悲情英雄，到點下車的犧牲品？_風聞
西方朔-2021-12-15 14:38
這兩天讀了一下，中國汽車自主品牌的代言人企業家，左延安的他人傳記。
大業有成，壯志卻未酬。
左延安是1949年出生，中國轎車夢、造車夢的典型人物之一。2007年江淮汽車獲得準生證，這是發改委最後一張轎車准入證。而此時，他已經58歲，到了一個關鍵的卡點年齡。
在這個時候，地方國資委，和企業家都將面臨着最深的一次博弈。
他選擇了一步險棋…直奔中級轎車。
歷史的險棋，左延安都贏了。
1990年任職。1991年強行進入底盤，底盤制勝。從此基本上壟斷了中國客車的底盤市場。
1994年卡車轉型，順利進入輕卡。2002年，江淮汽車模仿韓國現代的商用車，推出了瑞豐商用車。大受歡迎。銷量直奔通用汽車大受歡迎的GL8和廣汽本田的MPV。
這裏面最大的奧秘就是，現代的商用車下面是有車身大梁，這對卡車出身的江淮汽車的基因非常吻合，而通用汽車的別克G28都是乘用車化，沒有大梁，不適合江淮重新開發。
瑞風商務車生逢其時，在2004年藉助於國家開始倡導自主品牌的東風，三年衝上銷冠。
江淮此時執意做轎車。這跟左延安的觀察有關。
左延安説，做轎車難，但不做轎車更難。
單做商用車，是沒有抵抗力的 。日本的日野和五十鈴，都是因為只有商用車，沒有轎車，而受到經濟週期的衝擊。2008年金融危機之後，兩個齊齊衰落。五十鈴成為通用的獵物，而日野則被豐田收購。
左延安不想讓江淮汽車走絕了路。
然而，從2005年開始，左延安的江淮汽車，已經開始走下坡路了。江淮汽車的底盤和貨車的基因，開始呈現了強大的下沉力，與左延安的向上拔的力量，形成了執拗的對抗。
2004年開發了瑞鷹SUV，這更像是一個從卡車到轎車的過渡，表現平平。2007年，呼聲甚高的江淮汽車，終於獲得了轎車的準生證。
這應該是發改委能夠發出的最後一張准入轎車的資格證了，所以左延安也被稱為“中國車企裏最後一個造車的人”。
然而，這其實並非讚美他是一個最後的老兵，而是説，他來的太晚了。
2008金融危機前後，雖然歐美車企哀鴻遍野，但中國的汽車市場卻是異軍突起。
然而，當時，中國人對於轎車的審美觀和品牌觀已經徹底的形成，上有合資車品牌，下有吉利，奇瑞卡口，任何一個想在這兩個中間找到突破口的嘗試，都是艱難異常。
而此時，江淮的冒險戰略，直奔中級乘用車，效果較差。
新品牌“賓悦”不悦，市場漠不關心。江淮的轎車突圍失敗。看上去，江淮的卡車基因，已經完成了路徑鎖定，轎車難以突破。
此時，離左延安60歲退休的時候只有兩三年的時間。他已經沒有時間，重新祭起他最擅長的學習型組織的法寶…
左延安是《第5項修煉》一書的忠實信徒，並且在江淮汽車轟轟烈烈進行了多年的學習型組織的薰陶。
時間不等人，時間不再積聚能力，左延安無法再做更長遠的戰略佈局。2012年元旦剛過，英雄下站。後人接棒。
2020年江淮汽車銷售收入430億，商用車仍然佔比60%，乘用車只有70多億，不到20％。基本已經迴天乏力。
2020年底，大眾汽車與江淮正式的合資，前者佔比75％。這個姍姍來遲的合資公司，正是江淮教父最不喜歡的方式。
他曾經激烈的表達了對合資公司的不信任，猶在耳邊，然而遲到的結婚證，卻嘲弄了一切的獨身主義。#汽車風雲錄#收起全文d
