撐起最南“一橫”，山東加速追江蘇？_風聞

高鐵里程終於和經濟地位“匹配”

2021年進入收官倒計時，GDP全年數據即將出爐。

回顧前三季度山東GDP突破6萬億，位居全國第三，但與粵蘇的差距還有2萬多億，中部“斷檔”明顯，山東之後是浙江（5.28萬億）、河南（4.4萬億）、四川（3.89萬億）。

經過三年轉型，山東今年GDP有望突破8萬億，關鍵是如何更進一步？

12月26日，魯南（日蘭）高鐵曲阜至菏澤至莊寨段正式開通運營，這標誌着魯南（日蘭）高鐵山東段全線貫通。至此，山東全省高鐵里程突破2300公里，進入全國前三位。

過去，山東省東西線客流過重依靠濟青高鐵，山東最南“一橫”高鐵線通車之後，既可以和省內其他高鐵連接，也將在東西方向上“自成體系”。從此，魯南經濟圈真正擁有了自己的“大動脈”。

一條鐵路通常能帶動一片區域和一羣城市的發展，高鐵更是如此。如今，山東的高鐵里程終於和經濟地位“匹配”，也讓許多人對山東的未來生出更多新的期待。

橫貫“經濟窪地”

圖片來源：濟寧市交通運輸局

這條高鐵開通，讓“四線小城”菏澤有機會再次刷屏。

在魯南，菏澤經濟不及臨沂、濟寧；放眼全國，更是沒有太大存在感。上一次出圈，可能要追溯到兩年前與河南洛陽的“牡丹之爭”。【猜你想看：“國花”投票揭曉，兩座城市槓上了】。如今新線開通，菏澤唱主角，開通儀式目之所及也皆是牡丹元素。

實際上，魯南高鐵曲阜至菏澤至莊寨段開通運營，一大意義就是結束了菏澤不通高鐵的歷史，接入全國高鐵網，菏澤至北京、濟南最快時間分別縮短至2小時59分鐘、1小時23分鐘。

但格局放大，受益者卻遠不止菏澤一座城市。

在官方報道中，魯南高鐵正線全長477公里，覆蓋山東4市、24個縣(市、區)、沿線人口3100萬人，“是山東省主導建設的投資最大、惠及人口最多的高鐵項目”。那麼，魯南高鐵究竟惠及的是怎樣的一片區域？

根據山東的規劃，魯南經濟圈“由臨沂、濟寧、菏澤、棗莊四市構成，日照參與”。此次開通的線路，自東向西一路串起了日照、臨沂、濟寧與菏澤。廣義的魯南五市，只有棗莊不在線上。

圖片來源：大眾網

拉通看，這5座城市2020年GDP在省內的排名大多居於中下游：位次最高的臨沂和濟寧分列第5、6名，“發展最快，潛力最大”的菏澤位居中位的第8名，另外兩座城市在山東16個地級市中墊底最後兩名。

5城2020年GDP總量僅佔山東全省的22.6%。狹義的魯南4城，實際上還不包含日照。這樣算下來，臨沂、濟寧、菏澤、棗莊的GDP加起來僅為14515.67億元，與山東經濟老大哥青島（12400.56億元），只差一個日照的距離（2006.43億元）。

回看歷年的山東省國民經濟和社會發展統計公報，“魯南”的存在感一直不高。

在2018年、2019年的公報中，區域經濟協調發展都只強調了山東傳統強市——濟南、青島、煙台的“三核”引領作用。直到2020年，公報明確“區域發展構建新格局”，首次提到“省會、膠東、魯南經濟圈一體化發展協同推進”。

當年6月，山東正式提出要構建“一羣兩心三圈”。將區域協調發展作為八大發展戰略之一，山東幾乎同時出台了4個文件：《貫徹落實〈中共中央、國務院關於建立更加有效的區域協調發展新機制的意見〉的實施方案》，以及關於加快省會、膠東、魯南三個經濟圈一體化發展的指導意見。

魯南經濟圈發展由此有了更具綱領性的指導，但一體化之路仍是任重道遠。

再造“黃金走廊”

魯南發展相對滯後，原因之一就是苦“難通”已久。

以菏澤為例，山東財經大學區域經濟研究院院長董彥嶺曾對媒體指出，“我們講突破菏澤好多年了，制約菏澤發展的重要原因之一就是交通問題，它基本處於一個交通死角，通達性並不好。”

在《山東省人民政府關於加快魯南經濟圈一體化發展的指導意見》中，“加快基礎設施互聯互通”被放在首要位置。當中第一個提到的便是“構建一體化綜合交通網絡”；眾多線路中，排在第一位的是加快魯南高鐵曲阜至菏澤至蘭考段建設。

打通魯南交通大動脈的迫切性，由此可見一斑。

通盤來看，今年底不少高鐵線扎堆通車。前有打通江西與粵港澳大灣區的贛深高鐵，後有串起安徽與江西兩個中部大省、即將於30日開通的安九高鐵。與之相比，雖然魯南高鐵通車的聲量也不小，但其“定位”實則要稍低一頭。

無論是贛深還是安九，兩者都是國家“八縱八橫”高鐵主幹線的拼圖之一。而在國家2016年發佈的《中長期鐵路網規劃》中，日蘭（魯南）高鐵只是“在‘八縱八橫’主通道的基礎上，規劃建設的高速鐵路區域連接線”。其目的，是為了“進一步完善路網、擴大覆蓋”。

但新開通的這條“高鐵區域連接線”，對於魯南乃至山東的破局，意義卻格外重大。

對內，山東過去以膠濟鐵路、濟青高速等幹線為發展軸，培育了第一條經濟發展走廊——膠濟線，線上濟南、青島、濰坊、淄博等一連串城市，至今仍舉足輕重。

如今，山東2018年初確定的“三環四橫六縱”高鐵網中，魯南高鐵作為最南的“一橫”正式貫通，山東第二條經濟發展走廊也由此成形。

圖片來源：大眾網

對外，2019年通車的日照曲阜段，已與京滬高鐵、濟青高鐵、膠濟客專、青連鐵路構成山東首條環形高鐵網。隨着山東段全線貫通，東端在日照與青鹽鐵路相連，中端在曲阜與京滬高鐵相連，未來西端還將在菏澤與京港高鐵、在河南蘭考與徐蘭高鐵相連。

橫貫幾條大縱線，這條“金腰帶”進一步打通山東筋脈。而這只是山東今年發力高鐵建設的一個縮影。

自2018年以來，山東高鐵“年年有項目通車”。2019年，山東鐵路運營里程一共增加297公里，其中240公里都是高鐵。2020年也堪稱山東高鐵建設“大年”，當年其鐵路建設投資完成510億元，同比增長高達36%。

公開數據顯示，包括設計時速200公里及以上高鐵和城際鐵路，2020年底山東的通車裏程為2005公里，位居全國第五。至此次魯南（日蘭）高鐵曲阜至菏澤至莊寨段通車，山東高鐵里程正式突破2300公里，進入全國前三。

拉近蘇魯差距

從改革開放到2010年，山東與江蘇GDP的差距，原本大致控制在5%以內。

2009年，山東GDP為33805.3億元，只比江蘇少255.9億元。但到了2015年，山東GDP已只有江蘇的90%；2020年，這一佔比進一步大幅降低為71%。

背後原因眾多，魯南是掣肘之一。

長久以來，山東之南，江蘇之北，兩個區域如一對孿生兄弟隔省界相望，競合關係明顯。地理上看，蘇北、魯南同處於南北平原的交替地帶，是全國重要的糧食產區，也是重要的礦產資源產地。區位上，兩者都是強省中相對落後的邊緣地帶。

城市格局上，兩者都有港口城市，山東日照和江蘇連雲港，都將自己定位為亞歐大陸橋的東橋頭堡；區域的中心城市，山東濟寧和江蘇徐州，自我定位都是“淮海經濟區中心城市”。產業結構上，兩者相似性大，都普遍以能源化工、產品加工，機械製造等重工業為主。

在全國高鐵都還未進入跨越式發展的階段，魯南和蘇北實力不相上下。2009年，魯南五市經濟總量甚至以微弱優勢高於蘇北五市。但之後，蘇北GDP反超魯南，且差距越來越大。到2017年，蘇北GDP已比魯南多出4000多億元。

在此情況下，蘇北的高鐵大動脈又先一步打通。2019年12月，連鎮高速鐵路董淮段開通運營，徐州連雲港之間，已被大運量的高鐵線橫向串聯起來。

如今，魯南高鐵全線貫通，魯南與蘇北新一輪建設中，大交通的差距終於再次被拉平。

今後幾年，整個山東還將全面加快濟鄭、濟萊、黃台聯絡線、濰煙、萊榮等重大高鐵項目建設，開工雄商、京滬輔助通道天津至濰坊段、濰坊至宿遷段、濟濱、青島至京滬輔助通道等重大高鐵項目。

到“十四五”末期，山東在建及運營高鐵里程有望達到4400公里。到2035年，山東將全面構建“四橫六縱”現代化高鐵網絡，營運里程將達到5700公里，覆蓋縣域範圍達到93%以上，時速350公里的高鐵佔比提高到80%以上，形成“省會環、半島環、省際環”格局。

有觀點指出，隨着山東高鐵網絡逐漸成型，將使山東在推動產業分工協作發展中更能放開手腳“邁大步”，在全國的競爭格局中博得更大優勢。

封面圖片來源：攝圖網500359408

文字 | 黃名揚

來源 | 城市進化論