國軒高科又有底氣了？_風聞

　　回暖背後的隱憂。

　　@科技新知 原創

　　作者丨橘枳 編輯丨端木

　　近日，國內動力電池行業再度被引爆。

　　12月15日國軒高科發佈公告，向大眾中國非公開發行股份已完成新增股份登記，發行完成後，大眾中國成為國軒高科第一大股東。12月20日，美國國軒（國軒高科全資子公司）又官宣成為美國某大型上市汽車公司的供應商，坊間有傳言稱該客户或是特斯拉，且該“神秘客户”預計將在2023年-2028年期間向國軒高科採購不低於200GWh的電池採購總量。

　　在政策變動導致能量電池行業發展有所變化之時，這兩條消息對於主營磷酸鐵鋰電池的國軒高科無疑是一大利好。只不過國軒高科本月聲量雖不小，但俗話説人不可一口吃成一個胖子，商業市場亦如此。

　　01

　　國軒高科又有底氣了？

　　如今的動力電池市場，頗有一種古時的三國爭霸之感，中日韓三國間競爭愈加激烈，三足鼎立格局已然確立。而國內市場，動力電池廠商競爭也十分慘烈，國內動力電池廠家數量已從早年的150餘家跌至數十家，市場行業集中度逐日提高。數據顯示，2020年國內排名前五的電池製造商已佔據市場約84%左右的市場份額。

　　從產品類別層面看，以高能量密度為核心賣點的三元鋰電池早年毫無疑問是市場的寵兒。2019年上半年，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的裝機量比值一度達到8比3左右，這一市場格局直至近兩年補貼退坡，磷酸鐵鋰電池的市場環境開始回暖，才有所改變。

　　最新公佈的數據顯示，2021年1-10月國內磷酸鐵鋰累計裝機量53.2GWh，三元鋰累計裝機量為54.04GWh，兩者比例已接近1∶1。

　　磷酸鐵鋰的回暖看似對國軒高科這種主營磷酸鐵鋰電池的企業是一大利好，但現實情況又如何？

　　以1-10月份裝機量為參考，國軒高科在全球動力電池裝機佔有率僅位列第八位，前5名分別為寧德時代（32%）、LG化學（22.5%）、松下（12.7%）、比亞迪（8.2%）和SKI（5.6%）。

　　雖然目前磷酸鐵鋰市場已有所回暖，但今年以來從三元鋰轉為磷酸鐵鋰的乘用車類別主要集中於A00、A0、A和B級車等相對較為廉價的車型，C級車從三元鋰轉向磷酸鐵鋰的比例並不高。

　　這之中，國軒高科又主要向五菱、江淮等品牌供貨，主力車型大都為A00級別車型，而A00級車型又以性價比著稱，車企在造車時極度看重成本，導致國軒高科利潤空間進一步被壓縮，進而造成相應的業績壓力。

　　根據國軒高科此前發佈的2021年三季度財報，國軒高科業績在磷酸鐵鋰電池進入行業回暖期後明顯回升，較去年同期上漲31.27%，2021年前三季度營業收入同比上漲40.40%。

　　在營收同比增長之時，2021年前三季度扣非淨利潤卻為-1.73億，且淨利潤增速從2021年中期便開始持續走低。今年三季度國軒高科淨利潤同比增長-59.98%，毛利率也達歷史最低點，僅有18.30%左右。

　　禍不單行，業績承壓同時，國軒高科亦需面對由於在行業內話語權較低帶來的相應反噬。

　　鋰電池行業的特殊性決定了幾乎所有動力電池企業都存在一定的應收賬款問題。畢竟動力電池使用大户的汽車行業本就是重資產行業，加之新能源車企又十分依賴相關補貼，不過由於各地政策不同，補貼往往並不能按時到賬。

　　但倘若應收賬款金額總和超過營業收入，達到令人不容忽視的程度，便另當別論。

　　國軒高科2021年三季度財報顯示，截至2021年9月30日，國軒高科應收賬款金額共計7,054,169,582.18元，而截至2021年9月30日，國軒高科2021年營業收入總和僅有5,724,616,704.86元，即應收賬款金額已超過營業收入總和，兩者比值約120%。

　　相比之下，動力電池行業內應收賬款佔營業收入的平均值僅40%左右，國軒高科120%的數字着實過大。佔比高，金額大的同時，應收賬款週轉天數也並不是很理想。2020年年報顯示，國軒高科應收賬款賬齡全部在一年以上。

　　此外2021年中報顯示，國軒高科已確認壞賬5296萬，但三季度財報中並未確認壞賬損失，其是否真的解決了這一問題，存在疑問。

　　且不論國軒高科是否解決了壞賬問題，國軒高科已降至0.84應收賬款週轉率相比行業龍頭寧德時代5.72的週轉率存在明顯差距，國軒高科經營效率較低的現實已十分明顯，這一切，都是其在市場話語權較弱的直觀反應。

　　或許，隨着國內磷酸鐵鋰電池市場的回暖，以及國軒高科與大眾的合作，未來的國軒高科經營狀況將有一定的提升空間，也可進一步提高在行業內的話語權。但疑似存在的產品質量問題，對於動力電池廠商而言，卻又顯得“刻不容緩”。

　　近日，北京416事件的官方調查結果出爐，這場造成上千萬直接財產損失的火災事故，直接原因便是由於磷酸鐵鋰電池內部短路導致失火。11月底甌鵬動力也舉辦了所謂“吹哨電池安全——國軒鋰電池疑似存質量缺陷”的媒體説明會。

　　會上，安徽甌鵬表示，此前公司被曝存在質量問題的產品和北京416事件所使用的電池均為國軒高科生產，並表示已將剩餘的1萬多套電池庫存送檢，檢測部門抽取了14套樣品，其中3套不合格，不合格率超過20%。

　　雖然後續國軒高科做出回應，但也令國軒高科的產品背上了存在“產品隱患”的帽子。

　　至於這一事件是否會對國軒高科後期的訂單量有所影響，目前尚不可知。

　　02

　　自身困局難解決 

　　12月1日，國軒高科在互動平台表示，公司產能今年年底將達到50GWh，2022年底將突破100GWh，2025年將突破300GWh，未來5年的產能規劃已十分明晰。

　　除國軒高科外，其他動力電池企業的產能規劃也相繼出爐。機構預測寧德時代2025年產能600GWh，有媒體傳言稱比亞迪預計2025年產能450GWh，中創新航明確2025年計劃產能500GWh，億緯鋰能董事長表示2025年目標劍指200GWh，LG化學計劃2025年產能達到430GWh。

　　與各動力電池企業飆升的產能計劃形成鮮明反差的，卻是多家機構已預測出的動力電池在2025年需求量僅有1TWh的事實。相對較低的行業需求量，代表着在2025年，動力電池廠商飛速飆升的產能將會有6成以上將無人買單，進而造成較大的經營風險。

　　不可否認，大眾成為國軒高科第一大股東或許會為其提供一定的訂單量。但倘若國軒高科的產品確實如此前引發爭議的產品質量事件一般存在質量缺陷、或與大眾的合作在未來發展中存在分歧，國軒高科想完全消化300GWh的產能，幾乎是不可能的事情。

　　特別是在寧德時代已拿下包括特斯拉、寶馬、大眾、福特和現代等大型車企訂單的背景下，即便國軒高科此次與大眾達成合作，國軒高科未來的發展仍將承受不小的壓力。

　　國軒高科近兩年有所好轉的業績，更多是由於國內市場是出於成本考慮，將目光紛紛從三元鋰轉向磷酸鐵鋰導致。

　　目前，三元鋰電池的多項性能指標遠超磷酸鐵鋰，特別是充電速度和能量密度兩項關鍵指標，這也是新能源車企選擇在高端車型使用三元鋰電池的重要原因。

　　相比之下，雖然磷酸鐵鋰電池存在價格便宜和較為安全的優勢，市場也有所回暖，卻更多是由於目前的三元鋰電池在技術層面沒有新的突破，以及政策變化所致。

　　隨着未來技術的革新，三元鋰電池極大可能會在未來繼續維持幾年前的輝煌，成為市場的主流。而國軒高科只有在未來繼續加碼研發，才能確保後期高能量密度電池取得突破後，仍能維持較好的市場地位。

　　最為關鍵的是，目前磷酸鐵鋰市場回暖更多還是集中於國內市場，國際市場只有特斯拉對磷酸鐵鋰較為重視，其餘車企仍更傾向於三元鋰電池乃至高鎳電池。

　　在海外市場三元鋰電池仍是市場的主流選擇，車企如果同時提供三元鋰和磷酸鐵鋰兩種方案，成本必定太高。而且三元鋰電池所需的原材料價格雖有所上漲，卻並未出現材料短缺的問題，全球市場上磷酸鐵鋰想要超過三元鋰，目前來看有些過於理想。

　　當然，至於五年後的市場究竟如何，或許就需要時間給出答案了。

　　參考文獻：

　　《“內卷”的動力電池》——汽車產經

　　《動力電池供不應求，大贏家會一直是寧德時代嗎？》——深潛atom

　　《向左還是向右，從財務報表看國軒高科的未來》——深潛atom

　　《一塊動力電池的“退休之路”》——汽車產經

　　《磷酸鐵鋰 VS 三元鋰電——2021年磷酸鐵鋰勝出！》——雪球

　　《政策補貼退坡在即動力電池比能量密度仍會是關鍵指標嗎？》——鉅大LARGE

　　《假如當初補貼政策不鼓勵能量密度》——電動汽車觀察家