“革命老區”牽手“經濟特區”，贛深高鐵能帶來什麼？_風聞

發達地區的高鐵溢出效應遠遠高於發展中地區，通高鐵不能視作扶貧唯一的手段。如何構建高鐵與沿線地區互動共贏模式，並提高高鐵的上座率和運營效能，也是一種挑戰

文 | 郭宇 李皙寅

編輯 | 李皙寅

上午廣東吃早茶，下午贛南摘臍橙，一天內往返400多公里不再是夢想。

12月10日9時，G2197次和G4640次列車分別從江西贛州西站和廣東深圳北站開出，京港高鐵贛州至深圳段（贛深高鐵）正式開通運營。這終結了兩段歷史：江西贛州結束了沒有直達廣東的高鐵的歷史；廣東河源結束了不通高鐵的歷史，廣東省實現“市市通高鐵”。

贛深高鐵，是中國“八縱八橫”高速鐵路網京港（台）通道的京港鐵路的重要組成部分，北起贛州，南至深圳，途經江西省贛州市和廣東省河源市、惠州市、東莞市、深圳市，線路全長434公里，設計時速350公里，全線共設13座車站。

直達高鐵開通後，贛州和深圳納入“一天經濟圈”（一天內實現工作和通勤）。贛州至深圳的最快鐵路旅行時間由5小時32分壓縮至1小時49分，南昌經贛州至深圳的最快鐵路旅行時間由9小時31分壓縮至3小時30分。

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江西省委常委、副省長任珠峯表示，贛深高鐵線路的建成運行，對完善國家高鐵主骨架網、優化綜合運輸通道佈局具有十分重要的意義，對江西深度融入粵港澳大灣區等國家重大戰略、加快打造全國構建新發展格局的重要戰略支點將發揮積極支撐作用，必將有力推動新時代革命老區振興發展。

“高鐵開通帶來的心理效應，大於簡單的經濟效益。”華東師範大學城市發展研究院院長、終身教授曾剛向出行一客（ID:carcaijing）表示，贛州乃至江西這片土地有不錯的稟賦條件，比如勤勞的人民，還有豐富的有色金屬和稀土礦藏，藉助開通高鐵，以小博大，引入外部的優秀管理人員、先進的區域治理經驗，做好賦能、放權，攪動這池春水，這將有助於抓住歷史機遇，擴大贛南的開放程度，實現雙循環下贛南跨越式發展。

贛南長期是勞動力輸出大省，外界擔心贛深高鐵會成為吸走江西人力紅利的水泵。交通運輸部管理幹部學院教授張柱庭向出行一客（ID:carcaijing）表示：“雖然高鐵給贛州的經濟發展鋪了路，但自身的工業經濟發展環境也很重要，不然人還是會往外走的。”對此，曾剛認為，對於贛州來説，可謂機遇和挑戰均在，“贛州可以藉助媒體、社會關注的黃金期，傳遞自己深化改革和擴大開放堅定決心的信號。這也有助於吸引外出的江西遊子，回鄉創業發展。”

江西高鐵：慢起步，加速跑

江西位於長江中下游地區，地處華東、華中、華南的交界處。贛州則位於江西省（簡稱“贛”）南部，粵閩贛三省交界處，常被大眾稱為贛南地區。贛南不僅盛產贛南臍橙，也是革命老區。

和江西省的其他城市相比，贛州可以用“面積大”“人口多”來形容。贛州總面積3.9萬平方公里，約佔江西省總面積的四分之一，全江西省第一，省會南昌只有0.7萬平方公里。人口上，2019年贛州户籍人口為983.07萬人，常住人口870.80萬人，約佔江西省人口的五分之一。

但就是這樣一個人口、面積都在全省靠前的城市，在贛深高鐵開通前，從南昌或者贛州南下深圳的高鐵動車總要“拐個彎”——繞到福建或者湖南才行，整體通行時間近十小時。這讓家住江西南昌的焦先生覺得很雞肋，“我之前都直接開車去深圳了，這倆時間差不多。”

地形是“拐彎”的一大因素。贛州和粵東北沿線，被南嶺、青雲山、九連山、羅浮山等一系列山脈阻隔。贛深高鐵的相關數據，更能直觀體現地形的複雜。贛深高鐵全線新建橋樑323座、隧道157座，總長387公里，佔線路全長89.8%（橋隧比）。

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贛深高鐵開通後，將北接昌贛（南昌-贛州）高鐵，南接廣深港高鐵，與京九鐵路走向一致，成為又一南北大通道。

以往涉及到高鐵的話題，江西總是以“高鐵窪地”的面目示人。

2013年，央視的一張“環江西高鐵圈”——江西被周邊省份的黃色高鐵網包圍的圖片出圈。在那之前，江西還未實現高鐵出省，直到2014年滬昆高鐵開通，江西才真正進入高鐵時代。2019年底，昌贛高鐵通車，江西才實現省內高鐵貫穿南北。截至2020年底，江西鐵路運營總里程仍然在中部六省（湖北、山西、安徽、江西、河南、湖南）中墊底，高鐵里程位列第四位，僅高於湖北和山西。

“但不能因此説整個江西的交通不好，只是某些地方可能沒有那麼好，要具體問題具體分析。”張柱庭向出行一客（ID:carcaijing）表示，江西過去發展的重心一直在贛北和昌九，這兩地的交通也更加發達。以贛北的鷹潭市為例，在綠皮火車盛行的時候，鷹潭市有三條鐵路幹線經過，成為華東地區重要的鐵路樞紐，也一度被稱為火車拉來的城市。

時間流轉，中國的交通運輸也經歷了水運、公路、普鐵、高鐵的發展。在轉變的過程中，江西沿江沿河的水利優勢逐漸喪失，高速公路發展時慢了半拍，“這一次的高鐵時代，我認為它基本上搭上車了。”張柱庭表示。

江西的高鐵故事才剛開始。

京港高鐵安慶到九江段（安九高鐵）有望在年底開通，實現安徽與江西的南北連通。同樣是在年底，京港高鐵江西收尾段——昌九高鐵將開工修建。建成完成後，京港高鐵在江西省內將實現全線貫通。到那時，京港高鐵與滬昆高鐵將在南昌形成“十”字交會，江西的高鐵主骨架也由此奠定。

江西省《關於推進交通強省建設的意見》顯示，將推進昌九客專、昌景黃鐵路建設，規劃建設常嶽昌鐵路、鹹修昌鐵路、昌廈（福）鐵路。力爭到“十四五”末，基本形成以省會南昌樞紐為中心，至長三角、粵港澳大灣區、京津冀和成渝地區3小時-6小時通達，與周邊省會城市3小時內通達。

通高鐵帶來的不止是錢

贛南有了主動權

在贛深高鐵開通首日，贛州多個縣區也開始了一場奔赴大灣區的征程。有的舉辦了招商儀式，有的乾脆直接帶招商考察團前往大灣區。

提到贛南革命老區，留給人的第一印象便是“振興”。2012年，《國務院關於支持贛南等原中央蘇區振興發展的若干意見》出台實施，其中提出要打通贛州至珠三角、粵東沿海、廈漳泉地區的快速鐵路通道。2021年11月底，國家發展改革委等15個部門聯合印發了《“十四五”支持革命老區鞏固拓展脱貧攻堅成果銜接推進鄉村振興實施方案》。

整個江西省的經濟排名也缺少足夠的存在感。2020年，江西省GDP總量為25691.5億元，全國排第14位，相鄰的湖南省GDP總量為41781.5億元，同為中部省份的安徽省GDP總量為38680.6億元，中部六省只有山西省的GDP總量低於江西省，為17651.9億元。

“站在聚光燈下贛南地區，這一次有了主動權。”曾剛如此評價贛深高鐵開通的意義。

在曾剛看來，贛深高鐵對贛州的好處有三：其一，江西有豐富的自然和紅色文化旅遊資源，可以吸引更多粵港澳發達地區遊客，發展贛州地方經濟；其二，恰逢粵港澳大灣區處於產業結構轉型升級的關鍵期，贛州有機會承接前者的資本、技術資源轉移，提升產業發展水平；其三，贛州、贛南乃至整個江西，可以趁機接觸和吸納大灣區先進的管理理念，提升區域治理水平，促進與沿海發達地區經濟的融合聯動發展。

不同於媒體單向度的報道，對於高鐵對區域經濟直接的提振作用，曾剛十分審慎。他坦言，對於與沿海發達地區空間相距不遠，但長久以來對外交通不便、相對封閉的地方來説，高鐵是重大利好；不過從綜合研究結果來看，發達地區的高鐵溢出效應遠遠高於發展中地區。因此，通高鐵，不能視作扶貧唯一的手段。如何構建高鐵與沿線地區互動共贏模式，提高高鐵的上座率和運營效能，也是一種挑戰。

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基於長期從事區域經濟發展與治理研究的經驗，曾剛給出了三點建議：第一，一定要做好高鐵站的“協同發展”，重視高鐵車站臨近地區公共交通和土地規劃的精準配套，地方政府一定要有全局意識、長遠意識，不要只看眼前賺不賺錢，而要致力於為其他投資主體創造賺錢的機會和條件，當好“店小二”；第二，藉助高鐵建站，地方政府可以遵循“揭榜掛帥”的先進理念，引入珠三角乃至世界一流的專業服務機構，壯大軟實力，大幅提高地方管理服務水平；第三，充分利用中央對革命老區特殊支持政策，借鑑近期國家發展改革委印發的《促進皖北承接產業轉移集聚區建設的若干政策措施》經驗，探索與珠三角建立幫扶合作新機制，通過城市之間“結對子”，鞏固贛南脱貧攻堅成果，實現革命老區的振興發展。