長安汽車困於合資？_風聞

作者 | 許芸

編輯 | 蛋總

出品 | 子彈財經

臨近年末，各大汽車廠商迎來了衝擊年銷量的最後時段。「子彈財經」注意到，近段時間，汽車品牌在社交平台投放的廣告都較平時多出不少。

不過，從已公佈的銷量來看，今年勢頭兇猛的長安汽車在11月卻出現了泄力的現象：在今年銷量超越吉利重回“自主一哥”寶座後，其11月份銷量再度落後于吉利。

雖然截止今年11月，長安汽車的總銷量已超越2020年全年，但背後仍存隱憂：在車企紛紛發力新能源的當下，長安的新能源車只有微型電動車“長安奔奔”的銷量較為出彩，其與華為、寧德時代合作的阿維塔在11月終於“千呼萬喚始出來”，但並未滿足大眾期待。

而更長遠的憂慮在於：長安汽車的燃油車銷量曾極度依賴長安福特等合資車，如今在新能源車方面，其資金、技術等方面都在尋求外援，不免令人擔憂——長安的新能源汽車是否又要走上燃油車時代依賴“合資”的老路？

1、擺脱至暗時刻“重新建倉買了長安汽車股票才半個多月，就碰到了大跌，我裂開了。”二級市場投資者黃慶説。

12月20日，長安汽車股價大跌7.11%，報收於15.95元/股，而12月2日建倉的黃慶成本價為17.55元/股。

“我理解的是，長安汽車週一股票大跌主要是因為的當天全球股市走勢都不好，A股也處於普遍下跌的狀態，加上長安汽車最近還有股東減持的利空消息發佈，所以跌幅會比較大。”黃慶分析道。

「子彈財經」翻閲長安汽車公告瞭解到，今年以來，長安汽車控股股東中國長安汽車集團有限公司（以下簡稱“中國長安”）及其南方工業資產管理有限責任公司（以下簡稱“南方資產”）一致行動人多次減持長安汽車股票。

其中，中國長安在11月3日到11月12日以21.05元/股的均價減持5849.62萬股，套現約12.31億元；南方資產在6月15日至6月23日以22.88元/股的均價減持7561.44萬股、在11月5日至11月24日以16.49元/股的均價減持900萬股，合計套現約18.78億元。

（圖 / 長安汽車股東減持情況）

值得注意的是，12月17日晚，長安汽車再度發佈了實際控制人及一致行動人減持股份預披露公告。

在公告發布之日起十五個交易日後的6個月內，長安汽車實際控制人中國兵器裝備集團有限公司（以下簡稱“兵裝集團”）計劃減持不超過5000萬股，中國長安計劃減持不超過1765.8萬股，南方資產計劃減持不超過6769.42萬股。減持原因皆為自身經營發展需要。

“長安汽車前幾年日子不太好過，今年表現還算不錯，股東在股市表現比較好的時候減持套現其實可以理解。”黃慶告訴「子彈財經」。

他今年上半年在長安汽車股票上的收益有20%多，再度建倉後在近日又加了一點倉，“雖然從長安汽車股票今年整體走勢看是一個下行的狀態，但是做一下波段還是可以賺到錢的，這次打算至少持有到明年二季度阿維塔11正式發佈。”他説。

數據顯示，長安汽車2021年第一個交易日（1月4日）收盤價為21.75元，12月21日報收於15.98元，與年初相比下跌約26.53%。

雖然在二級市場的表現不佳，但長安汽車今年以來的銷量及業績對比前兩年來看，有了一定的進步。

回顧2015年，長安汽車自主品牌乘用車的年產量及年銷量分別突破100萬輛，實現中國汽車歷史上首箇中國品牌的“雙百萬”，問鼎“自主一哥”。2016年，長安汽車盈利水平達到巔峯，歸屬於上市公司股東的淨利潤高達102.85億元。

然而，吉利汽車後來居上，在2017年超越長安汽車，一直到2020年，吉利佔據“自主品牌第一名”4年之久。在此期間，長安汽車卻走向了至暗時刻：不僅丟掉了“自主一哥”的地位，盈利水平也一落千丈。

2018年，長安汽車歸屬於上市公司股東的淨利潤只有6.81億元，僅為2016年的6.62%。到2019年，長安汽車更是出現鉅額虧損，歸屬於上市公司股東的淨利潤為-26.47億元，歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤更是低至-47.62億元。

2020年，長安汽車歸屬於上市公司股東的淨利潤扭虧為盈，達到33.24億元，但扣除非經常性損益後，仍然虧損32.5億元，意味着其主業並未真正復甦。

不過，到了2021年，長安汽車銷量在上半年超越吉利汽車，奪回“自主品牌一哥”位置。長安汽車銷量數據顯示，1-11月，長安汽車總銷量達到212.25萬輛，同比增長17.72%，已超越2020年全年的200.4萬輛。

在業績上，今年1-9月，長安汽車實現營收792億元，同比增長41.83%；歸屬於上市公司股東的淨利潤達到29.92億元，同比下降14.16%；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為17.4億元，相較於去年同期的-20.98億元，同比增長182.93%。這也意味着，長安汽車主業的賺錢能力大幅提升。

那麼，長安汽車究竟是如何掙脱鉅虧泥沼的？

2、改革路維艱在分析長安汽車如何擺脱泥沼之前，我們需要知道長安汽車為何會墜落。

從外部來看，近年來，國內車市進入存量時代，結束了幾十年的正向增長，長安汽車面臨的市場競爭加劇。

在內部而言，長安汽車自身的國企體制相較於比亞迪、長城汽車等民企，在運轉速度、體制改革等方面面臨的問題更加複雜，加之缺乏高端品牌、前期投入大且暫未有回報等因素，均對其業績和銷量造成不良影響。此外，長安汽車此前長期對長安福特等合資企業存在嚴重依賴。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

2016年，既是長安汽車的盈利巔峯期，也是長安福特的銷量巔峯——這一年長安福特銷量達到94.38萬輛。但此後，受產品更新速度不夠快、產品頻出質量問題等因素影響，長安福特的高銷量難以再續，開啓“跌跌不休”模式。

2017年，長安福特銷量同比下滑12.27%為82.8萬輛；2018年，長安福特銷量“腰斬”，同比下滑54.38%，僅為37.8萬輛；2019年，長安福特銷量再度“腰斬”，同比下滑51.3%，全年銷量僅為18.4萬輛。

雖然長安汽車和福特曾就採購降本、研發、經銷商體系等方面做了相應的改革，但短期內難見成效，就在長安福特銷量大幅下滑的同時，長安汽車彼時的合資、自主品牌卻未能對銷量和業績形成有力支撐，導致企業踏入虧損泥潭。

不過，客觀來看，長安汽車也極力想掙脱泥沼：一方面，甩掉虧損業務以減輕財務負擔，如2019年宣佈將長期虧損的長安PSA的50%股權以16.3億元出售給寶能系，為合併報表增加税前利潤13.52億元；另一方面，加大產品投放密度，推出CS系列多款車型，在2021年以來其自主品牌逐漸成為銷量支撐，對合資品牌的依賴也逐步減輕。

數據顯示，今年11月，長安汽車實現月銷量18.8萬輛，自主板塊（包括重慶長安、河北長安、合肥長安三大核心基地，下同）實現月銷量9.69萬輛，約為月銷量18.8萬輛的一半。其中，CS75系列、CS55系列月銷均超過2萬輛，CS75系列今年累計銷量達到26.67萬輛。

此外，在新能源汽車崛起的當下，長安汽車也大講新能源故事。

2020年，長安汽車宣佈將從汽車公司轉型為科技公司，長安品牌的定位變為“科技長安 智慧夥伴”，與華為、寧德時代合作造新能源車的消息直接助推了其股價幾度上漲，而今年長安奔奔的熱銷也讓其新能源故事有了銷量數據支撐，顯得不那麼單薄。

但看似乘風破浪的長安汽車，仍有隱憂待解。

3、下一個戰場從長安汽車自身披露的銷售數據來看，截止今年11月，其銷量數據雖然已超越去年同期，但月銷量增速卻不再如上半年那般出色。

11月份，長安汽車自主板塊月銷量9.69萬輛，環比下滑約-10.3%。

從月度總銷量來看，1月，長安汽車總銷量曾達到25.2萬輛的高點，此後環比出現下滑，4月之後，月銷量只在10月份突破過20萬輛，其它時間基本維持在16.5萬-18.8萬輛左右。而其月銷量同比增長率曾在2月份達到153.89%的峯值，不過，此後便逐月下滑，到11月，月度同比增長率已下滑至17.72%。

一位不願具名的汽車行業分析人士對「子彈財經」指出，長安汽車上半年、下半年這種月銷量的變化，受到疫情、缺芯等多種因素的影響，但與大盤對比來看，長安汽車其實仍然有不錯的表現。

「子彈財經」查詢乘聯會每月發佈的全國乘用車市場分析報告，發現今年全國狹義乘用車零售量的變動與長安汽車月度銷量的變動走勢大致相同，即：月度同比增長率均在2月衝上高點後逐月下滑。

乘聯會數據顯示，今年1月，全國狹義乘用車（零售）銷量同比增長率為25.7%，到2月飆升至371.9%，6月開始出現負增長，一直持續到11月，同比增長率低至-12.7%。

然而，這樣的表現也無法減少外界尤其是二級市場投資者對長安汽車未來發展的憂慮。

當前的長安汽車，雖然轉型已有成效，但仍需面對大部分傳統車企的共同難題：即銷量仍然以燃油車為主，在新能源車領域則缺乏建樹。

但在當前，新能源概念早已成為資本市場評判車企價值的一大重要指標，比亞迪等新能源車發展較好的車企，在市值等方面已實現了對上汽集團、長安汽車等的趕超。

目前，上汽集團的新能源車銷量依賴五菱宏光MINI EV，而長安汽車雖然已推出了CS55 E-Rock、奔奔E-Star、CS15 E-Pro、逸動EV460等多款新能源車型，但其銷量同樣依賴微型電動車長安奔奔E-Star。

長安奔奔E-Star的熱銷雖緩解了長安汽車的新能源積分壓力，但近期受芯片供應緊張等因素影響，長安奔奔E-Star出現交付不及時的問題，消費者投訴維權的消息屢現報端。

在新能源發展上，長安汽車更長遠的憂慮在於，其發展新能源的主要方式是與外界合作。

早在2019年，長安汽車就宣佈放棄旗下長安新能源控制權，引入4家戰略投資者共計28.4億元投資，加速其混改進程，持股比例由100%稀釋到48.95%。

時任長安汽車總裁的朱華榮曾表示，之所以把新能源板塊拉出來單獨打造，是想借助外來資本。對於資本市場來説，長安新能源是其感興趣的方面；其次，藉助外來力量也能夠降低風險並能保證資源的充足。

此舉在一定程度上也確實減輕了長安汽車的財務負擔，彼時，長安汽車公告曾指出，本次交易生效後，預計放棄權利事項對合並報表產生的影響為增加淨利潤22.91億元。

而長安汽車目前頗受矚目的新能源產品——阿維塔11，同樣是與外部合作的產物。

據阿維塔科技董事長兼首席執行官譚本宏介紹，“華為將在智能汽車解決方案領域為阿維塔賦能，包括智能駕駛，智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車雲等；寧德時代將在三電系統、能源管理、充電網絡等領域為阿維塔賦能。”

但從資本市場反饋來看，對於這款合作車型不看好的傾向明顯，11月15日，阿維塔正式發佈並展示首款車型阿維塔11，當天長安汽車收盤股價下跌7.25%，16日接近跌停。

“對於目前業績剛轉好的長安汽車而言，聯合開發是最佳選擇。”上述汽車行業分析人士告訴「子彈財經」。

她進一步指出，“新能源投資是一個長期的過程，而長安汽車這一傳統車企體量大，轉型難度更高，週期也更長。雖然長安汽車在新能源方面有很強的野心，但短時間內沒法帶來可觀利潤，像造車新勢力到現在盈利都比較困難。在剛剛擺脱困境的情況下，長安汽車在新能源上和外部合作，讓資金壓力不至於太大，有利於繼續保持目前良好的發展節奏。”

不過，華為與寧德時代，與長安汽車的合作都並非獨家合作，且當前大家更為關注汽車的智能化、技術含量等科技方面能力，長安汽車與比亞迪、吉利、長城等競爭對手相比，在新能源上選擇與外部合作後，有多少自主可控的核心技術，仍需打一問號。

而這樣的模式，也不免引人擔憂：長安汽車的電動車，是否又會重走燃油車依賴“合資”的老路？

10月，阿維塔11的首輛白車身已於重慶工廠試製下線，2022年二季度，阿維塔11將正式發佈，零售網絡也將陸續揭幕；2022年三季度，阿維塔11將實現首批量產及用户交付。

屆時，外界將給予這款新能源車什麼樣的評價，對長安汽車意義重大。

*文中題圖來自攝圖網，基於VRF協議。