小牛李一男造車，要過五關斬六將_風聞

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作者 | © 行者

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熱潮洶湧的新能源汽車賽道，又迎來了一位“頗有來頭”的競爭者——曾被稱為“華為前太子”的李一男。

（圖 / 李一男）

12月15日，小牛科技創始人李一男心心念唸的創業項目——電動汽車正式官宣了，這款新能源電動車品牌名為“NIUTRON”，中文名為“自遊家”，其宣佈NIUTRON首款車型為中大型增程SUV，定名自遊家NV，將於2022年9月上市。

如今，官宣正式下場造車的小牛和李一男，在電動汽車行業成了一個新熱點。人們特別感興趣的是：做兩輪電動車的李一男和小牛，怎麼突然對電動汽車上了心？現階段入局新能源汽車賽道，小牛將面臨多少造車難關？李一男手上又有多少勝算？

1、亟需第二條增長曲線實際上，如果單看小牛科技剛發佈的2021年第三季度財報，李一男與小牛現在面臨的增長困境就一目瞭然，而恰恰是這個增長放緩的事實，迫使李一男和小牛必須儘快尋找“第二條增長曲線”。

從這個角度看，與兩輪電動摩托車有較多技術和邏輯共通的電動汽車，就成為李一男最優先的選擇。

三季報顯示，小牛電動2021年三季度實現營收12.26億元，同比增長37.1%，環比增長29.8%，第三季度GAAP淨利潤為9171萬元（去年同期為8000萬元，今年二季度為9183萬元），Non-GAAP淨利潤為1.02億元（去年同期為9056萬元，今年二季度為1.04億元）；GAAP淨利率為7.5%（二季度為9.7%）。

這看起來挺好的銷量和淨利潤增長，是在跨越式銷售額激增背景下實現的。三季報顯示，小牛三季度銷量達到39.7萬台，同比增長58.3%，其中國內銷量39.2萬台，同比增長59.9%，在國內依舊有散點疫情及經濟增速放緩的大背景下保持穩增。

按理説，還在上升期的公司如果銷量增長近6成，那麼營收和利潤應該隨之增長才對，但這個季度小牛的營收增速幾乎只是銷量增速的一半，純利潤甚至比上個季度有所下降。

之所以出現這種情況，大概率是因為小牛銷售的產品絕大多數都是低端或者特價的車型，而在這種市場銷售和產品價格制定政策的背後，顯示出小牛電動車高端化的戰略幾近失敗。

這意味着，為了應對市場相應需求縮減的變化，小牛不得不採用降價銷售和推出特價機型的方式，促進市場銷售額度的增長，而這種營銷策略給公司的可持續性發展帶來很大的負面影響。

由於淨利潤增長率第二季度是9.7%，第三季度才有7.5%，根據經濟學理論，在原有曲線裏面，沿着原有的技術、產品、行業、市場漸進性地增長，只能產生10%以下左右的增長速度，這不可能滿足一家處於上升期的企業對自身的要求。

在這種情況下，企業就需要開闢“第二條增長曲線”了。所以，在這個時候尋找小牛增長的第二條曲線，對李一男來説就顯得格外重要。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

創新理論鼻祖熊彼特説：無論把多少輛馬車連續相加，都不能造出一輛火車出來。只有從馬車跳到火車的時候，才能取得十倍速的增長。

而從現有的增長曲線轉換到第二增長曲線上，有一個“第一性原理”，意味着每個系統中存在一個最基本的命題，它不能被違背或刪除。一般企業在尋找第二條增長曲線時，都必須注重第一條曲線跨越到第二條曲線需要的連續性，第一性原理就能幫助企業實現這一點。

換言之，就是企業要找到那些與業務相關的高速發展市場並進行轉換，這樣成功率較高。

**2、李一男的想法是什麼？**對於尋找第二條增長曲線，李一男應該早有佈局。

客觀來看，如今的新能源汽車行業，符合小牛在第一性原理下向第二條曲線遷移的需求。

首先，這幾年小牛在電池生產、管理、兩輪電動車的研發以及在整車的製造方面，都積累了相應的技術和經驗。這其中有不少技術是跟電動汽車一脈相承的，比如電池的研發和生產，後續電控系統的佈局，整車管理系統以及輪胎測定、速度控制等等。

**之前在小牛電動車高端車型上，李一男還曾嘗試過自動駕駛技術的輔助。**不過，當時大家都認為這項技術用在兩輪電動車上有點“莫名其妙”，但現在看，很可能是李一男想利用小牛電動車來測試自動駕駛的數據，為後續轉型做準備。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

**其次，來自資本層面的壓力，讓李一男必須儘快尋找到一個新的發展區間。**在三季報發佈當日，因受到財報不及市場預期的影響，小牛的股價大跌16.83%，報收20.01美元，創近一年來新低。

值得注意的是，截至美東時間12月15日收盤，小牛電動股價只有16.58美元，已較年內高點53.38美元跌去近7成，市值僅為12.65億美元。

此前，小牛對資本市場講述“電動車銷量持續上升”的故事，現在看來已經行不通了。

因為隨着小牛電動產品銷量的上行，讓所有投資人已將其視為一個成熟且穩定發展的企業，這種企業市場的增量超過10%是一個必然的事情，而一旦低於這條線，所有的投資人都會擔憂其發展的前景。

最後，就是李一男本人的性格使然，促使他進軍四輪電動車行業。從之前以“天才少年”身份加盟華為，到最後不歡而散創立小牛，李一男給外界的印象大都是“真性情且願意接受人生挑戰”。再加上理想汽車創始人李想是他的好友，兩者在常州的工廠距離不到30公里。因此，他下決心造車或許與其性格、朋友間的建議有關。

更重要的是，隨着低碳出行和全球減碳共識的日益擴展，新能源汽車逐漸成為資本關注的熱點，在國內汽車市場也成為大勢所趨。

因此，小牛造車也就變成一個可以理解的選項。

3、小牛造車的挑戰12月15日，李一男發佈的小牛第一款電動汽車，配置並不低，甚至在自動駕駛等技術領域這款車看似還有不錯的表現。

不過，在「探客Tanker」看來，李一男此次造車，依然走的是“蔚小理”輕資產造車的路線，在打法方面沒有什麼“驚喜”。現在基本能確認的是，除了少數零部件和整車系統以外，小牛的電動汽車電池，電機，電控核心三大系統部件幾乎全都來自供應商。

據媒體報道，李一男在常州的汽車工廠是以租賃的方式使用着的大乘科技產業園。在流程走完後，8月前後牛創汽車員工已陸續入駐產業園辦公，這裏大概率將成為牛創汽車的製造基地。而據報道顯示，這個工廠佔地面積77萬平方米，年產能最高達到18萬輛。

在這個園區之中，小牛沒有收購其他汽車工廠類似技術和生產線，應該只是以組裝和後期測試調校為主，它並不具備電池、電機和電控等系統的生產能力。

這一點在以前市場供應充沛的情況下，沒有任何問題，但當前市場競爭激烈，各大廠商對於供應鏈的相應要求比較高，上游零配件企業的話語權增加，很多時候大型廠商可通過長期供貨協議加高單價的方式，鎖定未來幾年的各種核心零配件供給，這種操作的背後就必然是車企每個月大量的交車和銷售才能支撐。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

而李一男新創立的NIUTRON，一開始不可能有高銷售額，在當前供應鏈緊張的狀態下，其如何保證生產進度和交車數量，就成為考驗他造車業務的第一個大難題。

另一方面，李一男旗下企業雖然有製造兩輪電動車的經驗，電動汽車與電動摩托車並不是一個產品，相應的技術有延展性但不完全一樣。這也就讓其在短期範圍內提升生產線的良品率，幾乎並不可能。

因為供應鏈緊缺，再加上生產線良品率控制的問題，大概率會讓李一男的NIUTRON在前期交車的速度較慢，而這會不會影響消費者對品牌的信心，也就成了李一男接下去必須解決的大問題。

另外，當前電動汽車技術上的同質性和內卷，也是李一男必須克服的重要問題。

目前，絕大多數電動汽車生產商都是採購供應鏈成熟產品，後期再進行組裝，自己只負責設計外觀以及操作系統。這就讓大家能比較的性能方面其實相差不大，只能在軟件和自動駕駛等方面展開競爭。

所以，如何突破“行業內卷”的格局，是李一男推出NIUTRON的重要考驗之一。

況且，汽車跟電動車之間有一個特別大的“安全限定”區別。從某種程度上看，汽車是危險的交通駕駛工具，所以安全性極其重要。只有兩輪電動車製造經驗的小牛，如何做出符合安全性，且能在控制成本的條件下提升安全效能的汽車設計，也是李一男要仔細思考的問題。

報道顯示，小牛造車的項目將主要聚焦在智能高端新能源汽車，未來NIUTRON的車型也將以增程式和純電動兩個方向打造，並擁有智能座艙和先進的智能駕駛輔助功能。如今，NIUTRON研發團隊已接近1000人，全部來自一線汽車公司，平均工作年限10年以上，此外，曾有消息稱小鵬P7的設計團隊就被小牛高薪挖走。

小牛的研發實力到底如何，還要看後續量產車輛的情況。

值得注意的是，現在各家已經在拼電池密度，紛紛寄希望於2022年推出續航超過1000公里的電動車。而這必然讓電池價格進一步暴漲，上漲的電池價格就會推高汽車本身的售價。再加上國家新能源補貼的退坡，也讓新能源汽車相較於傳統汽油車的價格沒有了任何優勢。

因此，李一男只能往高端化去打造自己的電動車品牌和配置，因為這樣才能保證在單車價格提升的同時，還有比較高的利潤率。然而，目前國內主打豪車的電動汽車高合，銷量並不理想，如超過30萬元以上的電動汽車，其銷量都沒有18-25萬元之間的電動汽車多。

這在某種程度上可判定，消費者心目中電動汽車最合適的價格，就是18-25萬元。在這種價格下，汽車廠商只要控制不好成本就一定虧損。這也是為什麼“蔚小理”在去年還紛紛虧損，而且成本佔收入比居高不下的重要原因。

總的來説，李一男現在下場造車，需要拿出“過五關斬六將”的勇氣。因為在他面前的不光是鮮花錦簇的發展大道，同時花叢之下還遍佈荊棘。

*文中人物圖源來自：李一男微博；文中題圖來自：攝圖網，基於VRF協議。