保時捷CEO：不會在中國生產旗下車型，將保持品牌溢價能力

（文/潘昱辰 編輯/徐喆）

儘管在包括中國在內的亞洲市場需求激增，德國本土的勞動力也逐年上升，但大眾汽車集團旗下高端品牌保時捷仍堅稱不會在中國生產旗下車型。

據英國《金融時報》報道，大眾汽車集團董事會成員、保時捷首席執行官（CEO）奧博穆（Oliver Blume）博士日前表示，不會考慮在中國建廠生產汽車，而他給出的理由竟是：德國製造比中國製造質量更好，且能夠保持保時捷品牌的溢價能力。

保時捷CEO奧博穆

奧博穆還稱，為了“德國製造”的聲望，即使付出更高的勞動力成本也在所不惜。“這也是我們從經銷商和客户那裏得到的反饋。”

保時捷911

中國成保時捷最大利潤來源

現任CEO奧博穆於20世紀90年代加入奧迪，先後擔任奧迪品牌車身設計師、行政助理，西雅特品牌生產負責人等職務。2013年起，他成為保時捷董事會成員，負責生產和物流工作。2015年，奧博穆接替成為大眾汽車集團CEO的馬蒂亞斯·穆勒，出任保時捷CEO。

在奧博穆治下，保時捷的年銷量從2015年的22.5萬輛逐年上升，並於2019年達到28.08萬輛的歷史新高。這其中，中國市場對保時捷的銷售作出了至關重要的貢獻，連續5年蟬聯保時捷全球最大單一銷售市場。

在過去的2020年，新冠肺炎疫情重創了全球汽車產業，保時捷也不例外。去年，保時捷全球共計銷售汽車27.22萬輛，同比下降3%。其中在歐洲銷售8.09萬輛，同比下降9%；德國本土市場僅售2.62萬輛，同比大跌17%；在美洲共計銷售6.96萬輛，同比下降8%。

然而，中國卻是保時捷在疫情期間唯一實現增長的單一市場。2020年，保時捷在中國共計銷售8.90萬輛，同比增長了3%，創下歷史新高。換言之，全球每賣出三輛保時捷，就有一輛銷往中國。且中國已連續6年蟬聯保時捷全球最大單一銷售市場。

伯恩斯坦分析師阿恩特·埃林霍斯特也表示：“10年前保時捷的全球銷量還不到10萬輛，目前僅在中國就銷售近9萬輛。”

保時捷卡宴

同時，保時捷在大眾汽車集團中一直充當着利潤奶牛的角色。根據大眾汽車集團2019年財報，保時捷品牌的銷售收入達到261億歐元，營業利潤達到42億歐元，佔集團利潤的四分之一。而中國市場的高銷量無疑對保時捷的營收和利潤居功至偉。

在華本土化製造始終難產

目前，保時捷的大部分生產集中於德國本土生產基地，此外還在斯洛伐克、芬蘭擁有合作工廠。近來亦有傳言稱保時捷將在馬來西亞建設工廠，但至今尚未得到官方證實。然而，保時捷對於在華本土化生產的態度始終不太積極。

保時捷斯圖加特祖文豪森工廠生產線

保時捷國產一直是許多中國車主的期待，大眾汽車集團在華的兩大合資夥伴——一汽集團和上汽集團也都探討過保時捷國產的可能。

2017年，有關保時捷同上汽集團合資生產的傳言甚囂塵上，但隨即被保時捷高層人員闢謠。然而傳言並未就此終結。2018年3月，保時捷全球執行董事會副主席麥思格在接受採訪時表態稱，保時捷在華單一車型銷量達10萬輛時可能考慮國產。

2019年3月，有媒體傳言稱大眾汽車集團將提升在華合資公司股比。上汽集團隨即在一份聲明中強調，雙方沒有就股比調整問題進行過討論，但同時也表示，上汽正在積極與大眾探討在新能源、智能網聯、高端品牌等領域深化合作。

由於此前上汽奧迪項目已經敲定，有分析人士認為，上汽與大眾探討的“高端品牌”深化合作可能也包括更高級的保時捷。

上汽集團有關股比調整傳言的聲明

幾乎同一時期，奧博穆也就保時捷中國本土化問題表態稱，保時捷國產的前提之一是單一車型至少達到年銷量5萬輛，相比上年的10萬輛減少了一半，似乎讓保時捷的擁躉們看到了一絲曙光。

不過，此番奧博穆對於“德國製造優於中國製造”的表態，又給保時捷在華生產潑了一盆冷水。

保時捷堅持不在國內設廠生產的做法，也與其他德國高端品牌形成鮮明對比。奧迪、寶馬和戴姆勒早在20年前就已陸續在中國成立合資工廠生產汽車，產銷量也因此獲得了飛速的發展。2020年，“BBA”在華銷量均超過70萬輛。戴姆勒集團CEO康林松曾表示，將不再在勞動力成本高昂的德國本土擴大生產，並會加大在中國的投資。

奧博穆本人也承認，豪華品牌在中國的發展速度超過了他的預期。但他堅稱，“BBA”之所以銷量增長迅猛，是因為它們在中國憑藉大幅優惠以刺激銷售，但保時捷的產品“100%來自歐洲”，能夠保持更穩定的價格。

有趣的是，奧博穆曾與保時捷高層一道光臨2017年上海車展，並經過國產品牌眾泰汽車的展台前，見到了與保時捷Macan造型十分相似的眾泰SR9，場面一度十分尷尬。

2017年上海車展，保時捷眾高層光臨眾泰展台

新能源汽車或成“後路”

不過，雖然奧博穆堅稱德國製造高於中國製造，在歐洲生產保時捷屬於"雙贏"，但他還是留了一條後路。他在接受《金融時報》採訪時表示，無法對10年後的市場情況和公司戰略作出判斷，因為市場的力量可能會在未來改變保時捷和大眾汽車集團的全球規劃。

特別是在“柴油門”事件後，包括保時捷在內的大眾汽車集團遭受了鉅額罰款，被迫進行着電氣化轉型。對此，大眾先後推出了基於MEB平台的ID系列電動車，並推動奧迪、保時捷合作研發PPE高端電動車平台。

對於汽車電氣化的大趨勢，奧博穆保持着開放的態度。根據他上任之初的規劃，到2023年，保時捷每賣出的兩輛車中就有一台是電動車。然而直到2019年，保時捷首款純電動跑車Taycan才正式上市，同特斯拉進行競爭。該車型同樣誕生於德國斯圖加特的祖文豪森工廠，與著名的保時捷911同廠生產。

保時捷Taycan

奧博穆認為，將電動車放在斯圖加特生產再次向客户傳遞“強烈信號”，即保時捷的電動車“是在德國設計和製造”的。不過根據美國環保局（EPA）公佈的數據，保時捷Taycan滿電續航里程僅為201英里（約合323公里），比特斯拉Model S Performance車型低了42%。

2020年，Taycan全球銷量為2萬輛，僅佔保時捷全球銷量的不到9%。為加快進度，保時捷又宣佈將在2022年投入超過60億歐元用於純電動車型的開發。

中國不僅是全球最大的汽車市場，也是全球最大的單一新能源汽車市場，毫無懸念地成為全球車企的必爭之地。值得一提的是，就在今年年初，同屬大眾汽車集團的奧迪與一汽集團成立了全新的電動汽車合資公司，共同生產銷售基於PPE平台的高端新能源汽車，而PPE平台正是奧迪與保時捷合作研發的產物。而在2022年，基於PPE的純電動Macan也將面世。

然而，這是否會成為保時捷在新能源汽車時代進一步擁抱中國的信號，還有待時間的驗證。

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