他們帶走了幹風槍，留下52條鋼鐵動脈_風聞

2021年，國家鐵路重磅消息不斷：新疆和田-若羌鐵路段完成鋪軌，環塔里木鐵路實現閉合；國內首條跨海高鐵——福廈線的湄洲灣跨海大橋合龍；舉世矚目的川藏鐵路雅安-林芝段全面開工；中國-老撾鐵路正式通車。

這些鐵路幹線的竣工和開工，對“一帶一路”和國防具有非同尋常的戰略意義。

鐵路高速發展的背後，離不開共和國幾代鐵路人“逢山開路，遇水架橋”的砥礪奮鬥。回溯歷史，令人感念一個已經從中國人民解放軍序列中消失的兵種——鐵道兵。

早在70年前，他們就被美軍稱為“世界上最堅決的修建鐵路的人”。

文 | 徐渡瀘

編輯 | 謝芳 瞭望智庫

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從東北修到廣西，差一點被撤銷編制

鐵道兵的前身，是1946年組建的東北民主聯軍護路軍。1948年7月，護路軍又補充了二線兵團，並吸收了哈爾濱鐵路局的1000多名技術工人，成立了東北野戰軍鐵道縱隊，兵力達1.8萬人。在遼瀋戰役中，鐵道縱隊完成了搶修鐵路、組織軍運的重要任務。1949年入關後，開始直屬軍委鐵道部，稱軍委鐵道兵團。

20世紀70年代，在西北高原上，鐵道兵某部指戰員克服高原缺氧、缺水等困難修築鐵路。圖｜新華社

此後，“部隊打到哪裏，鐵路就修到哪裏”，鐵道兵團一路搶修到了廣西。至1949年底，全國2.2萬公里的鐵路大部分都被搶通，鐵道兵團隨即投入既有線路的永久性復舊。

鐵道兵英雄楊連第（原名楊連弟）**，在修復隴海線8號橋時，隻身攀上40多米的斷橋橋墩，在窄小的橋墩上只靠一塊木板作掩護，用小藥量連續爆破的技術剷平了墩面，修通了這座隴海鐵路上的重要橋樑。**1950年，楊連第以“登高英雄”的稱號參加了全國戰鬥英雄大會，見到了毛澤東主席。

1950年6月，按中央財經部門的建議，鐵道兵團準備兵改工，轉入地方。在決定鐵道兵團去留的關鍵時刻，鐵道部部長兼鐵道兵團司令員滕代遠直接去見毛澤東主席，力主鐵道兵應該成為解放軍特種兵和戰鬥序列裏一個“不可或缺”的兵種，應加強建設，以備戰時之需。主席同意了滕代遠的建議。

6月10日，軍委下達命令保留鐵道兵團。僅僅15天后，朝鮮戰爭突然爆發。

鐵道兵搶通的幾大鐵路幹線，首先發揮了重要作用：13兵團從中南地區沿平漢線迅速抵達中朝邊境，9兵團集結在津浦沿線接續入朝，預備第二批參戰的19兵團部署在隴海線待命，大量作戰物資迅速囤積在鴨綠江一側。

在朝鮮戰場上，志願軍的補給是以鐵路、汽車、騾馬分區分段前運，最後再靠人力運到前沿，而大宗物資和重裝備運輸，必須依靠鐵路。在美軍掌握制空權的情況下，維持鐵路通車難度極大，要求突前搶修的專業保障隊伍，必須具有高度的組織性、紀律性和政治覺悟。

於是，險些被裁掉的2萬鐵道兵，立即從中南和西北趕來，緊隨13兵團之後進入朝鮮，與美軍的空中優勢展開殊死搏殺。

2

突擊搶修鐵路，怒拆定時炸彈

朝鮮多山地，多東西向河流，原有的3800多公里鐵路，以南北縱貫線為主，所以橋樑和隧道很多，易遭空中攻擊而中斷。朝鮮戰爭爆發後，鐵路被炸得千瘡百孔，到志願軍入朝時，勉強能通車的只剩下107公里。

志願軍入朝後，一口氣打過了三八線，鐵道兵團全力跟進搶修。至1951年3月，923公里線路得以修復，後勤部門開始大量搶運作戰物資。

此時的朝鮮上空，美軍的作戰飛機增加到了1700多架，首要目標就是志願軍的後勤運輸線。美機追炸列車，堵打隧道口，對重點江橋反覆轟炸，鐵道兵則拼盡全力反空襲、護線保橋、搶修搶運。前後方都變成了戰場。

當時，蘇聯空軍重點保護鴨綠江橋和水電站，中國空軍成規模的參戰要到1951年9月以後，中蘇空軍打出來的“米格走廊”也在清川江以北。志願軍不僅沒有制空權，防空武器都很少，入朝時只有一個高炮團。

但我軍的戰鬥意志頑強，從未退縮。美軍白天炸，鐵道兵晚上修，再炸，再修，隨炸隨修，以每月保證多少天夜間通車為指標，全力搶奪“通車夜”。

除了傾瀉爆破彈，美軍還投下了大量定時炸彈，來干擾志願軍對鐵路的修復。這些定時炸彈砸進地面或路基數米深，搬移費時費力，爆炸時間不確定，對人的心理威脅更大。曾有炸彈在搬運過程中爆炸，一顆即造成修路官兵76人傷亡。

隨軍記者曾遇到一位未留名的鐵道兵連長，非常能代表鐵道兵的作風：

連隊奉命緊急搶修，一顆露出地面的定時炸彈就在線路一側，聽説這就是隨時爆炸的定時炸彈，大家都在驚懼猶豫。這位連長卻一屁股坐在炸彈上，説了一句“老子就不相信它能炸，大家該咋幹咋幹”，全連看到連長的舉動，呼啦一下全上去了，迅速搶通了線路。

憑着這種“要死我先死”的氣概，鐵道兵中很快就出現了拆彈能手，專對彈體的起爆裝置下手。因炸彈隨時可能爆炸，他們上去拆彈，只能説：有信心，無把握。

鐵1師一等功臣、二級戰鬥英雄李雲龍是河北灤南人，他拆第一枚定時炸彈時，請其他人都離開，但囑咐要盯住自己的動作，如果炸了，活着的人要總結經驗。李雲龍共拆除定時炸彈30餘枚，培訓了大量拆彈人員。

鐵2師的張鳳梧，拆彈60多枚，在拆除一枚雙起爆裝置的定時炸彈時犧牲。

不久後，肩上挎着一把大號扳手，腰裏插滿工具，到處找定時炸彈來拆的鐵道兵越來越多。

歸鐵道兵團指揮的東北鐵路工程總隊中有一個叫郭金升的普通巡道工，他一年就拆掉各種炸彈1500餘枚，其中定時彈380多枚，光炸藥就掏出來27噸，被稱為“拆彈大王”，榮立特等功。這些拆出來的炸藥被送到了前線，用來挖坑道。

這是當年在朝鮮戰場上，郭金升在向中國人民志願軍和朝鮮人民軍的戰友們，介紹拆除定時炸彈的經驗。圖｜新華社

而正是坑道，在後期的戰場上，讓美軍對志願軍陣地無可奈何。於是，美軍不再扔定時炸彈了。

3

“世界上最堅決的修築鐵路的人”

1951年夏天，朝鮮突發40年未遇的大洪水，我方通車路段大片橋樑垮塌，線路被毀，枕木被沖走2萬多根。損失慘重、極端困難之時，美軍“趁水打劫“，發起“空中封鎖交通線戰役”——投入了70%的海空軍飛機，對新安州、西浦、價州間的“三角地區”等鐵路，開始了大規模、高密度的毀滅式轟炸，亦稱“絞殺戰”。

鐵道兵沒有被“絞殺戰”逼退一步。

這時，楊連第已是副連長，作為橋樑搶修的技術骨幹，他在沸流江大橋首開白天搶修的先例；在清川江大橋，又獨創了用鋼軌搭浮橋的方法，並當先騎坐在伸向江面的懸空單軌上，逐節綁紮鋼樑，連續解決了搶修中的難題。

為紀念保衞清川江大橋而獻出生命的1000多名志願軍鐵道兵，1985年，朝鮮人民在平安南道安州郡文峯山修建了中國人民志願軍鐵道部隊烈士紀念碑。碑的造型似兩條鐵軌，碑後鐫刻有彭德懷同志撰寫的碑文。圖｜新華社

當時，哪裏搶修受阻，一聽説楊連第增援上來了，立即士氣高漲。後來，楊連第被選為志願軍歸國代表，第二次見到了毛主席。回到朝鮮後，他不幸在反“絞殺戰“勝利前的一個月，犧牲於清川江大橋。

在朝鮮停戰三天後，朝鮮授予12位志願軍官兵“朝鮮民主主義人民共和國英雄”稱號、金星獎章和一級國旗勳章，他們分別是彭德懷、楊根思、黃繼光、孫佔元、楊連第、邱少雲、伍先華、胡修道、楊育才、楊春增、李家發、許家朋。這裏面除了彭德懷，全是一線步兵連隊的戰鬥英雄，唯一的後勤英雄就是楊連第。

十個月的狂轟濫炸，美軍得到了這樣的結論：

“共產黨在繞過破壞了的鐵路和公路橋樑方面表現了不可思議的技巧和決心。”

“坦白地講，我們認為他們是世界上最堅決的建築鐵路的人……”

“雖然聯軍的空軍和海軍盡了一切努力，企圖阻斷共產黨的供應，然而共產黨仍然以令人難以置信的頑強毅力把物資運到前線，創造了人間的奇蹟。”

等到志願軍空軍和4個師高炮部隊參戰後，美軍B-29重型轟炸機白天被禁止出動，戰鬥轟炸機也不敢低飛了，單機就敢突入江橋上空肆意炸射的狂妄不見了。到1952年6月，面對頑強的中國鐵道兵和其他後勤部隊，美軍把轟炸重點轉向朝鮮的電廠、倉庫和前線其他目標去了。

接下來，正如志願軍步兵説的：只要口裏有糧，槍裏有彈，傷員運得下去，保證打勝仗。

4

107公里到1391公里

朝鮮戰場的攻防態勢，和後勤運輸線緊密相關。前五次戰役受制於後勤能力，志願軍進攻受到時間和距離限制，抗擊美軍反撲時只能採取帶有機動性質的陣地防禦，在美軍絕對優勢的空、炮火力下傷亡很大。

隨着運輸線的越打越強和坑道的發明，一線部隊已可實行全線堅守防禦，重新奪回了戰場主動權。

前線供應全面好轉，志願軍炊事員在坑道口炸上了油條，預示着朝鮮戰場的這種變化已經到了。上甘嶺戰役，15軍事先就囤積了充足的彈藥，如迫擊炮彈就儲備了10個基數（1個基數400發），在陣地爭奪和打敵反撲中起到了重要作用。第一天開打，597.9高地我3號闇火力點的一挺重機槍，一天就打了上萬發子彈，這在以往不可想象。

這背後，是鐵道兵和後勤部隊拼盡全力在保障。

鐵1師班長史阜民，在緊急搶修中鋼軌型號不對、缺少合適的緊固螺栓，而18列滿載裝備給養的列車急待通過的情況下，以扳手插進魚尾板和鋼軌，用兩手死死頂住，承受着劇烈的震動堅持一個半小時，使18列重車順利通過，榮立一等功、獲二級英雄稱號。

上甘嶺戰役勝利後，美軍在戰線正面已無計可施。

為了防備美軍的最後一手——從我側後海岸登陸，志願軍急需搶建龜城-殷山之間的橫貫鐵路。洪學智副司令員説：説嚴重一點，沒有這條鐵路，如果敵人從西海岸登陸，前沿部隊就很難活下去。毛澤東主席洞燭全局：“只要準備好了，勝利就是我們的了”，並指示龜殷鐵路必須在1953年4月完成。

在這種情況下，鐵道兵的另一部分前身——國內組建的5、6、7、9、10、11六個鐵道工程師緊急入朝（已在朝鮮的是鐵道兵團1、2、3、4師），10萬鐵道兵冒着美機轟炸，在凍土地段上頑強奮戰，只用了60天，就建成了這條長129公里、有92座橋樑的重要聯絡線。比規定期限提前了整整1個月，而每提前1天，就能向前方運送3萬噸物資和一個整師的兵力。

美國在軍事上已經找不到辦法，1953年7月27日，在板門店簽訂朝鮮停戰協定。

近3年的抗美援朝戰爭，鐵道兵部隊頂着美軍扔在鐵路線上的19萬枚炸彈，付出了1336人犧牲、2989人負傷的代價，把朝鮮鐵路通車裏程由107公里，延伸到了停戰時的1391公里。

最後，美國人還驚奇地發現，停戰不到一個星期，朝鮮的鐵路就修進了停戰談判地開城，這是無比頑強的中國鐵道兵在向對手宣示最終的勝利。

5

“搶修的精神，戰鬥的姿態”

1954年，鐵道兵正式成立，王震將軍任首任司令員，原鐵道兵團1-11師（8師於1958年成立）序號不變。

鐵道兵回國修建的第一條新線，是北起廣西黎塘，南至廣東湛江的黎湛鐵路，是西南地區唯一的出海通道，也是聯繫海南島和南海、保證對外貿易的重要幹線。

毛主席要求王震以“搶修的精神，戰鬥的姿態”修好這條路，關鍵是要快。

王震一上任，就把兵部機關移到了黎湛鐵路現場。一些機關幹部牢騷很大，説其他軍兵種領導機關都在北京，我們卻在大山裏，像個游擊隊，看着比別人矮一頭似的。

王震大笑：我們這支軍隊都是打游擊出來的，鐵道兵以後還要把鐵路修到喜馬拉雅山去，還怕和別人比高？

鐵道兵1、2、4、6、11師和獨立橋樑團來了，開山炮一響，勢不可擋，本來12個月的工期，9個月就打通了全線。

1955年7月1日，在慶祝黎湛鐵路的通車典禮上，王震就坐在黎塘開來的第一趟列車的機頭裏，他年輕時做過火車司爐。

從廣西黎塘到廣東湛江的黎湛鐵路於1955年7月1日正式通車。圖為第一列客車在人們的歡呼聲中自湛江車站徐徐開出。圖｜新華社

不過，築路的鐵道兵們見不到這振奮的一幕，他們已移師江西。因為與黎湛線同時勘測設計的，還有一條重要的鷹廈鐵路（江西鷹潭至福建廈門）。1955年2月，鷹廈鐵路開工，鐵道兵1、2、3、5、6、7、10、11師和獨立橋樑團齊集閩山贛水，削峯鑿巖，移山填海。

鷹廈鐵路於1956年年底全線貫通，這是福建省第一條鐵路，重要性不言而喻——鐵路的終點就是台海前線。

在1958年以前，福建沒有海空軍，解放後一直遭受着蔣機的襲擾和轟炸，空軍入閩問題久議難決。鷹廈鐵路通車後，殲擊航空兵開始進駐福建前線機場，大批炮兵、裝甲兵和海軍魚雷快艇等人員裝備，經鷹廈鐵路迅速部署到前線，於是就有了那場著名的“8·23”萬炮轟金門。

【注：殲擊航空兵為裝備殲擊機殲滅敵方空中飛機和飛航式空襲兵器的航空兵。】

1962年，為打擊蔣軍大規模登陸，大批部隊入閩備戰，鷹廈鐵路更是滿負荷運轉。

從這兩條新線開始，鐵道兵進入了自己的常態：打的是大兵團作戰，過的是游擊隊的日子——四方流動，連續作戰，風餐露宿，極端艱苦。

與此同時，鐵道兵2、7、9師和獨立橋樑團又參建了包蘭鐵路（1954年10月開工，1958年10月運營），包蘭線是華北和西北之間的第二條鐵路通道，政治、經濟和國防意義重大。

6

風槍打穿萬重山

​鐵道兵是一個技術兵種，始終重視技術進步和裝備建設。從朝鮮回國時，全鐵道兵僅有各種機械、汽車3000餘台，此後每年都有較大幅度增長，至70年代，施工機械設備達到3.7萬多台，汽車1.9萬多輛。

鐵道兵的作業形式也在不斷發展變化。50年代時，土方作業多以人工為主，到了60年代人工逐步被推土機、鏟運機、翻斗車所代替，實現了半機械化，進入70年代則基本實現了機械化，鋪軌整道也由人工鋪軌發展到軌排生產和機械化鋪設。

不過，60年代到80年代中期，是鐵道兵成就最輝煌、貢獻最大的時期，也是犧牲最重的時期。

這是因為，國有國情，地有地貌。這一時期，鐵道兵承擔了多條國內難度最大的鐵路幹線建設任務。

“大三線”建設的動脈血管——成昆鐵路被稱為“世界地質災害博物館”，其沿線遍佈地震帶、泥石流、巖爆、暗河、流沙、滑坡、地下湧水……地質結構之複雜、施工難度之大，舉世罕見。鐵道兵1、5、7、8、10師和獨立機械團、汽車團參加了成昆鐵路大會戰，1100公里的成昆線，平均每1公里就有兩名鐵道兵犧牲。

20世紀70年代，成都鐵路局西昌分局烏斯河工務段危巖孤石處理領工區的工人，為了保證火車行車安全，在鐵路兩旁的懸崖絕壁上消除隱患。圖｜新華社

1970年成昆鐵路通車後，被聯合國稱為“20世紀人類征服自然的三大奇蹟”（另兩個是美國阿波羅登月、蘇聯第一顆人造衞星）。

除了在和平時期付出犧牲最多，很多鐵道兵的身體留下了永久性的病痛。前些年，西南地區的一些老人在檢查身體時，被發現患有晚發性矽肺病，這種病早年無症狀，晚年病情發作後，會讓人痛苦不堪。這些患病的老人都當過鐵道兵，絕大部分都是風槍手，而且脱塵時間都在40年以上了。

修鷹廈線時，王震親自進隧道打過一次風槍，出來後就下令：隧道兵每人每天補助二兩黃豆，風槍手每天另加一個雞蛋，一兩奶粉。這個規定此後一直在執行。值得一説的是，為了落實黃豆供應，鷹廈線竣工後，王震就趕到黑龍江開辦嫩江農場，第一批拓荒者就是退伍的鐵道兵，再後來，北大荒變成了北大倉。

回看成昆線，它穿山越谷，橋隧密佈，不要説當年不具備條件，就算是有大型機械，也不可能完全用得上。鐵道兵打隧道，靠的就是鋼釺、大錘、炸藥和風槍。

一位隧道兵在隧道內操作風鑽掘進。圖｜新華社

用風槍鑽巖打炮眼，按規定要注水，以降低岩石粉塵濃度，防止得矽肺病。但崇山峻嶺之中，沒有水用的情況太多了，為了搶進度，鐵道兵戰士不惜以健康為代價，上去就打幹風槍。

鐵道兵司令員劉賢權曾多次叮囑，不要讓戰士打幹風槍，要打水風槍。戰士們也瞭解打幹風槍的危害，但軍令如山，施工進度不能耽誤。而且就算成昆鐵路能等，大三線中的航空航天、尖端武器、裝備製造和鋼鐵有色等各大基地建設等不起。打幹風槍是當時的普遍現象，這是鐵道兵為後人做出的擔當和奉獻。

著名數學家華羅庚在對貴昆鐵路（1958年8月開工，1970年12月交付運營）進行優選法指導時，多次現場考察梅花山隧道後發出“我能解開數學難題，但我無法解出鐵道兵對黨和人民的忠誠”的感慨。此後，他還曾賦詩讚鐵道兵：不畏艱難險阻，何懼水深石頑。十萬大山已鑿穿，凱歌直衝霄漢。

1978年，葉劍英副主席對鐵道兵的卓越功勳進行了這樣的評價：“逢山鑿路，遇水架橋，鐵道兵前無險阻；風餐露宿，沐雨櫛風，鐵道兵前無困難。”

不久後的1984年，按照中央領導的指示，鐵道兵撤銷建制，全體兵改工。鐵道兵各師就是現在中國鐵建的中鐵十一局至二十局。

1984年，鐵道兵部隊集體轉業併入鐵道部。這是鐵道兵向八一軍旗告別（資料照片）。圖｜新華社

在35年的征程中，有8000多名鐵道兵犧牲，59000多名鐵道兵負傷、致殘。

他們帶走了幹風槍，留下了黎湛、鷹廈、包蘭、成昆、嫩林、襄渝、京原、青藏一期、南疆等52條鋼鐵動脈，總長12000多公里，佔當時全國新建鐵路的三分之一，也留下了那支曾經響徹雄川峻嶺、高原戈壁和雪山林海的**《鐵道兵志在四方》**：

“背上了那個行裝扛起那個槍，

雄壯的隊伍浩浩蕩蕩，

同志呀，你要問我到哪裏去，

我們要到祖國最需要的地方

……

同志們邁開大步朝前走呀，

鐵道兵戰士志在四方！”