反純不反電的豐田，已走到懸崖之上_風聞

　　豐田是否會成為下一個諾基亞？現在沒人能給出答案，但豐田已經到了必須要做出抉擇的時刻了。

　　作者 | 任婭斐 

　　來源 | 盒飯財經（ID：daxiongfan）

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　　豐田章男，純電動車領域最堅定的反對者，終於妥協了。

　　到2030年，預計研發投入350億美元，在全球推出30款純電車型，年銷量計劃達到350萬輛，其中在中國、歐洲和北美，純電動銷量佔比達到100%。而雷克薩斯，在15年後，將會徹底成為一個純電豪華品牌。

　　以上，都是這10年，豐田章男為公司定下的目標。

　　為了讓市場相信轉型電動化的決心，他還一次性發布了15款純電動車，覆蓋轎車、SUV、皮卡、越野和跑車等幾乎市場上所有可見的車型。

　　這一舉動，讓很多人直呼“不敢相信”。要知道，一直以來豐田章男都被認為是從混合動力過渡到燃料電池路線的堅定支持者，包括他在內的很多公司高層曾多次公開唱衰純電動汽車。

　　例如，就在10月份的日本汽車製造商例會上，他向日本內閣發出警告“2030年前，將日本温室氣體排放減半，2050年之前通過推廣電動車實現碳中和，不切實際，會對日本經濟造成毀滅性打擊。”

　　“碳中和的真正敵人是碳排放，而不是內燃機。”豐田章男對日本政府以電動汽車為中心的碳中和舉措表達了強烈不滿。

　　也因此有觀點認為此舉是豐田章男的“浪子回頭”，是純電動技術流派的勝利。

　　不過，在他所帶來的15款車型中，多數純電動車仍處在概念階段，且是基於現有燃油車改造而來，可見豐田章男還在徘徊猶豫。與其説是後悔，倒不如説是面臨環保合規的壓力，以及中國龐大的電動車市場機會，而不得不做出的妥協。

　　豐田是否會成為下一個諾基亞？現在沒人能給出答案，但豐田已經到了必須要做出抉擇的時刻了。

　　反“純”不反“電”

　　在全球車企掀起的這場電動化革命中，豐田章男從未掩飾過對純電動汽車的反感，但豐田又是生產和銷售了世界上大部分油電混合動力汽車的一家公司。

　　與其説他反對電動化，確切地説是他反對純電動車。尤其是在今年，豐田章男數次發言都在炮轟純電動汽車。

　　“如果日本過於草率地禁止燃油車，那麼汽車工業目前的商業模式將崩潰。”

　　“如果所有汽車都依靠電力運行，日本將在夏季用盡電力。而且日本需要升級電力基礎設施，以支持所有電動汽車的充電，這樣做或將耗資高達3580億美元。”

　　“政客們口口聲聲説要封殺燃油車，看似環保的純電動車，只不過是把污染源從汽車尾氣轉移到了火電發電廠而已。”

　　與此同時，他還公開與日本政府的禁燃令唱反調，並和本田、雅馬哈等日系車企抱團，拒簽署格拉斯哥氣候公約，甚至否定全球電動化產業提速，並表示，“我們製造的電動汽車越多，二氧化碳排放量就會越多，越難實現最終的碳中和。”

　　當全球都在推動電動化轉型時，豐田章男為何逆流而上，抨擊電動汽車的發展？

　　這和豐田汽車的技術路線選擇有很大關係。

　　新能源汽車的發展一共有三條路徑，分別是純電動汽車、混合動力汽車和氫燃料汽車。三條路徑意味着三種不同的選擇。如你所知，豐田最終選擇了混動技術和氫燃料技術兩條路線。

　　1997年，豐田推出首款混動汽車普鋭斯，並連續多年成為最暢銷的新能源車型，讓豐田有了混動技術王國的稱謂，並推出了卡羅拉雙擎、雷凌雙擎、凱美瑞混動版、雷克薩斯ES等眾多經典產品。2018年，豐田在全球銷售了160萬輛混合動力車，佔其全球總銷量的15%左右，超過特斯拉、日產和其他所有車企130萬輛的電動車銷輛總和。

　　豐田混動車型普鋭斯

　　不過，豐田並沒有將混動作為唯一發展路線，而是將它作為一個通往氫燃料汽車的階梯，氫燃料汽車，才是豐田最終的發展方向。

　　在1992年，豐田就開始研究氫燃料電池汽車，並在2014年推出了全球首款氫燃料電池車Mirai，帶動了一波以本田、現代等企業為代表的燃料電池熱。

　　不過在後續商業化的問題上，燃料電池車遇到了難題，成本是最大的制約因素。氫能的供給規模無法支撐大規模的商業化推廣，而且基礎建設和氫能的存儲和運輸費用都偏高。如即使在補貼下，Mirai的價格也在30萬元以上，這個價格一度被大嘴的馬斯克稱為“笑料”。

　　尤其是在中國，氫燃料車的推廣，困難重重。豐田公司技術組技師負責人中井久志曾提到，在中國推進氫燃料車，主要面臨三大課題：一是不僅推動氫燃料車商用車發展，還要造出更多符合消費者需求、物美價廉的乘用車；二是加氫站的建設；三是要讓消費者意識到氫能不是危險品，而是一種可普遍使用的能源之一，但目前，中國關於儲氫罐的法律法規還沒完善。

　　2017年，豐田曾聯合日產、本田等11家公司宣佈，計劃於2020年前在日本建設160座加氫站，普及4萬輛氫燃料電池車。不過截至2020年末，全球的氫燃料汽車保有量也不過3萬輛出頭。而豐田計劃2030年實現80萬輛Mirai，到現在全球累計投放才1.2萬輛，遠未達到昔日普鋭斯的輝煌。

　　**豐田在氫燃料電池領域的持續投入，更像是一種技術佔位和保持研發。**制氫儲氫的成本和安全性，燃料電池所需貴金屬鉑的成本高昂，這些都成為氫燃料電池商業化路上的絆腳石。

　　放眼目前全球汽車市場，豐田仍穩坐“一哥”的位置。2020年豐田全球銷量952.8萬輛，大眾集團排在第二，全球銷量930.5萬輛，而第三名與豐田有近兩百萬輛的差距。

　　但在電動車銷量方面，豐田成績卻很差。根據市場調查機構 Canalys 報告顯示，2021年上半年全球電動車銷量總計260萬輛，特斯拉以市佔率15%繼續穩居榜首，第二三名分別是大眾和上汽通用五菱，豐田前五都未進入。

　　可見，想要在2030年前實現年銷350萬輛的計劃，與豐田而言是一個巨大且很難完成的挑戰。

　　向純電低頭

　　“豐田有時被認為對待純電動汽車的表現不夠積極，我們將加快在BEV（純電動）車輛上的努力。”豐田章男在微博上寫下了這句話，並稱“豐田希望儘可能為全球消費者提供更多樣化的選擇。”

　　**豐田章男的低頭，既有現實的因素，也隱藏着豐田汽車的“創新者困境”。**即太過依賴其開創性的油電混合動力技術，以至於選擇性忽視了產業格局的變化和汽車的未來發展方向。

　　業內一直流傳着一句話：混合動力只有兩種，一種是豐田的混合動力，另一種就是其他混合動力，足以看出豐田混合動力技術的含金量。豐田也把在這方面積累的技術，申請專利，設置了重重技術壁壘，阻止其他車企進入，直到2019年才無償放開。

　　**不過這份傲慢，也阻礙了混動技術的擴散，漸漸變成了豐田一家的“獨角戲”。**此外，對於混動路線的依賴，也導致豐田沒能打開以中國為代表的新能源汽車市場，錯失了紅利期。

　　據財經報道，國內某汽車央企曾有意向豐田購買混合動力技術的專利使用權，但遭到拒絕。而在之後不久，中國發布了新能源汽車財政補貼政策，其中非插電的混動汽車不在補貼範圍之內。

　　要知道從銷量上來看，豐田汽車最重要的兩大市場，一個是美國，另一個就是中國。

　　豐田汽車2020年主要市場銷量及佔比

　　2020年豐田汽車全球銷量，美國市場佔比28%，銷售了241萬台，中國市場排在第二，佔比21%，銷售了180萬輛汽車。

　　這意味着，如果其他車企不想踏入豐田的“技術陷阱”遭到處處掣肘，就必須找到新的出路。

　　這條路，跑出了純電動車。

　　乘聯會數據來看，全球市場中，純電動佔新能源汽車總銷量的比例為68%，插混佔比為32%。在中國市場，新能源汽車以純電動乘用車為主。2020年新能源汽車銷量為136.7萬輛，其中純電動汽車產銷佔比均在80%以上，插電式混合動力汽車產銷佔比不足20%。

　　豐田在純電方面做出過努力，也曾有一個巨大的機會擺在眼前。

　　2010 年，馬斯克親自邀請豐田章男試駕初代 Roadster，隨後豐田投資 5000 萬美元換取了 2.4% 的特斯拉股份。與此同時，特斯拉以4200萬美元收購了豐田加州工廠，也就是現在的特斯拉弗裏蒙特超級工廠。雙方還計劃共同研發第二代RAV4，搭載特斯拉的電池組和電動機。

　　但之後在技術合作、發展理念等方面產生分歧，合作沒有取得實際成果，於是自2014年起，豐田就開始拋售特斯拉股份，至2017年完全退出。

　　而特斯拉銷量和股價卻一路暴漲。豐田當初或許不會想到，日後會是特斯拉把自己拉下全球市值第一寶座，如今市值更是其4倍。

　　也是從那時開始，豐田章男與馬斯克之間結下了“仇怨”。

　　在日本汽車工業協會年終新聞記者會上，一向低調的豐田章男直接表示：“特斯拉不僅嚴重高估了自己4000億美元的價值，而且還沒有成熟到足以影響全球汽車趨勢，尤其是在電動汽車技術領域。”

　　而在2020年豐田汽車公司業績報告會上，豐田章男甚至稱，“特斯拉的業務就像是廚房和廚師一樣。他們還沒有在現實世界中創造出真正的業務，他們正在嘗試交易食譜，而豐田汽車的食譜將會成為世界標準。”

　　2017年，豐田章男曾公開承認豐田在電動汽車方面存在短板。“對於電動車來説，我們已經有點晚了”。日媒也表達了焦慮，“僅僅還在數年之前，在中國大街上半數以上的計程車還掛着“TOYOTA(豐田)”的車標，而今天，比亞迪純電動車已經完全取而代之。”

　　於是同年，豐田便公佈了史上規模最大的電動產品攻勢計劃，宣佈在2020年初之前，至少全面投放10款純電動車型，而首先投放的市場就是中國市場，隨後才是日本本土、美國和歐洲市場。

　　2020年4月，豐田汽車還和比亞迪合資成立了比亞迪豐田電動車科技有限公司，聯手進行電動產品的開發。

　　不過截至目前，與比亞迪的合作沒有任何產品推出。豐田在華純電車型目前僅2款，且都是基於燃油車改款而來，續航里程還不足500公里，很難讓人相信豐田的誠意；而僅有的4款插電混動車型，也因售價過高，銷量一直上不去。

　　而2030年，豐田要想達成年銷350萬輛的目標，發展中國市場，卻又是重要一環。

　　逼近的時間表

　　當前，傳統車企幾乎都處於“精神分裂”的狀態。一方面，傳統內燃機領域的優勢讓他們固守成規；另一方面，低碳排放及“禁燃令”，又不得不迫使他們積極轉型。

　　今年11月，《聯合國氣候變化框架公約》第26次締約方大會（COP26）在英國格拉斯哥閉幕，100多個國家政府、城市、州和汽車企業簽署了《關於零排放汽車和麪包車的格拉斯哥宣言》，承諾到2035年在全球“主要市場”停止銷售內燃機汽車，到2040年在全球範圍停售。

　　然而，**這份文件只有福特、沃爾沃、通用、比亞迪、奔馳和捷豹路虎六家車企簽署。**豐田、本田、日產、大眾、寶馬、現代和Stellantis等車企缺席。與此同時，中國、美國、德國政府也未簽署相關協議。

　　在大會期間，豐田汽車甚至向聯合國和汽車行業喊話，“我們不想做一家電動汽車製造商，而是一家碳中和公司。”豐田汽車副總裁早川茂回應了拒籤承諾的原因。豐田一直致力於混動和氫燃料電池技術，而這屬於COP26相關協議的禁售範圍。

　　目前汽車行業已經達成了共識：通過鼓勵車主綠色出行、發展新能源汽車，以實現汽車行業的碳達峯、碳中和。但燃油車是否應該被禁止，以及何時停售，意見不一。尤其是以豐田為代表的日系車企，反對聲音更加強烈。

　　近些年，各國政府相繼制定了相對明確的燃油車禁售時間表。如英國、法國是2040年，愛爾蘭是2030年，挪威是2025年，美國14個州希望制定禁售燃油車時間。

　　日本也宣佈將在2035年禁售燃油新車，這也是我們前面提到的，豐田章男多次在公開場合炮轟日本政府的原因。

　　政策一旦落定，無疑對豐田是一個致命打擊，提速純電動，將成為豐田章男搶奪現有全球新能源市場的必要手段。

　　在中國，與日俱增的碳積分壓力，也迫使豐田不得不推出更多純電車型。

　　據工信部數據顯示，2020年平均燃料消耗量負積分的企業共有71家，佔總數的六成；新能源負積分企業有30家，佔總數近三成。其中廣汽豐田、一汽豐田（天津+四川）以及豐田中國的“平均油耗積分+新能源汽車積分”均為負值，累積為負22.9萬分，名列前茅。

　　負積分清零，就需要購買。2020年國內1積分報價大致在3000元左右，美國價格相對高些，1積分大致3000美元左右，今年積分價格估計仍會上漲，這意味僅在碳積分上，豐田就要花掉不少錢。

　　不過，在現有雙擎混動車型增長乏力的情況下，豐田汽車即便在2022年推出全新純電動車，仍然很難在短期內解決“雙積分”難題。

　　外媒Electrek則撰文指出，如果豐田章男繼續對電動汽車持有“狹隘”的看法，豐田汽車或將面臨“日漸式微”的風險。

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　　有意思的是，看熱鬧不嫌事大的何小鵬，就發佈了一條關於諾基亞的評論，並配上了豐田章男炮轟電動車的報道截圖。

　　他在微博中寫道：不禁想起了下面一個故事——2014年4月25日，微軟宣佈正式完成對諾基亞的收購。彼時，諾基亞現任CEO約瑪奧利拉在記者招待會上表示，‘我們並沒有做錯什麼，但不知為什麼我們輸了。’説完，連同他在內的幾十名諾基亞高管情不自禁的落淚。

　　無論這種對比是否恰當。從諾基亞當年的命運看，技術革命帶來的摧毀性能量往往是固守傳統的人所無法預料的。

　　殷鑑不遠，本來塞班系統的流暢度遠勝安卓，誕生也比安卓更早， 1998年.在愛立信、諾基亞、摩托羅拉和Psion的共同合作下成立塞班公司，但是為什麼就會敗給安卓？除了系統本身的缺陷外，這與諾基亞本身對整個塞班軟件生態的疏於管理有直接關係，塞班系統基於開發原理所帶來的缺陷，臃腫的系統環境讓塞班系統則很難兼容新功能，導致系統失去了持續進化的生命力。再加上諾基亞一直認為硬件水平才是最重要的。UI設計一直是塞班的邊緣部門，這也導致塞班在和安卓蘋果的正面交鋒中很快落入下風

　　這種技術路線之爭，往往最後的贏家不是因為技術本身更強，考驗的是下注的決心和對未來的判斷。

　　過往的成功會矇蔽局中人的雙眼，當其他人在新技術領域潛心研究時，他們無法跳出固有思維，只能在緩慢、僵化的改良動作中等待死亡的結局。

　　不知道，豐田章男會作何感想？

　　參考資料：

　　《僅六家車企簽署協議,2040停售油車能實現麼?》，出行一客

　　《打爛一把好牌,豐田錯過特斯拉》，資本偵探

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