滴滴迎來首份公開財報，經調整EBITA虧損75億元_風聞

由盈轉虧，退美股回港股，滴滴仍在艱難行軍

文 | 郭達森

12月30日，滴滴公佈了本年度未經審計的第二、第三季度業績。

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上述季度業績顯示，2021年第二季度，滴滴的總收入為482億元人民幣。2021年第三季度，滴滴的總收入為427億元人民幣，環比下降11.48%。同時，滴滴再次披露啓動紐交所退市及港股上市相關準備的信息。

從最近兩個季度的財報數據分析來看，滴滴的營收有憂也有喜。國內出行業務單數及交易額，均有逾8%的下滑；同時，海外業務增環比增速顯著，實現逾15%的增長。

對於普通人來説，這是“暫別”滴滴的又一日。有的人選擇其他平台，有的人去而又返。對於同業來説，在過去半年間，網約車市場競爭激烈猶如換了人間。終究，廣袤的中國網約車市場需要好的產品供給，容得下更大的增長空間。

截至發稿前，滴滴（DIDI.US）股價為4.94美元/股，相較前一日下跌8.18%。

艱難的行軍

由盈轉虧、退出美股迴歸港股

滴滴當前收入由三部分構成，中國出行業務（中國網約車、出租車、代駕和順風車等業務）、國際業務（國際出行和外賣等業務）和其他業務（共享單車和電單車、車服、貨運、自動駕駛和金融服務等業務）。

從不同收入構成來看，滴滴2021年第二季度 482億元人民幣的總收入中，中國出行業務的總收入為448億元人民幣，國際業務的總收入為8億元人民幣，其他業務總收入為26億元人民幣。在非通用會計準則口徑下，滴滴經調整息税攤銷前利潤(EBITA)為虧損23億元人民幣，去年同期實現收益2億元人民幣。其中，2021年第二季度，中國出行業務實現收益17億元人民幣，國際業務虧損12億元人民幣，其他業務虧損28億元人民幣。

相比之下，滴滴2021年第三季度 427億元人民幣的總收入中，中國出行業務的總收入為390億元人民幣，國際業務的總收入為10億元人民幣，其他業務的收入為27億元人民幣。在非通用會計準則口徑下，滴滴2021年第三季度調整息税攤銷前利潤為虧損75億元人民幣，去年同期為虧損0.17億元人民幣。其中，2021年第三季度，中國出行業務虧損0.29億元人民幣，國際業務虧損18億元人民幣，其他業務虧損57億元人民幣。

其中，主要受對橙心投資的公允價值變動影響，滴滴在第三季度確認了208億元淨投資虧損。受此影響，滴滴2021年第三季度歸屬於普通股股東的淨虧損為306億元。

從最近兩個季度的財報數據分析來看，滴滴的營收有憂也有喜。國內出行業務單數及交易額，均有逾8%的下滑；而海外業務增環比增速顯著，實現了逾15%，兩位的高增長。

從核心平台總交易額（GTV）來看，2021年第二季度，滴滴核心平台總交易額為733億元人民幣，中國出行業務的總交易額為646億元人民幣，國際業務的總交易額為87億元人民幣。

2021年第三季度，滴滴核心平台總交易額為687億元人民幣，中國出行業務的總交易額為584億元人民幣，環比下降9.6%；國際業務的總交易額達到103億元人民幣，環比增長18.4%。

就單量規模來看，2021年第二季度，核心平台總單量規模為30.04億單，中國出行的總單量規模為25.7億單，國際業務的總單量規模為4.34億單。

2021年第三季度，核心平台總單量規模為28.55億單，中國出行的總單量規模為23.56億單，環比下降8.3%；國際業務的總單量規模為4.99億單，環比增長15%。

與財報同步公開的，還有啓動紐交所退市及港股上市準備的相關信息。本月初，滴滴宣佈董事會支持公司從紐交所退市，已批准公司進行相關工作，董事會也授權公司啓動在香港主板上市的準備工作。按14美元/股的發行價來算，滴滴出行股價整體跌幅達64.7%，市值蒸發約436.95億美元，約合人民幣2800億元。

此外，滴滴還宣佈阿里巴巴高級法務總監、阿里本地生活服務公司總法律顧問張毅被任命為滴滴董事會董事，阿里巴巴董事會主席兼CEO張勇辭任滴滴董事會董事。

一超多強格局現裂縫

網約車市場風雲再起

2021年下半年以來，網約車行業的融資事件明顯增多。隨着滴滴出行面臨監管調查，二線網約車平台紛紛抓緊搶佔市場份額，資本也在沉寂數年之後重回這一領域。

有產業專家告訴筆者，在滴滴面臨數據安全合規的檢查時，傳統一家獨大的行業格局出現了縫隙。在數據合規之後，必然會迎來上路資質等各方面的嚴格審核。在此背景下，以合規見長的傳統車企背景的出行公司，有了快速發展的機遇。

一位資本界人士對筆者表示，現在網約車行業一超多強的局面不會持續，各家都在爭奪成為那個“Lyft”。對比美國市場，Uber長期佔據主導地位，但Lyft快速發展，截止2021年7月，Lyft在美國的市場份額為31%，Uber為69%。如今，中國也到了這個發展階段。

上述人士解釋稱，網約車行業仍有較大的投資空間。從行業的投資邏輯來看，網約車既是剛需、也是高頻的賽道，市場規模至少在4000億以上，同時仍然有20%左右的年均增長。從用户層面來看，截至2021年6月，中國網民規模達10.11億，網約車用户規模僅為3.97億，滲透率還有很大提升空間，同時，新能源網約車的更迭也給了新平台以發展的契機。

網約車行業作為交通服務行業，其發展和自身價值，建立在與用户、社會公眾、政府部門之間重複多次的博弈的基礎上。只有奉行長期主義，才能讓網約車行業健康發展。

一位接近相關部委的專業人士對筆者表示，在監管層看來，網約車的共享屬性和出租車相似，在環境效益上比私家車稍強。總體來説，目前行業仍處於嚴格合規化的階段。

事實上，合規司機的增量空間有限，保證存量、維護司乘權益是監管和平台共同的發力點。相關部委在最新通知中明確，要求平台降低過高的抽成比例，保障司機獲得合理勞動報酬和休息時間。

同時，安全問題是網約車發展的高壓線，公眾對此的容忍度十分低。即便，2018年9月中華人民共和國最高人民法院的大數據報告曾顯示，網絡約車司機每萬人案發率為0.048，傳統出租車司機每萬人案發率為0.627。相比之下，網約車服務中的犯罪比例更低。

企業必須斥巨資紮好安全柵欄。2019年，滴滴安全投入超20億元，安全工作團隊擴充至2548人。2020年，滴滴在安全專項經費的投入已達30億元。

目前有關部門正針對網約車行業進行整頓，督促行業全面依法合規經營，安全第一。對於重資本進入網約車的車企而言，憑藉自身生產製造研發方面的優勢，或許在安全和品質方面能給用户提供更好的保障條件，這是傳統車企的優勢，對整個行業來説，也有助於有序競爭發展。

暫別滴滴的半年

那些離開又回來的司機和用户

6月30日，距離滴滴在美股上市不到48小時，滴滴遭網絡安全審查，停止新用户註冊，此後各大平台陸續下架包括滴滴出行在內的25款App。截至12月30日，仍未恢復上線。

在無法下載滴滴的日子裏，無論是美團打車，還是T3出行、高德打車、嘀嗒出行等網約車平台都在抓住時間窗口，頻頻用優惠券、紅包等吸引用户，開始“搶人模式”。一夜之間，彷彿又回到了2014年滴滴、快的兩家平台補貼大戰的時候。

但做出行，更應該關注的是需求：乘客能不能打到車。

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一位車企背景的網約車公司CEO告訴筆者，用户出行的核心競爭點第一是確定性，第二是價格，第三是體驗和服務。他告訴筆者，確定性是指用户在需要的時候能打到車，包括早晚高峯期或者特定場景。價格上並不完全是拼低價，最關鍵是滿足需求，“不要一下雨就價格漲3倍，還打不到車。”服務體驗則包括車和司機兩大方面，如果車好、車新，司機有標準服裝和話術，則體驗更好。

更好打到車，是處在“危”中的滴滴的“機”。“如果以單量來説過，肯定是滴滴最多，有的平台在中心地帶還可以，但去比較遠的地方就不如滴滴了。”一位北京的網約車司機告訴筆者，他最喜歡的平台是滴滴，滴滴更加完善，像導航定位這些都比幾家友商等更加精準。

但如何留住這些司機保證運力，也是滴滴面臨的挑戰。畢竟補貼大戰，補貼的不僅有乘客，還有司機。“現在是哪個平台給的價格高就接哪個平台，今天一天沒打開過滴滴，都是在別的平台接單。”上述司機説道。