練“氫”功的時代來了！_風聞

出品 | © 探客Tanker

作者 | © 彭輝

編輯 | © 蛋總

隨着“碳中和、碳達峯”與清潔能源被寫入政府工作報告及各項發展政策中，練“氫”功正成為國內最火熱的風口。

氫能源，被認為是繼電能後的下一代“接班人”。如今，碳達峯、碳中和的發展藍圖日益明朗，屬於清潔能源的氫能再次被推到了潮頭浪尖。

12月22日，“愛德曼氫能”獲得近2億元B輪融資，由元禾重元領投，建信信託等知名機構跟投；“鋒源氫能”也於近日宣佈完成超億元融資，由飛圖創投、雷神資本及多家產業戰略投資人共同參與。

不僅一級市場看好氫能風口且重金投入，二級市場的投資人也對相關企業頗為青睞——12月22日，氫燃料電池概念股持續走高，如雪人股份漲停，濮陽惠成、南都電源、雄韜股份等股價也大幅拉昇。

事實上，在“雙碳”目標下，我國氫能產業發展確實正加速進入快車道。

（圖 / 中石化慶元街加氫站，工作人員在給氫能源大巴加氫）

屬於氫能產業的頂層設計也呼之欲出：在地方層面上，已有50多個地級市發佈氫能產業規劃，包括北京、上海、河北、四川等地出台了專項氫能整體產業發展政策。其中，上海市提出到2023年實現加氫站千億產值規模，推廣萬輛氫燃料汽車的目標，温州、大連、鄭州、佛山、蕪湖等城市也相繼出台氫能產業發展相關政策。

此外，圍繞氫能源產業鏈的製備、儲存、運輸、加註以及終端利用，相關上市公司也在紛紛加碼。

但氫能源是否已經具備大規模普及的條件？圍繞它的應用，為何一直“只聽樓梯響，不見人下來”？國內氫能源的發展情況到底如何？相關企業如何才能練好“氫”功？新一輪圍繞氫能源的熱潮會持續多久？

**1、示範應用“遍地開花”**位於北京市延慶區慶元街的中石化加氫站試運營已經有了一段時間，這個為冬奧會氫燃料大巴提供新能源補給的站點，每天要服務車身有“祥雲”符號的大巴六七十輛次。

這是2022年冬奧會新能源示範應用場景的一個縮影。冬奧會正式舉辦期間，包括延慶賽區和張家口賽區將有700餘輛氫燃料大巴車投入使用，保障交通服務。

（圖 / 中石化慶元街加氫站，工作人員在給氫能源大巴加氫）

“在延慶，目前已有3座加氫站，還有一座馬上就要建設完工。”中石化慶元街加氫站楊站長對「探客Tanker」表示，慶元街加氫站目前具備35MPa（兆帕）和70MPa（兆帕）的加註能力，若給9米35MPa（兆帕）的大巴車加註，6到10分鐘就可以加滿；若給12米的大巴一次性加滿則需要18分鐘左右，一次性加滿（約38公斤），可以跑600公里。

這些給大巴加註的氫氣都是提純的綠氫，由中石化子公司燕山石化製作，再運到加氫站。據「探客Tanker」瞭解，燕山石化年生產量達30萬噸。

“我們目前是在試運營，等到冬奧會開始就正式投入使用。”按照楊站長的説法，目前中石化在氫能源使用上已經在全國鋪開，並計劃在2025年前，在全國建設1000座加氫站。

作為一種可實現能源跨區域、長距離、不定向轉移的新能源，氫能具有清潔無污染、燃燒熱值高（是汽油發熱值的3倍）、可儲能、利用形式多等特點。

“中石化以淨零排放為終極目標，推進化石能源潔淨化、潔淨能源規模化、生產過程低碳化。”楊站長向「探客Tanker」透露，中石化正在構建“一基兩翼三新”產業佈局，其中“三新”的新能源以氫能發展為最高優先級。根據集團公司“十四五”氫能發展規劃，中石化要構建產業鏈條完整、供應網絡完善、規模效益領先的“中國第一氫能公司”。

（圖 / 加氫站裏停滿了有着“祥雲”圖案的氫能源車）

事實上，類似中石化加氫站這樣的示範性質的運營，近期已是“遍地開花”。

早在2020年9月，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委、國家能源局（以下簡稱五部委）聯合發佈了《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》，提出將在國內開展燃料電池汽車示範應用工作，最終五部委批准了京津冀、長三角、珠三角的三大城市羣。

不久前，五部委聯合發佈了《關於啓動燃料電池汽車示範應用工作的通知》，明確批覆同意北京市、上海市和廣東省報送的城市羣啓動實施燃料電池汽車示範應用工作。規定在4年示範期內，每個城市羣最高可獲得17億元中央財政資金，且採取“以獎代補”方式。

11月11日，上海城市羣燃料電池汽車示範應用工作首次啓動，標誌着我國燃料電池發展正式進入示範應用階段。冬奧會期間，氫燃料電池車也將批量使用。

11月12日，豐田汽車公司向北京冬奧組委交付北京賽事服務車輛共計2200餘輛，豐田旗下第二代MIRAI氫燃料電池車開始批量使用，截止11月15日，首批140輛已經到位。

而在繼全國首座高速公路加氫站在山東淄博建成投用後，11月18日，搭載濰柴燃料電池的全系列商用車也在該加氫站亮相，成為第一批氫氣快速加註的車輛。

隨着氫能重卡實現濰坊-淄博跨城際高速運營，山東省氫能商用車高速物流配送規模化示範運營也宣佈按下了加速鍵。

在不久前舉辦的第十九屆廣州國際車展上，包括上汽、廣汽、長城等車企紛紛加碼氫燃料電池汽車並有真車亮相，海馬等地方車企也正在加速氫能配套設施建設。

12月16日，國家能源集團召開了氫能產業發展專題會。集團公司黨組副書記、總經理劉國躍表示，要推進煤電機組“三改聯動”，推進新能源發電與電解水制氫耦合發展，推進燃煤機組摻燒液氨探索綜合減污降碳，推進新能源制氫與現代煤化工耦合發展。

“氫能源有很多優勢，成本方面如果降下來，未來會取代目前存在污染的油氣能源，很可能發展成以電和氫能源取代煤氣、汽油的結構。”楊站長説。

**2、未來能源的首選？**對於國家和企業而言，發展氫能到底有多重要？

“作為一種可再生可循環的綠色能源，發展好氫能，未來可能不亞於類似於工業革命或信息革命的浪潮。氫能很可能對整個國家產業的重塑都是非常關鍵的元素。”武漢一家氫能公司市場負責人程亮對「探客Tanker」説道。

“我國為什麼要走電動的路徑？一是因為自身能源不足，每年需要很多進口，其次作為工業革命時期的內燃機技術專利權不在我們手裏，所以我們要走電動的路線，而且電動本身也是綠色的路線。”程亮補充道。

在他看來，氫能是公認的未來能源的首選，誰佔領有關氫能技術的話語權，誰就是佔領未來。

在減碳已成全球共識的情況之下，加註時間短、續航時間長、能量密度相對鋰電池更高的氫能源，在包括長途重卡等商業車領域的優勢相當明顯。

（圖 / 氫氣儲運示意圖）

在現任上海大學可持續能源研究院院長、加拿大皇家科學院院士張久俊看來，人類未來的可持續能源主要是太陽能、風電、水電能、生物能、地熱能等，而以氫氣為載體的技術是未來發展的必然。

根據張院士引用的數據，到2025年氫能源的需求預計將是目前的10倍，2030年，使用氫能源燃料電池的交通工具將達到1000萬-1500萬輛，市場總額能達到萬億級別，發展氫能也順理成章地成了解決未來能源安全問題並掌握國際能源領域制高點的重要舉措。

中國氫能聯盟預計，到2030年中國氫氣需求量將達到3500萬噸，在終端能源體系中佔比5％，到2050年佔比至少達到10％，產業鏈年產值約為12萬億元。

氫能產業發展空間的巨大前景，讓各企業都爭先恐後地搶灘登陸，唯恐落後於人。

國務院國有資產監督管理委員會秘書長、新聞發言人彭華崗透露，為統籌推動氫能的“制運儲用”全鏈條發展，已有超過三分之一的中央企業在制定包括制氫、儲氫、加氫、用氫等全產業鏈的佈局。

例如中石油、中石化、國家能源集團這樣的大型能源龍頭企業，以及產業鏈上中下游相關上市公司，如在光伏制氫方面，寶豐能源、隆基股份、陽光電源等光伏行業龍頭在爭相佈局。

而在氫燃料電池汽車方面，宇通客車、長城汽車、上汽集團、一汽集團、福田汽車等紛紛加碼；在制氫、儲運、氫燃料電池等環節，濰柴動力、億華通、中集集團、中泰股份等上市公司也都有所佈局。

根據氫能生產來源和生產過程中的排放情況，氫能主要分為三種：灰氫、藍氫、綠氫。

灰氫是通過化石燃料（煤炭、石油、天然氣等）燃燒產生，是目前市面上佔據絕大部分份額的氫氣，缺點是在生產過程中會有二氧化碳等排放。

藍氫是將天然氣通過蒸汽甲烷重整或自熱蒸汽重整製成，在生產藍氫時會產生温室氣體。

綠氫是使用再生能源（例如太陽能、風能、核能等）製造的氫氣，完全沒有碳排放，是最理想的類型，但目前受制於技術和成本，份額相對較小。

“氫能源未來會取代電能和油嗎？肯定會取代油。”在程亮看來，因為石油早晚會用完，除了大巴、航天領域、長途重卡等場景，原來需要用石油的地方在未來都有被替代的可能性。

作為清潔能源的一種，氫能源一直被認為是替代化石燃料的最佳候選之一，不過，因為運輸和儲存等方面存在的各種問題，一直沒有得到大規模的應用和推廣。

香橙會氫能數據庫統計，截至2021年上半年中國累計建成146座加氫站（不含3座已拆除加氫站）。其中有136座已投入運營，待運營的有10座，投用比例為93%。

作為擁有全球第二、國內最大的交通能源營銷網絡的中石化，截至去年年底，已建成加氫站超過27座，但也是分佈在廣東、上海、浙江等多個省市。

**3、氫能無限好，只是成本高？**在如今“八仙過海各顯神通”的局面之外，有關氫能源的發展潛力和未來，也並非被所有人看好。

比如，特斯拉創始人馬斯克就曾公開表示氫燃料電池“蠢得令人難以置信”，持同樣觀點的還有大眾汽車首席執行官赫伯特·迪斯，其認為10年內不會看到任何氫氣在汽車上的應用。不過，作為在氫能上佈局最久的豐田來説，其CEO豐田章男會是另一種説法。

（圖 / 氫氣的優勢展示）

在北京航空航天大學工程師楊炯看來，氫能適合局部應用，但不適合普及。撇開高壓儲氣瓶我國還沒掌握的技術問題，成本是最主要的障礙，而這些障礙在20年來也沒有被跨越，其中一個是鉑催化的高成本低效率，另一個是儲運的成本也降不下來。

“日本已經搞了多少年了，到現在規模應用出來了嗎？當年，氫能源在無人機圈子裏也火了一陣，部分無人機使用氫能源電池，但這一發展路線也沒火起來。”楊炯對「探客Tanker」説道。

他認為，目前最有效的綠氫製作手段，還是電解水。電解水就得用到電，電解水變成氫以後，還要經過儲運，以及燃料電池的轉換，至少從環節上來説，甚至比電動汽車複雜，與其如此倒不如直接用電。

在他看來，所謂新能源包含三個部分：一是低碳發電，二是高效輸電，三是低污染的用電。電解水而成的氫氣，不管是成本、便利度還是可靠性，其作為一種能源使用方式來説，相比用電能在各方面都要差一些。

那麼，相比油車和電動車，氫能源車目前的使用成本到底如何？

有媒體報道顯示，目前國內一公斤氫氣的價格大約在80元左右。不過，就成本而言，程亮表示目前氫氣的使用需要看補貼的情況，每個地方可能也不太一樣，“如果補貼可以降到30塊錢/公斤以內，那麼跟油車的成本就會逐步拉近，但是目前跟電動的還不能比。”程亮説。

現在很多地方都出台了政策，無論是建站還是對外提供氫氣，對於加氫站本身的運營跟加氫本身都有補貼。

目前，氫燃料電池汽車還處於示範階段，成本大致是同配置燃油車或電動車的2-3倍，程亮以大巴為例表示，按照現在各地招標的情況看，成本可能要200萬元左右。相較而言，油車的價格肯定更便宜。

在成本問題之外，發展氫能，未來會不會遇到“卡脖子”的情況？楊炯表示，在氫能方面，日本已經搞了十幾年了，手裏確實有大量的專利，不排除我們日後受限制的可能性。

“中國掌握的大部分還是電動汽車的專利，傳統汽車的專利美國比較多，氫能源日本最多。所以，中國搞電動汽車不管是從策略上還是實際角度都是更好的方法。”楊炯對「探客Tanker」説。

不過，程亮認為雖然日本在燃料電池和核心技術方面領先，但它的產業鏈本身是有缺失的，技術優勢並不意味着在產業鏈上有優勢，而現在全球最好的產業鏈就在中國，且氫能成本要降下來，需要在國內形成規模化的應用。

針對目前業界一窩蜂地去做氫能源佈局，程亮認為一個賽道處於風口當然是好事，但具體困難或者比較棘手的問題，主要還得看國家的政策。

“如果國家想把氫能源這個事情做起來，肯定就會起來，就像之前電動車的發展一樣，剛起來的那幾年，一些政策尚有漏洞，但等到國家政策調整完善後，這幾年電動車就發展很快，做到了全球領先，我們要相信國家的決心和戰略規劃能力。”程亮説。

*文中程亮為化名；文中題圖來自：攝圖網，基於VRF協議。