高鐵越來越快，民航效率如何提高——從航站樓説起_風聞

本文作者：王興豐，華夏航空用户運營部總經理，華夏通融（北京）企業管理有限公司總經理，更多觀點歡迎文末留言探討～

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這兩年和民航做市場的朋友聊天時，大家總會感慨，民航市場越來越難做。一個有意思的現象是，早年機票定價的時候，從不把鐵路當競爭對手，到如今收益人員定價的時候，首先對標的就是高鐵票價。所以，中國民航與高鐵已經開始短兵相接，至少在賣票的時候是這樣。

但這是個市場問題嗎？顯然不是。本質上是高鐵快速發展後，衝擊到了民航的核心優勢：效率。交通的核心是綜合效率，民航相較於高鐵，目前僅是在飛行速度上還有優勢，加上其他環節，近幾年民航綜合效率是下降的。

機場的局部利益、短期利益降低了效率以同一城市機場和高鐵站為例，機場的登機口往往都遠，旅客都要經過一個繁花似錦、曲曲折折的路程，而高鐵站總是更輕鬆找到檢票口。

國內機場和火車站不同，每個機場都是一個經營實體，都希望盈利。目前，國內機場經營模式是一個TOB的生意，收入來源主要是兩個，一是收取航空公司相關服務費，包括飛機起降費、旅客服務費相關等，二是收取航站樓內店鋪的租金。

於是，機場規劃建設時都希望可出租的店鋪越多越好，甚至借鑑了大型購物中心設計理念，如何讓旅客有更長的動線，更長時間的在候機樓停留消費。美其名曰，學習借鑑國際樞紐建設經驗，比如迪拜、新加坡。在筆者看來，不學別人的效率，只學商業，是邯鄲學步、東施效顰。

這種方式短期內最大程度的讓機場獲得了租金收益，但一定程度上犧牲了旅客出行的效率。從長遠來看，全國機場如果都這麼幹，航空出行效率會進一步降低，旅客會更多選擇高鐵出行，而導致民航國內運輸量增長受阻，無疑是殺雞取卵。

機場規劃建設時，商業佈局和旅客出行動線可以更加平衡的兩者兼顧。一是在方便旅客高效出行的動線下，佈局更多的商業，特別是旅客的剛需，如餐飲。二是，大型樞紐機場可以考慮設置特定的商業區範圍，如專屬一層樓作為商業區，甚至緊鄰航站樓建一個購物中心。在這方面，海口美蘭機場在候機樓對面就建設了單體面積巨大的免税商城。

截載時間越來越長，影響效率航班截載是説航班截止載入旅客或貨物，也就意味着該航班已經停止辦理乘機手續，不再安排人或物上飛機了。因為要給工作人員預留足夠的時間，安排安檢，貨物、餐食上機，飛行機組準備等，所以有了這個環節。

近年來，隨着機場越建越大，不知不覺，各個機場的截載時間從最初的30分鐘，逐步演變成了如今的45分鐘。這就意味着，旅客需要比以前再提前15分鐘到達機場。

在以用户為中心的時代，這麼重大的變化，行業幾乎都是無視的。機場理直氣壯的拉長截載時間，僅僅發一紙通告。沒有任何一家機場以縮短截載時間，提高用户體驗為榮。但我想説的是，航空出行綜合效率一步步降低，就是從這樣的多個點疊加而來的。

機場建設規劃時，是否要追求單體航站樓的足夠大，足夠氣勢恢宏，是否可以有更提升運行效率的方案，值得探討。

購票時選座，取消“值機”，可提升效率值機是指為旅客辦理乘機手續（換登機牌、收運旅客的托運行李、安排旅客的座位）。長期以來，民航業把購票和選座進行了分離，並創造一個專用詞“值機”。

從用户的立場來看，火車、電影院的購票時選座，更為便捷高效。相比之下，“值機”作為民航專業詞彙，並作為額外增加的環節，過於專業和複雜，成了大眾航空消費的一道門檻。

民航之所以增加值機這個環節，一方面是因為飛機有安全重心範圍，需要專業人員在起飛前來分配人和貨物，確保飛機載重平衡。另一方面，在技術不夠發達的時代，購票時不能實現選座和獲取登機憑證，只能到達機場後在值機環節完成。

隨着技術的發展，配載平衡已經不再是個問題，旅客購票時提前選座，還能幫助配載平衡後期更快調整，一定程度上提高民航運行效率。

購票時選座也早已不存在技術障礙，少部分航空公司已實現了購票即時選座等。部分機場也不再需要登機牌（含電子登機牌）作為登機憑證，甚至不需要刷身份證，人臉識別即可完成安檢、登機。

所以，“值機”這個歷史詞彙可以過去了。旅客購票時選座，憑身份證或人臉識別安檢、登機。值機櫃台功能就是服務櫃枱，辦理行李託運等旅客服務。當然這也不是機場一家能決定的，也不是一蹴而就，但是這確實是提高旅客出行效率的有效手段之一。

航空綜合效率是多維度的，整體效率提升，行業需要做的工作還很多，包括網絡建設、運行效率等等。面對國內高鐵的持續提速，如何保持民航效率的核心優勢，避免未來陷入國內無航線可飛的尷尬境地，需要行業冷靜思考。

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