英特爾拆分自動駕駛上市，智能交通是解決網約車難題金鑰匙嗎？_風聞

最近一段時間，關於大出行市場的消息可謂是層出不窮，那邊廂自動駕駛市場是如火如荼，英特爾主動要拆分自動駕駛部門上市，這邊廂國內的網約車市場是羣雄並起，各家公司不斷在搶奪市場份額。那麼，我們到底該怎麼看待大出行市場的變化，自動駕駛會是解決網約車市場難題的金鑰匙嗎？

一、風雲變幻的大出行市場

據華爾街見聞的報道，英特爾計劃分拆自動駕駛業務Mobileye，並且Mobileye將於2022年中通過IPO上市，其估值或達到500億美元。2017年，英特爾以153億美元收購以色列自動駕駛技術先鋒Mobileye NV，為英特爾有史以來規模最大的收購交易之一。

Mobileye由希伯來大學教授Amnon Shashua和 Ziv Aviram創建，曾於2014年在紐交所掛牌上市。當時大多數汽車主要依靠安全帶、防抱死制動器和安全氣囊來保證乘客的安全。Mobileye製造出“激光雷達”傳感器，幫助汽車繪製出道路的三維視圖，並與關鍵系統（包括轉向和制動）進行互聯。

而根據第一電動網的消息，英特爾旗下的Mobileye公司宣佈與全球第三大公共交通運營商RATP集團合作，在巴黎市推出首個自動駕駛按需服務。讓老佛爺的員工使用Moovit應用程序呼叫自動駕駛出租車，而且參與巴黎計劃的車輛將包括一名安全駕駛員。這是英特爾在2020年收購Moovit後，Mobileye首次使用Moovit的技術。除了今年在紐約市的測試外，Mobileye還在慕尼黑、底特律、東京、耶路撒冷、特拉維夫和中國運營自動駕駛汽車測試車隊。該公司預計將在獲得監管部門批准後，於2022年在慕尼黑和特拉維夫推出MoovitAV品牌的商業機器人出租車服務。

而就在中國市場上，百度的蘿蔔快跑也已經開始商用，而如今中國網約車市場更多的則是羣雄爭霸的格局，前不久滴滴剛剛宣佈啓動美股退市、港股上市的進程，T3出行就宣佈T3出行訂單量突破300萬，這是T3出行日訂單峯值首次突破300萬單，再次刷新單日峯值紀錄。再看全局市場，全國網約車監管信息交互平台顯示，11月份全國網約車訂單共62309.9萬單，月訂單量超過30萬單的網約車平台有17家，滴滴的單量依然是所有平台之中最高的，11月份，如祺出行訂單量上漲18.7%、T3出行訂單量上漲6.9%，妥妥E行訂單上漲23.7%，而美團打車11月訂單量則上漲43.5%。

二、智能交通是解決網約車難題的金鑰匙嗎？

看到整個大出行市場的風雲變幻，讓人最大的感覺是兩個特點，一個是整個市場的變化非常之快，大量的高科技企業快速進入市場，從而引發整個市場的變化與波動，從而不斷提升市場的科技含量，另一個則是中國的網約車市場雖然如雨後春筍一樣羣雄逐鹿，但是本質上還是低質量競爭，網約車低利潤虧損難題並沒有得到解決。

面對着這兩個問題，直到最近百度掌門李彥宏的新書《智能交通》出版，開始給了我們一個全新的思路，思考問題不能只用獨立的角度看待市場的變化，而應該從一個整體的邏輯來進行分析，那我們就不妨從智能交通的角度來分析一下整個網約車市場的發展邏輯：

首先，當前全世界網約車市場面臨的根本難題還是網約車的低利潤難題。網約車市場是全世界共享經濟崛起的產物，uber曾經被譽為世界上最成功的共享經濟企業，當時網約車出現的邏輯其實也非常簡單，這就是全世界有那麼多的私家車，這些私家車其實大部分時候都是處於閒置的狀態，大量的私家車閒置導致了市場的利用效率低下，而網約車平台的作用則是通過互聯網的作用降低市場的信息不對稱，把市場上的出行需求和閒置的私家車聯繫到一起，從而實現了私家車閒置資源的有效利用。看到這裏大家也就都明白了，這就是當前世界各國都很盛行的順風車模式。然而，伴隨着網約車的發展，網約車平台逐漸發現光靠順風車模式無法有效地解決市場的問題，因為出行需求不可能就依靠上班時候多帶一個人這樣的順風車來解決的。所以，開始有了現在的快車、專車這些專門跑網約車的服務，但是問題也來了，之前順風車大家只是順帶帶個人自然可以用低價了，但是現在是專門運營網約車的快車、專車再用低價也就不可能了，於是網約車的難題就出現了，如果價格太貴大家為啥不去打出租車，如果價格太便宜網約車司機也不願意，而司機和平台之間關於抽成比例也是個大問題，司機想的是抽成比例越低越好，而平台想的是自己的利潤越高越好，兩者的矛盾也非常明顯，這也就逐漸形成了網約車產業的核心難題，網約車平台幾乎都不賺錢，司機和平台的矛盾還越來越大，幾乎難以調和。

其次，智能交通會是解決網約車難題的金鑰匙嗎？説起網約車難題，幾乎無人能夠給出一個有效的答案，不過當智能交通這個邏輯出現之後，智能交通在李彥宏的書中分了多個部分，而解決問題的答案則有可能出現，我們不妨梳理一下：

一是通過智能交通讓交通更加順暢降低社會交易成本。目前，無論是網約車還是順風車亦或私家車，最核心的難題其實是擁堵問題，目前我國的大城市普遍採用的是限行措施，同時儘可能擴建道路、優化城市管理，但是基本上作用都不大。而只能交通的邏輯是通過人工智能的方式，讓智能信控系統和車路協同系統發揮作用，根據當前的交通狀況特別是流量狀態，自適應控制路口交通信號燈的時間長度，並且會主動提示下一個紅綠燈還有幾秒鐘等等，通過人工智能儘可能地推動出行過程中的“一路綠燈”，通過這種最基礎的服務可以有效地降低網約車的社會交易成本，實現解決問題的第一步。

二是通過自動駕駛來解決人工成本高昂的問題。智能交通解決的是路的問題，目的是降低在道路上無意義損耗的成本，而自動駕駛則是通過人工智能的方式來解決人這個網約車發展過程中的核心要素，對於當前的網約車來説，之所以市場成本居高不下，關鍵還是人工成本過度高昂，如果能夠把網約車改成自動駕駛，網約車當前的駕駛員變成了另一個角色的安全員，甚至可以通過人工智能的自動駕駛讓真的駕駛員不用時刻呆在車上的話，將有可能徹底改變當前網約車的模式，駕駛員變成了安全員甚至後台的指揮者，從而能夠有效地解決疲勞駕駛、工作壓力過大的問題，也可以有效地降低網約車的運營成本，從而真正解決網約車成本高昂的問題。

三是車路協同從而解決運營成本過高的問題。如果説智能交通解決了路的問題，自動駕駛解決了人的問題，而車路協同則是結局了市場的運營成本過高的問題，對於當前的網約車平台來説，除了人工成本之外，還有個較大的成本就是運營成本，無論是路線的規劃還是大量的研發支出都需要海量的資金投入，而一旦車路協同可以完成的話，網約車平台的運營成本也可以有效降低，從而讓網約車真正可以實現低成本的運營。

其實，智能交通邏輯的出現其實給了我們一個思路，這就是要解決傳統難題的時候，可能需要的是從更高維度進行技術突破的辦法，智能交通的邏輯其實是通過技術解決傳統交通發展過程中難以解決的信息孤島和市場難題的問題，而網約車問題則是傳統難題中最為典型的那個，希望智能交通體系可以早日落地，通過真正有效的智能交通才是推動當前大出行產業更好發展最有可能的解決辦法。