小米造車第一年，嘴上不急心裏急_風聞

離小米官宣造車，已經過去九個月了。

今年3月30日，小米科技創始人、董事長雷軍決定向被譽為“製造業皇冠”的汽車製造領域發起衝擊，並自言“願意押上人生全部的聲譽”。

粗略看來，過去的一段時間裏，小米先是成立小米汽車公司，後大力招兵買馬，工廠也落户北京亦莊。雷軍以及小米汽車團隊也進行了大量的用户調研和產業鏈考察，僅從公開信息來看，雷軍已經參訪過長安、上汽、五菱、長城、一汽等車企，並拜訪過博世、寧德時代等重要供應商企業。

11月初，小米集團合夥人盧偉冰在接受媒體採訪時表示小米之家已經在為賣車做準備，未來小米會開更多大店，目前已經在考慮汽車品類進店之後，如何進行展示，如何更好的場景聯動等。

綜上看來，工廠、研發團隊、供應鏈夥伴、銷售渠道，似乎小米都已經有了。雷軍給小米定的2024年兩個KPI也被爆出：小米手機全球第一；小米汽車2024年量產。

從今年看，不僅造車新勢力在接連推出新車型，互聯網公司紛紛下場造車，就連被吐槽動作遲緩的傳統車也已經加快了向智能汽車轉型的步伐。儘管對從沒有過造車經驗的小米來説，這已是快馬加鞭，但市場留給小米的時間已經不多了。

1、小米為何造汽車

業內人士稱，小米造車不僅僅是抓住行業發展的機遇，也是小米進一步完善其AIoT智能化場景佈局的重要戰略決策。因此，深刻理解、分析全球物聯網巨頭企業小米在智能汽車領域的戰略、產品和業務佈局，有助於我們更好地理解其造車原因。

首先，智能手機出貨量逐年下降，小米手機天花板可見。

智能機自推出以來，全球範圍內2008年-2016年手機出貨量高速增長，從1.5億部增長到14.7億部，CAGR達到33%。

然而從2017年開始出貨量基本處於負增長態勢，儘管最近兩年迎來5G換機潮，但IDC預測2025年全球手機出貨量也不過15億部，CAGR只有3.7%，智能手機市場增長動力總體不足，增量空間有限。

國內數據來看，小米手機市佔率在2015年見頂達到16%後開始回落，此後基本維持在12%水平，2020和2021年受益於市場格局變動市佔率有望提升，但整體智能手機市場創新乏力、競爭激烈已是不爭的事實。

而傳統車市場規模約為智能手機的3倍。

根據IDC數據，2020年全球手機出貨量約13億部，全球市場規模約5000億美元。而2020年全球乘用車出貨量為5583萬台，以乘用車均價20萬元計算，全球僅乘用車市場就達到約1.8萬億美元市場。

相較於5000億美元的智能手機市場，汽車市場對小米來説更具備戰略前景。

雖然，我們並不認同汽車市場會完全複製手機市場從功能機到智能機的轉變，但其背後大的方向和趨勢是一致的。當與主流市場發展趨勢背道而馳的破壞式創新出現時，既得利益的企業難以適應這類創新帶來的挑戰，這就給了小米這樣的創新者換道超車的好機會。

其次，現在是小米入場造車的最好時機。

隨着國內“雙積分”政策持續推動和產業發展，我國新能源汽車滲透率快速提升，數據顯示2021年8月新能源汽車產量滲透率已達20.62%，首次突破20%。

而業內普遍認為20%是一個非常重要的指標，一方面市場的教育普及工作基本完成，另一方面供應鏈開始趨於穩定。

參考智能手機發展史，2010年智能手機的滲透率超過20%達到22%，終端市場開始進入洗牌階段。

從現在的數據看，全球乘用車市場電動車的滲透率有望在2025年超過20%，中國市場發展較快會在2025年前超過20%。小米汽車2024年量產，正好趕上新能源汽車滲透率超過20%的格局洗牌，這與雷軍當年帶着小米手機攪局國產手機市場如出一轍。

未來，汽車行業會經歷電動化-網聯化-智能化三步曲，現階段智能駕駛仍處於初始階段，智能汽車行業類似“iPhone”的劃時代產品仍未出現。根據中國汽研，目前國內L1/L2級智能網聯車的滲透率雖然已接近30%左右，相當於2011年全球智能手機的滲透水平，但是全球智能駕駛還處於智能化的初始階段。所以從時機的選擇來看，小米入場的節點剛剛好。

2、留給小米的時間不多了

那小米造車有沒有機會？2024年能否順利量產？

機會一定會有。拿比亞迪舉例，在燃油車時代，比亞迪就另闢蹊徑，選擇電動車。在新能源時代，比亞迪將研發重點從發動機、變速箱、底盤變為了電機、電池、電控技術，從而實現了“彎道超車”。

2021年10月，比亞迪實現8.88萬輛的銷量，比去年同期增加90%，其中新能源汽車達到8萬輛，比特斯拉還要多3萬輛，已經成為國內新能源汽車市場的第一名。乘聯會數據顯示，今年11月比亞迪新能源汽車銷量突破9萬輛，比去年同期增加253%，繼續成為領域內的第一名。

在智能汽車時代的下半場，智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、車雲服務五大領域都可能是下一個“彎道”，是未來汽車智能化帶來的最主要增量市場，小米均有佈局。

據不完全統計，雷軍系資本（含小米集團、小米長江產業基金和順為資本）已經佈局十餘家自動駕駛相關公司。在自動駕駛感知層，小米投資了禾賽科技、縱目科技等，佈局多傳感器融合方案；在決策層加碼自動駕駛解決方案，全資控股深動科技。

“三電”是新能源汽車區別傳統燃油車最核心的部分，智能電動也是小米持續關注的重點，投資的企業超過10家。包括中航鋰電、蜂巢能源、贛鋒鋰電等企業背後都有小米的身影。其中中航鋰電與蜂巢能源是2021年上半年動力電池裝車量前十名，二者合計佔國內動力電池裝車量的8.5%。更早前，小米還入股了消費類電池供應商珠海冠宇。

除了資本佈局外，小米也在積累智能汽車領域的相關專利。根據智慧芽數據，截至2020年底，小米共申請汽車相關專利841件，主要集中在無線通信網絡、電數字數據處理、數字信息傳輸、圖像通信、交通控制系統、距離測量、導航等方面，其中13.67%的專利是國際專利，尚未涉及到整車或零部件相關的專利技術。

圖源：微博@雷軍

有了技術，小米還需要一批“懂車”的高管。從早前雷軍微博爆出的圖片來看，小米汽車創始團隊大合照中，後排左起第六位為原寶馬集團資深設計師李田原，曾負責寶馬電動車產線i系列的外飾設計。

年內，原吉利研究院院長鬍崢楠、原極狐汽車總裁於立國也先後加入了小米汽車。

12月初，雷軍辭去武漢小米科技公司執行董事兼總經理；本月中旬，雷軍先後卸任廣東小米科技、廣州小米通訊技術、廣州小米信息服務、珠海小米通訊技術等公司關聯職務，踐行自己的諾言:“這將是我人生中最後一次重大創業項目。我願意壓上我人生所有的聲譽，親自帶隊，為小米汽車而戰。”

雖然有錢、有技術、有人才，但是小米在汽車市場中仍面臨諸多挑戰。

首先是研發問題。回看國內造車新勢力的發展路程，蔚來ES8研發到落地歷經37個月，小鵬G3上市用了四年，理想2015年7月成立，理想ONE 2019年底才交付。

在不犧牲產品品質的同時，造車新勢力們已經將量產時間壓縮到極致。但平均下來可以看出，初創公司從一款新車設計研發到量產交付，大概要用4年左右。即使小米的整合資源的能力以及資金儲備優於上述幾家，但是面對2024年的量產計劃，仍要做不少努力。

其次工廠問題。在小米投資者日上，雷軍透露首個工廠將落户北京亦莊，但並未透露車輛生產相關問題。

外界猜測，小米汽車仍面臨生產資質問題，畢竟車輛安全無小事。參考此前蔚來通過江淮代工拿到生產資質，小鵬早先通過海馬代工後購買福迪的生產資質，理想購買力帆的生產資質等案例，未來不排除小米也會通過合作和購買的方式獲取生產資質。

最後，就算有了資質和穩定的代工廠，如何完成大量的訂單交付也是問題。

蔚來、小鵬、理想等品牌第一款車型剛交付時，都經歷過艱難的產能爬坡，即便是特斯拉，在上海工廠開工前也一度陷入交付真空期。

所謂“前事不忘後事之師”，小米汽車雖有雷軍系資本撐腰，但是三年內造一款汽車確實不易，“蔚小理”們踩過的坑恐怕雷軍也躲不過去。

3、嘴上不急心裏急

2021年，國內新能源汽車行業熱鬧非凡，百度、小米宣佈造車，華為發佈智能汽車解決方案HI，吉利成立極氪品牌，蔚來宣佈成立新品牌主攻主流大眾市場，長安發佈阿維塔品牌，上汽獨立運營飛凡汽車和智己汽車。

除了整車品牌，還有不少技術平台問世，如長城的檸檬、坦克、咖啡智能三大技術平台，吉利的動力品牌雷神動力，比亞迪的刀片電池、長城汽車的大禹電池等等，主機廠除了打造自己的2C品牌矩陣外，也在嘗試賺B端汽車產業鏈的錢。

從全球視角來看，寶馬、奧迪、福特、豐田等車企均已在國內推出電動車型，特斯拉更是以一己之力佔了國內超15%的新能源車市場份額（2020年底數據）。

此前還有消息稱，蘋果將在2025年推出完全自主的汽車。按照以往的經驗，蘋果每推出一款產品都可能會把行業攪得天翻地覆，摩根士丹利就認為，蘋果進入自動駕駛領域，可能會給其他大部分智能電動車產生負面影響。

混戰之中，整個市場留給小米的時間並不寬裕，這也讓小米造車的步伐顯得十分着急。

今年7月，雷軍在微博發佈招聘廣告，表示首批將會招募500名自動駕駛技術人員。

小米官網顯示，有關汽車行業相關崗位的招聘包括了超聲波雷達算法、激光點雲算法、定位、毫米波算法、高性能計算/深度學習模型優化等多個自動駕駛工程師崗位。

業內人士表示，小米汽車開出的薪資普遍比業內高出20%-30%，同時為部分崗位慷慨提供期權。在社交軟件脈脈上，網友“常常買基金的杏”分享稱，自己從投簡歷到第一輪面試等了2天，而從第二輪面試結束到拿到口頭offer（聘用通知書）用了3天。如此算來，五個工作日左右就拿到工作offer，在大廠招聘中堪稱“神速”。

圖源：小米官網

12月初，一名小米汽車高級工程師聘任書在網絡上曝光。根據該聘任書，這名高級工程師的職級為17級，月薪4萬元，按照每年12個月的標準發放；每年目標年度獎金為3個月的基本月資，相當於年薪總和為60萬元。此外，該工程師還獲得了一份價值為100萬元的小米汽車期權。

一位獵頭表示，小米公司目前內部管理架構中，17級為經理級別，在汽車行業內，經理級工程師60萬元年薪屬於較高的水平。橫向對比，頭部合資企業資歷很老的經理級工程師年薪大約為50萬元左右，工齡相對短的經理級工程師年薪為40萬元左右；自主品牌車企同級別工程師薪酬普遍更低。

如果説高薪挖人算是常規手段的話，“加班衝刺”或許可以更直觀地表明小米汽車的急切心情。

接近小米的人士透露，目前小米汽車公司總人數已經接近500人，其中大部分為研發崗，內部正在加班加點地進行研發攻關。該人士稱，目前工作時長是“1085”，即早10點至晚8點，每週工作5天，週末基本可以正常雙休。

而且，跨界造車的難度幾乎人盡皆知，在宣佈造車時雷軍在微博上寫道，“儘管小米在技術上越來越成功，但在硬件工業算是初步入門。如今要邁入軟硬件結合難度最高的汽車行業，需要無畏的勇氣、堅定的勇氣、更多的知識。這意味着在這個賽道里，過去的一切積累將清零”。

在雷軍之前，已經有無數的失敗者，2020年，拜騰汽車、博郡汽車、賽麟汽車先後傳出倒閉消息，可見造車不是誰都能幹好的。

摩根大通預計，未來一到兩年的時間裏，中國新能源車市場上將會有更多玩家，智能電動汽車市場的競爭將類似於中國電池市場的競爭，未來CR5可能佔據80%以上的市場份額。小鵬汽車董事長何小鵬也預測，未來5-10年全球造車企業會縮減到10家主體汽車企業。

如果以上預測都能應驗，那麼小米汽車面臨的問題又將從能否如期量產變成能否順利活下去，這遠比造車要難上萬倍。

總結來看，在碳達峯、碳中和大趨勢下，小米汽車的方向是正確的。但小米也面臨不少問題，如整車工程、機械素質、供應鏈管理、售後維保等等，畢竟汽車不比消費電子，需要的綜合能力更強。

不過就像雷軍説的“方向對了就不怕路遠”，做難而正確的事，總會有個結果。

（作者 | 歐錦，編輯 | 貝爾）