對於凝聚兩岸人心的重要作用。他認為，這種通道的建設，不僅可以縮短兩岸往來的成本，更重要的是，會拉近民眾之間心靈的距離。

廈金跨海大橋即將進入工程階段

國家會否多線推進？

有觀察指出，大陸學者的論文更多地探討了北線隧道，而台灣方面專家則更多關注於南線的廈門、金門、澎湖至台灣的跨海大橋方案。幾十年來，金門因其特殊的地理位置，一直在充當台灣和大陸的“和平大使”，金門要想發展經濟，依託的是福建廈門，而不是台灣。如果這座大橋建成，從廈門到金門，開車以最短距離算僅需5分鐘。另外，該方案接近大陸的經濟中心之一廈門經濟特區，對於台灣南部的發展有很大好處。

其實在2019年初，大陸就明確提出，兩岸要應通盡通，提升經貿合作暢通、基礎設施聯通、能源資源互通、行業標準共通，可以率先實現金門、馬祖同福建沿海地區通水、通電、通氣、通橋。福州至馬祖、廈門至金門兩橋是“台海通道”的重要組成部分。隨後，福建省有關方面迅速行動起來。

（廈金大橋效果圖）

目前，連接廈門與金門的廈金跨海大橋設計方案已經進入工程階段，是比較成熟的方案。大橋計劃以廈門本島為起點，經過廈門翔安的新機場，再連通金門島。同時根據大橋不同區段的車流量需要，還將分別設計4至8車道的橋樑。

不過，也有分析指出，國務院印發的綱要中已規劃福州至台北支線建設，而國台辦也點名平潭海峽公鐵兩用大橋，相當於未來的“台海通道”或將優先選用“北線方案”。對此，專家也表示，這個線路還沒有最後敲定，許多事情都還處於一個探討階段，遠未進入到工程實施那一步。

巫永平教授就用“各有千秋”來形容目前學者規劃的三種方案。他認為，現在國務院頒佈的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提到要從福州規劃到台北的支線，是不是意味

着三種選擇方案現在確定成北線？從規劃綱要來看，可以做這種解讀，但是具體最後是不是這樣，其實現在也還在討論評估中。對於“台海通道”的建設，我們有信心，還得有耐心。

“台海通道”可行性研究意義重大

劉國深教授認為，有些人認為説現在“時機成熟”，可能更多是從技術的角度，從民心、民意的要求來考慮，但是從實際上情況來説，不管這個通道要以何種方式建設，它一定要涉及到兩岸公權力部門的溝通、對話與合作。

中國人民大學教授時殷弘對此就分析説，中國大陸東南方向基礎設施，也是根據祖國大陸自己的需要，如果未來向台灣推進，還是要看政治條件是否成熟。

但遺憾的是，“台海通道”計劃自提出之日起，一直受到“台獨”勢力強烈抵制。台灣方面曾有很多報道，稱大陸想修建“台海通道”簡直就是天方夜譚，甚至有台灣政客説大陸的目的是為了“把坦克開過來”。

實際上，這麼多年來，對於台當局的明阻暗卡，奮戰在研究一線的專家最有感觸。葛耀君教授就透露，現在比較困難的一個問題就是水文地質資料都沒有辦法得到，現在大陸方面能夠得到的一點點水文地質資料都是通過遙感衞星獲得，精度還是有所欠缺。所以希望下一步還是要做一些水文地質方面的勘探工作。因為如果有了這部分資料，那麼後面的工作會更加的高效，更加有利於把具體的方案做出來。

其實對於“台海通道”的指標意義，吳之明教授曾動情地表示：“這是海峽兩岸及海內外中國人的‘國之夢’。”因為台灣問題未來怎麼解決，終將是依靠兩岸民眾實現兩岸統一的意志和億萬人協力實現復興的意志輔以強大的國家實力來實現，從這個角度上講，“台海通道”的穩步推進，實際上是兩岸加速相向而行，促進海峽統一的一個信號。

毫無疑問，規劃和推動兩岸交通基礎設施建設，這也是掌握主導權和主動權的一個內在的組成部分。北京語言大學國別和區域研究院學術院長黃靖就表示，過去很長一段時間，大陸的對台政策都是以防“獨”為主，但現在我們看到工作重心已經轉到以促統為主。如果説過去“三通”是一個巨大的現實成就，那麼現在光“三通”已經不能適應時代發展的需要，我們現在要真正實現“第四通”，使台灣成為祖國大陸不可或缺的一部分。統一作為一個戰略進程，雖然沒有明確的時間表，但在不斷加速與加碼的過程中，推進這方面工作，勢在必行。

台灣時事評論員黎建南也堅信，作為國家一體的象徵，等到統一實現的那一天，“台海通道”一定會修建起來的。

作者丨陳晨，深圳衞視《決勝制高點》主編。