電動車真的需要千公里續航嗎？_風聞

1000公里續航車型聽起來很美好，但更像是彰顯企業技術實力的門面擔當。從實際需求來看，平衡成本和價格、完善補能體系是必需的功課

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文 | 李陽 戚展寧

編輯 | 王靜儀

又到了一場雪吹開電動汽車遮羞布的冬季。

每到冬天，北方大部分純電動車的實際續航水平都會在原有的基礎上打上5折-7折，不少電動車為了兼具續航和取暖，甚至在車內加裝柴油暖風機。

如果電動汽車續航進一步增加至1000公里，在某種程度上意味着，即便冬天續航衰減，也仍有600公里以上的續航，可以滿足消費者的日常行駛需求。畢竟普通燃油車的續航里程也只在500公里-1000公里之間。

隨着技術進步，1000公里續航的電動汽車已經不遠了。2021年，1000公里續航成為新能源車企里程競賽的門檻，蔚來、埃安、智己、現代等多家車企宣佈，將推出續航高達1000公里的車型。在完善的充電網絡下，1000公里續航足以打消消費者的里程焦慮。

現實真有這般美好麼？中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高向出行一客（ID:carcaijing）表示，“從技術上來看，1000公里續航是完全可以做到的，但伴隨高續航而來的是安全技術要求變高、成本控制變難。”

在歐陽明高看來，“千公里續航的同時要兼顧快充、安全和成本，幾乎是不可能的。”他認為，千公里續航更可能出現在豪華車SUV上，一是有安裝電池的空間，二是消費者願意為此買單。

出行一客（ID:carcaijing）走訪了多家新能源汽車直營店，銷售人員均表示，續航能力是客户關注的重點，但1000公里實屬沒有必要，600公里左右的續航已經能夠滿足所有的出行需求了。

車企推出的1000公里續航車型，幾乎都是在極大的成本犧牲上完成的技術迭代，而隨着充電技術和充電設施的逐步完善，1000公里續航的意義也將越來越小。如果你是消費者，會願意為高昂的“1000公里續航能力”買單麼？

千公里續航，技術上能做到

最早將1000公里續航列為宣傳重點的是蔚來汽車。早在2021年1月，蔚來發布首款豪華電動轎車ET7時，官方就稱續航高達1000公里以上。

按照規劃，蔚來將在2022年第四季度量產150kWh固態電池產品，此前已經歷從70、84到100kWh的多次迭代。據介紹，採用該電池產品後，2018款ES8續航可達730km，ET7的續航可達1000公里以上。

同時，廣汽埃安也稱1000km續航硅負極新型電池也將於今年第四季度量產，首款搭載車型是廣汽埃安AION LX。此外上汽集團旗下高端品牌智己汽車也宣佈，旗下車型將搭載一款應用了摻硅補鋰技術的電池，可實現超過1000公里的最大續航，預計兩年內上市。

一時間，1000公里續航成為車企攀比的參數指標。但實際情況遠遠不是企業間技術競賽這麼單純。相反，單從技術的角度來看，實現電動汽車一千公里續航的難度並不大。

汽車續航由多維度因素共同決定，包括電池容量、熱管理、輕量化、風阻、電機效率等，其中提高電池容量是最為立竿見影的方式。不過，盲目堆砌電池，會導致電池成本急劇提升、車內空間難以佈置、熱管理極易失控、整車效率低下等車企難以承受的負面效果。

在電池領域有一個基本常識，電池的能量密度、功率密度、循環特性、安全性和成本是一個強調平衡的蹺蹺板，如果有一項性能突出，就會有一項性能下滑，單純地渲染某一特性並不妥。如果只是為了1000公里續航，很多年前就可以單純的通過堆砌電池來實現，但隨之而來的熱管理壓力、成本壓力和空間佈置壓力，都是電動汽車難以承受的。

歐陽明高就向出行一客（ID:carcaijing）表示，“從技術上來看，1000公里續航是完全可以做到的，但高續航的同時要兼顧快充、安全和成本幾乎是不可能的。”

要提高電動汽車續航，最好的辦法是通過高能量密度電池來實現電池容量提升。根據已知的信息，蔚來汽車是通過半固態電池的技術革新，提高續航能力，埃安和智己都是通過摻硅補鋰技術來實現1000公里續航。

具體而言，蔚來汽車採用原位固化固液電解質、無機預鋰化碳硅負極及納米級的超高鎳正極，在能量密度和充電效率提升的同時保證電池壽命，從而提升50%的能量密度，突破常規的三元鋰電池的上限，達到360Wh/kg。

而目前的1000km續航，都是在極大的成本犧牲上做到的。廣汽埃安銷售人員就向出行一客（ID:carcaijing）表示，“新款LX Plus只有頂配是1000km續航，價格要到40萬以上，具體還沒公佈，只知道超過40萬。”至於本就是高端品牌的蔚來和智己，單車售價也高達40萬以上。

千公里續航的價值有限

技術上實現1000公里續航，犧牲的是成本、能源利用率、充電速度等性能，而拋開技術問題，純電動汽車續航里程突破到1000公里是否真的有意義，也是一個充滿爭議的話題。

目前消費者對新能源汽車的里程焦慮仍舊存在，尤其是在長途駕駛需求上。

特斯拉賣得好，很大程度上來自於其數量龐大的超級快充站，在一定程度上緩解了長途行駛的里程焦慮；而蔚來賠本運營的換電模式，甚至被嘲諷為“奶媽車”的補電服務（用燃油車運輸一輛充電車為用户補電），也在攻克現階段不可避免的里程焦慮。

在11月賣出13485輛的理想ONE，之所以得到這麼多消費者青睞，很大程度上也得益於它增程式的動力解決方案消除了里程焦慮，在增程器的加持下，理想ONE的綜合續航里程達到了1080公里。

理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠向出行一客（ID:carcaijing）表示，“至少要等到400kW甚至500kW的超級快充改變現有充電格局，理想才會考慮推出純電動汽車。”事實上，今年年底開始，理想汽車已經在佈局高功率充電站了。

在理想汽車看來，純電動汽車的快充能力比長續航更有意義。這一觀點在業內也是共識。

一位特斯拉資深銷售人員就向出行一客（ID:carcaijing）坦陳，“1000公里續航完全沒有必要。”過長的續航往往意味着長充電時間和較低的能源利用率。“特斯拉旗下也只有跑車Roadster跑車能做到1000公里續航，在民用車領域更傾向於提高充電效率。”

自身品牌推出1000公里續航車型的埃安銷售人員也向出行一客（ID:carcaijing）表示，“很多消費者都在詢問1000公里續航的新款LX Plus，但大多都是沒開過電動車的人，才希望續航越多越好，在新能源汽車老司機看來，1000公里續航其實完全沒有必要。”

長續航手機被快充手機替代的歷史，已經充分論證了在續航上能及時補電的收益遠遠大於單次續航。在續航技術的選擇上，幾乎所有車企都更重視充電、換電的配套情況，1000公里續航車型，更像是一個彰顯技術的門面。

蔚來副總裁沈斐就用“內卷”一詞來向出行一客（ID:carcaijing）描述業內爭相推出1000公里續航車型的現狀，在沈斐看來，“1000公里續航更像是類似探索火星、月球一樣，探索續航的極限，它有技術層面的價值所在，但在實際生活中意義不大。”

比亞迪董事長王傳福向出行一客（ID:carcaijing）表示，“豪華車提高價值的方式之一就是增加續航里程，但普通老百姓用的車，隨着配套越來越完善，續航可能還會從600公里，下降到400公里，甚至300公里。”

1000公里續航並非企業在吹牛，但也沒有想象的那麼美好。1000公里續航車型是否有市場，取決於消費者是否做好了為此買單的準備。

一位新能源車主向出行一客（ID:carcaijing）表示，“新能源汽車目前是創新紅利期，紅利期過後才是價格體系成熟期，成熟期之前的標價都是企業紅利，對消費者來説沒參考必要，只要對照錢包就好了。續航也是企業紅利，現在的電池成本太高，技術未普及，成本太高容易割韭菜。”

大功率快充是未來

如果1000公里續航不是新能源汽車的技術發展方向，那未來方向究竟是如何？

一個行業共識是，充電方式正在多元化發展，未來慢充為主，快充為輔，在一些特殊的應用場景，換電模式將發揮出重要的價值。

慢充的典型場景是使用家用充電樁充電，作為每輛電動車與生俱來的最基礎能力，這必然是份額最大的補能方式。但慢充只能滿足90%的場景，快充則用於填補剩下的10%，正是這10%決定了一輛電動車的應用範圍是否完整。

從今年企業佈局重心來看，大功率快充即將改變未來電動汽車的補能格局。

2021年1月，廣汽埃安發佈超級充電樁，其充電電壓為880伏特，充電功率為480千瓦，宣稱一般的版本能在16分鐘內從0%充電到80%，最強版本8分鐘可充電80%，在業內引發廣泛關注。

其實，800伏特高電壓平台已經頻繁的出現在車企的佈局中。在今年上海車展上，起亞EV6全系車型支持400V和800V充電，電量從30%充至80%僅需14分鐘；現代IONIQ 5最新800V高電壓平台支持高達350kW的超大功率充電。

在國內，吉利浩瀚架構下首款車型極氪001，採用800V高壓系統，配裝4.35V高壓Ni55體系的三元電池，支持最高360kW超級快充；東風旗下嵐圖汽車宣佈研發基於超高壓平台的超級快充技術；沈亞楠表示：“目前高壓電動車研發推進順利，4C電池樣品已準備好，且完成了高功率超快充電樁的概念設計，計劃今年之內開始首個充電站的試點工作。”

相較於車企，零部件在高壓快充上的佈局還要更快一步，800伏特高壓快充產業鏈已基本成熟。

如華為、博格華納、匯川技術等都已陸續發佈800伏特電驅系統；海立、奧特佳、科博爾、華工新高理、比亞迪已具備800V電動壓縮機、PTC等的生產能力；巴斯巴、永貴、中航光電、泰科等企業也具備批量化生產800V線纜及端子的能力。

至於新能源汽車補能的另一個焦點——換電模式，其實很難成為主流。表面上看，高效率的換電模式可徹底解決長期困擾新能源車的續航焦慮，但實際上，由於各廠家電池標準不可能一致，換電站並不具備大規模普及的基礎條件。

作為國內最大的換電站運營企業，奧動新能源營銷中心總經理黃春華向出行一客（ID:carcaijing）坦承：“換電模式從To B走向To C需要循序漸進。通過To B把換電站佈設網路密集，換電車型越來越豐富（個人用户選擇多樣性），電池標準逐步統一後，才能真正面向To C業務。”

同樣積極佈局換電的蔚來汽車亦向出行一客（ID:carcaijing）強調：“在補能方面，換電是充電的補充，蔚來不搞充換電對立。“今年蔚來大規模建設換電站，預計到年底在全國達到700座。

目前，1000公里續航是一項前衞的技術指標，能量產，但實際意義有限。而從動態發展的角度看，隨着充電技術和充電設施的進一步完備，1000公里續航的價值將越來越低。作為消費者，應當根據實際需求，理性選擇一輛新能源汽車。