從設計規範和標準上講上講，建設需求變了也要及時修訂才行_風聞

【本文來自《湖北一高速匝道橋發生橋樑側翻事故，已致3人遇難、4人受傷》評論區，標題為小編添加】

      設計規範被濫用。尤其是湖北這個匝道橋還不是直線橋段，而是曲線橋段。所以曲線產生的重心偏移更突出。側翻車輛時大件運輸專用車輛：22軸的運輸車總長遠超過3輛目前國內最常用的6軸重載重卡，這種22軸的運輸車別看拉得那麼重的貨，其實對箱梁而言受力點已經得到極大的分散。

此時你要測量每軸車輪對箱梁的壓力已經很小了。所以箱梁整體良好，完全抗壓。就像烏克蘭的圖225飛機的負重輪要比運20多得多。問題就像北京的橋樑專家朱教授説的：獨柱支撐橋墩很早就有使用，但對於側傾的論證很少有研究。

歷史上的情況是早期幹線公路的匝道橋是單車道，也沒有應急車道。所以獨柱支撐橋墩可以使用。後來，設計單位搞了雙車道設計，就打破了這種平衡。到了今天湖北側翻的的匝道，設計的橋段不僅從直線變成曲線橋段形成更大的重心偏移，而且實際上是4車道匝道橋（雙線+雙應急車道）。

這從一開始就可以追索到設計規範或者設計單位：槓桿作用原理總該都懂吧？浙江來湖北的教授現場看到側翻現場箱梁兩端的平衡耦合件焊接口斷裂，這也算是一個原因。

不過我的經驗認為：這個耦合結構理論上相比向量在一定載荷下只是起次要的穩定作用——靠2道焊縫不可能承受重載產生的應力。否則箱梁下面的橋墩可能會被設計方“簡化”或者建設方“要求”減少以個橋墩。現在什麼奇葩事都有可能。

       從設計規範和標準上講上講，建設需求變了也要及時修訂才行。從2007年第一例側翻事故，到今天湖北側翻事故，接近20年了，教訓一直不斷。人們的麻木也該清醒了，不是嗎？

要説責任，還有這一點：拖車司機知道要靠近匝道中間行駛，但橋面維修人員不同意，所以重車向外側繞性借用部分應急車道通過。這一點就説明：駕駛人員即使你辦理了重載貨物通行許可證，也不能輕易相信“有證就安全”。

      雖然高基建時間不長，但這樣的問題並不複雜：再有這樣的側翻事故，現場基本都是一樣的。猜也能猜個八九不離十。真不希望再聽到這樣的事故重現的新聞。

      現在總拿超載説事，問題是就算重車載荷都符合要求，如果是渣土車隊十幾輛連續上橋就不出現橋樑側翻了嗎？設計上考慮沒考慮過建築工地開挖地基時要集中拉走渣土的情況？面積有限的建築工地沒有足夠的場地存放渣土，不清理現場怎麼繼續施工？設計規範即使説的不清楚，設計單位就不測算匝道抗側翻的能力了嗎？結構設計本來就是工程設計最重要的環節，建設方、設計方都閉着眼晴搞項目怎麼得了！

      最後補充一個看法：國道、省道都是國家規劃的重要基礎設施。在單邊世界的格局下，西方以美國為首的“仇中”勢力正在形成，武力威脅也日趨嚴重。所以，原本國家戰略賦予國道省道“承擔國防縱深和應急救援”的重要作用已經擺在了當下的任務中。武器和救援裝備的大型和重載化趨勢也日益顯現出來了。如果各地還在“各自為政”限定過橋載荷是不妥的——我們沒有理由，也沒有權利要求國防運輸和緊急救援車輛和裝備“自行選擇繞道通行”。南京長江大橋驗收時，曾經有“60輛坦克上橋驗證”的歷史。這對2012年8月側翻垮塌陽明灘大橋“30噸載荷標準”而言，是不可想象的。歐洲大陸的公路上大量使用的SCANA重卡載荷遠比我國大量使用的國產6軸重卡大得多，但從沒發生過橋樑垮塌側翻的事故。所以，我們對橋樑建設採取低標準的“削足適履”的做法是不科學的。重載運輸畢竟是經濟發展演化的歷史必然。