深入“無人地帶”，快遞企業能變更“快”嗎？_風聞

隨着互聯網的快速發展，網物已成年輕人主流購物方式之一，而與之相關的快遞量在近年來不斷創下新高。據國家郵政局官方微博消息，截至2021年12月8日9時03分，我國快遞業務量達1000億件，首次突破千億級別。

一邊是快遞量的不斷翻倍，一邊是末端快遞員的高流失率，這也造成了快遞供給與配送難以形成正比，而物流車的出現能夠很好的緩解最後一公里配送和末端配送中勞動力短缺的問題。由此，快遞企業對無人配送的需求也在進一步加大。

菜鳥、京東物流、圓通、蘇寧等企業紛紛開始佈局無人物流。

· 菜鳥對無人物流的佈局更多地表現在配送機器人上，2016年，一款被命名為小G的配送機器人面世；

· 京東在2017年“6-18”首批試點運營的無人配送車在中國人民大學進行快遞投遞；2018年“6-18”，在京東北京上地配送站，20餘台配送機器人進行配送；

· 2018年，蘇寧無人車“卧龍一號”在北京蘇寧小店黃渠店正式上崗。

近日，矩陣數據科技研發的無人駕駛快遞物流車“開拓者號”在中通快遞總部啓動應用場景內測。事實上，在2019年中通快遞與牧月科技聯合就完成了無人駕駛貨車路測，此次內測也被外界視為中通在無人配送領域的深入，這背後承載着中通怎樣的邏輯？而繼價格戰後，技術成為快遞企業着力的重點，當各家企業不斷植根於無人配送領域，快遞行業是否又會迎來新一輪的競賽？

快遞無人車內測的背後

目前，在國內快遞企業的大需求下，無人車已廣泛運用於末端配送。不過，此次中通內測的無人駕駛物流車與它們使用的無人配送車有所不同。

據悉，此次內測的這款車是國內首款車規級無人駕駛快遞物流車。所謂車規級就是一個汽車標準，是符合我國立法的關於達到汽車標準的法規。對比以往無人配送車的低速車在封閉的場景中，如在校內亦或是園區內的運用，此款無人車可以上新能源車牌，在機動車道行駛；設計時速超過70km / h，車輛續航里程上更長，可達240公里。

且在載貨量上更多，車長約3.85米、車寬1.5米、車身高2米，貨箱容積高達到4.5m，每天可完成3000件以上的包裹配送目標。更好的應對了在快遞行業配送成本高和末端勞動力短缺導致物流配送行業成本進一步上漲的行業老大難問題。

在大眾關注的安全性能上，“開拓者號”無人駕駛快遞物流車除了採用華為MDC車規級智能駕駛計算平台外，車頭還搭載4顆速騰聚創新一代32線激光雷達RS-Helios，在距離、精度度、實時呈現上比純靠視覺攝像頭的方案更安全、可靠地感知周圍環境，為自動駕駛保駕護航。

除此之外，中通快遞發展研究中心主任金任羣還表示，此次內測車規級無人駕駛快遞物流車，既是驗證無人車在快遞末端的配送落地可行性，也是深化中通與合作伙伴矩陣數據科技在快遞末端配送方面前沿技術合作。

助力未來繼續深入末端配送領域，運用於網點到驛站的開放路段，通過無人車與快遞員的流暢銜接，代替中通現有的常配車輛，實現更好的降本增效。

另外，中通還準備加速無人車在物流新場景下的廣泛應用。其發展研究中心主任金任羣表示計劃在1至2年內普及到中通覆蓋的校區、社區、工業園區等場景，在2至3年內走向城市道路，提供高效、便捷和廣域覆蓋的運輸服務。

不過，在無人車領域佈局的不僅中通一家，在其他企業不斷髮力佈局的形勢下，對整個行業來説又意味着什麼？

開放場景的開拓成下一發力點

縱觀整個快遞行業，市場對無人配送車的應用需求越來越明確，無人配送技術也正從單車智能，滿足園區等封閉場景為重點，向車路協同，滿足社會開放道路業務需求為重點的方向發展。

今年郵政總局公佈了相關數據，近五年來快遞量方面以每年超25%的速度翻倍，對頭部幾大企業來説，快遞配送的壓力與日俱增，使得各大企業對載貨量多，多場景應用的無人駕駛物流車的需求進一步增大。在大方向和末端配送大需求的背景下也會倒逼這些快遞企業在無人車領域進一步深耕。

京東、郵政、蘇寧、菜鳥、圓通等，在快遞無人配送的方向上不斷摸索與成長。若此次在中通內測這款無人駕駛物流車得到大規模的應用，且得到了不錯的效果，對於其他企業而言也是一個不錯的成功模板，在降本增效的考量下其他快遞企業也會進一步加大對無人駕駛物流車的研發與合作。

且京東物流、圓通等在無人配送方面已有計劃。今年5月，京東物流獲得了國內首批無人配送車上路資質，其自動駕駛首席科學家孔旗表示，獲得首批上路資質之後，接下來也可以在複雜的公開道路交通環境中進行更大規模的道路測試和實際運營，為公眾提供智能配送服務，為技術迭代升級積累經驗。

圓通方面也正在與智梭無人車進行合作，探索l4無人駕駛的進一步場景落地。中通在未來也會運用在旗下重點要發展的在“兔喜生活”快遞驛站，將通過“開拓者號”無人駕駛快遞物流車替代網點至驛站的配送。

而菜鳥目前正在加速投放無人車小蠻驢，截至10月，已總計完成350輛投放，覆蓋全國70多個城市超過200多所高校，成為全國快遞末端最大規模的無人車配送集羣。

能夠發現的是，這些企業在快遞無人配送上的頻繁佈局，早已在暗中“較量”，若此次中通的無人駕駛物流車能夠成功落地，或也會成為推動它們向車路協同方向上發力的信號。不過，美好想象難掩現實骨感，在無人車領域依舊還有不少“門檻”需要企業去跨越。

待跨越的“門檻”

當前，我國無人駕駛技術雖然隨着不少企業的湧入得到進一步發展，但是通過此次中通內測的這款無人駕駛物流車也能看到想要大規模的應用還有很多需要“精進”的地方。

首先，無人車相關法規標準缺失。目前，政府在實際應用中僅提供了技術研發政策而不是場景落地政策。隨着無人駕駛物流車在未來的大規模應用，必然會對其進行上路標準等進行要求以及完善相關法律法規。彼時，相關法律法規的不確定性也進一步影響着無人駕駛物流車在快遞行業的運用。

京東X事業部總裁肖軍接受採訪時也曾表示：“我所遇到最大的問題是法規標準。像飛機，沒有空域許可不允許上天。在北京、上海雖然均出台了無人駕駛標準，但後續工作依舊難以落實，技術問題是可以解決的，但基礎設施、法律法規需要上升到制度層面去處理，這或許是無人駕駛技術面臨的最大挑戰。”

其次，城市道路落地以及成本的問題。此次“開拓者號”無人快遞車的運用雖是能夠走機動車道，上新能源車牌，不過目前還不能獲得廣泛的路權，比如只能在上海嘉定、臨港部分地區，北京大興部分地區中有限的開放道路進行測試。中通快遞發展研究中心主任金任表示，具體走上城市道路的時間還需要2-3年。

而在成本端，相較於封閉的場景，開放場景的成本投入更高，因其技術則需要不斷更新、升級而導致成本的持續增長。2012年，谷歌曾對外宣稱自己的無人駕駛車輛成本高達30萬美元，若是這樣高昂的成本，實現大規模的無人駕駛物流車的落地還考驗着一家企業的經濟能力，再加上後期的運維，盈利能力不足的企業或撐不起這樣的成本支出。

最後，大眾也對無人車的安全性存問。雖説無人駕駛物流車在激光雷達上的技術不斷精進，但是對於走上機動車道這一大膽實驗還需不斷的技術研發。此前不管谷歌旗下waymo出現無人車走到死衚衕的情況還是美團無人配送車在運行過程中碰到了正在行駛的社會車輛，亦或是相對領先的特斯拉、Uber、Waymo在路試過程中出現了車禍，甚至發生了人員傷亡，都反映出在激光雷達精準度的問題上還有待商榷。

而未來在機動車道上行駛不僅需要對來往車輛、行人進行避讓，還需對交通指示燈做到精準的把控，這無疑也就對無人駕駛物流車在技術上提出了更高的要求。

總的來看，中通此次內測的“開拓者號”，相對於以往的低速快遞無人配送不論是技術上還是容量上都上了一步台階，有效實現快遞企業和消費者之間的雙向協同。對整個行業而言，更利於在競爭中推動行業相關企業在無人配送領域的進一步深耕。而在技術上的“疑難雜症”，我們相信隨着5G以及人工智能等技術的不斷發展，突破無人物流車技術上的難題或許只是時間的問題。彼時，也將推動整個行業的向前發展。

本文來源：新工業洞察