充電還是換電？特斯拉、蔚來展開大論戰

（文/潘昱辰 編輯/婁兵）

能量補充一直是阻礙新能源汽車應用推廣的痛點問題。目前，多數新能源汽車使用充電樁補充能量，但也有部分汽車採用更換電池的模式。對於兩種補能方式的優劣，業內也一直保持着較高熱度的討論與爭議。

作為全球最大的新能源汽車製造商，特斯拉曾於2013年試水換電模式，但很快放棄並加大力度推廣超充樁。然而，特斯拉中國日前的一則工商變更消息，又一次引發外界對於特斯拉是否會重啓換電模式的猜測。

啓信寶數據顯示，2月26日，特斯拉（上海）有限公司發生經營範圍變更，新增新能源汽車換電銷售、電動汽車充電基礎設施運營、集中式快速充電站等業務。

特斯拉中國新增換電業務 圖片來源：啓信寶

3月6日，特斯拉全球副總裁陶琳在微博上作出回應，並表示充電仍是大規模民用電動車最好的補能方式。而一些換電模式的倡導者，如蔚來汽車等則表示反對，雙方就此展開了一場論戰。

特斯拉：充電接口一致，效率更高

為何充電優於換電？陶琳解釋稱，十年前多數電子產品都採用可拆卸電池，一個手機需要配備兩塊電池。而現在的手機、電腦等大部分電子產品都變為一體化內置電池，補能的方式也由更換電池轉向大功率快充。陶琳表示，這背後是廠家結合技術發展趨勢以及產品邏輯深度思考的結果。

特斯拉全球副總裁陶琳認為，充電仍是大規模民用電動車最好的補能方式

她強調，電池的發展日新月異，各種型號、品牌的電池層出不窮，同一品牌的不同車型在電池形態上也有可能不同；而國標充電接口是一致的，能極大提升補電效率。且特斯拉最新的V3超充技術能夠在15分鐘內最高補充250公里的續航電量，基本滿足市內通勤的一週電量需求。

陶琳承認，換電模式目前在一些特定領域，如出租車或者公交車上是不錯的補能模式，但加大充電樁佈局同時提高充電效率，是解決用户充電焦慮的最佳方案。

位於上海浦東金橋的特斯拉V3超充站

陶琳的表態引發了網友的熱議，部分網友認為，換電模式既不是高效的補能方式，也不是可盈利的商業模式，更無法打通不同品牌汽車間的補能：

但也有網友認為，拿汽車和手機等電子產品類比並不合理：

還有網友認為，特斯拉2013年在美國加州的換電模式不成功，並不代表換電在2021年的中國行不通：

3月7日，陶琳在微博進一步回應稱，決定換電站效率的並不是換電池的速度，而是多久可以充滿電給下一個客户使用，提升換電效率本質上還需提高充電速度。

隨着爭論熱度的上升，一些國內新能源車企的高層也加入了這場論戰。

**蔚來：**換電好不好，用户最有發言權

3月7日，蔚來汽車企業傳播高級總監馬麟在微博上回應陶琳稱，換電是最受蔚來用户歡迎的補能產品。

蔚來企業傳播高級總監馬麟

馬麟認為，陶琳所稱換電效率問題主要存在於第一代換電站（每座只存儲約5塊電池），但蔚來即將於4月開始部署第二代換電站，每座儲備最多13塊電池，每天最多可以為312台車提供換電服務，且支持車輛可自動泊入功能。

作為國內家用車換電模式的倡導者，蔚來於2017年推出第一代換電站，當時蔚來創始人、董事長兼首席執行官（CEO）李斌曾宣稱，公司到2020年將在國內佈局1100座換電站。然而由於換電站建設和運營維護成本較高，加之蔚來當時財務狀況不佳，換電站的佈設遭遇較大困難。截至今年3月，蔚來在國內建成的換電站尚不足200座。

不過，隨着蔚來汽車銷量的逐漸提升，公司整車毛利率也逐步轉正，告別了賣一輛虧一輛的窘境。此外，蔚來去年還獲得安徽合肥政府在內的一系列投資，解決了企業現金流緊缺的難題。

去年8月，蔚來正式推出BaaS車電分離商業模式，並與寧德時代等夥伴成立電池租賃公司。根據蔚來在2020年財報電話會議中透露的信息，今年2月的新增訂單中，選擇BaaS服務的比例達55%，創下歷史新高。

馬麟表示，蔚來今年將加快換電站建設，計劃2021年在全國建成總計不少於500座換電站。且目前所有蔚來用户都享有免費換電補能的權益。他還強調，換電站是蔚來重要的基礎設施。“換電好不好，用户最有發言權。”

除換電外，蔚來的補能手段也包括充電和電池容量升級。馬麟表示，蔚來今年將建成600座超充站和15000根目的地充電樁，但蔚來的充電價格比特斯拉低一半。

“可充可換可升級”的NIOPower補能手段

在電池容量升級方面，馬麟稱蔚來新推出的100度電池已經出現在北京的換電站，並將於明年四季度推出150度固態電池。他表示，蔚來用户可以以很低的成本購買或租用最新技術的電池，而沒有換電技術和換電站則做不到這一點。

政策：兩手都要抓

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟公佈的數據，截至2020年12月，全國累計充電樁80.7萬根；而全國換電站總量僅555座，不及充電樁總量的0.07%。

不過，近年來換電模式正受到更多車企青睞及國家相關政策的支持。

北汽新能源換電站

2020年4月，財政部等四部委聯合發佈《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，除明確未來兩年的補貼規則外，還將享受補貼的新能源乘用車售價限制在30萬元以下，但換電模式車輛不受此限制。

同年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，要求加強充換電基礎設施建設，鼓勵開展換電模式應用。

國務院總理李克強也在2020年政府工作報告中指出，穩定增加汽車、家電等大宗消費，取消對二手車交易不合理限制，增加停車場、充電樁、換電站等設施。值得一提的是，這已是換電連續第二年在政府工作報告中被提及。

除國家層面外，一些地方政府也推出了相應政策鼓勵換電模式。2月25日，《上海市加快新能源汽車產業發展實施計劃（2021-2025）》中提到，上海將完善換電設施報建管理制度，對符合條件的換電運營給予補貼。同期的《海南省清潔能源汽車推廣2021年行動計劃》也提及，將深入推進全省高速公路服務區充/換電基礎設施建設。此外，包括等北京、天津、湖南、福建、雲南等省市也都推出了利好換電模式發展的政策。

而在今年兩會期間，一些來自汽車相關企業的人大代表和政協委員也紛紛為換電模式建言獻策：上汽集團董事長陳虹建議，國家相關部委針對不同“車電分離”模式推廣過程中出現的難點，完善相應政策與流程，加快推動“車電分離”應用落地；吉利控股集團董事長李書福建議，對採用換電模式汽車列車（鉸接列車）整車長度限值補充規定為18.5m，以滿足換電模式在新能源貨車上快速推廣應用；網易CEO丁磊建議，將換電站作為新基建重點，構建“車電分離”換電服務網絡。

全國乘聯會秘書長崔東樹表示，換電模式和充電模式並不矛盾。相對而言，換電模式更適合土地資源寶貴、老舊小區中缺乏家充樁安裝條件的超大城市。他認為，超大城市可以通過首先完成出租車換電佈局，從而拉動私家車用户選擇換電模式。而長距離出行仍然依賴於完善的充電樁佈局。

同時，更多新能源車企也加入到換電模式和換電站的建設中。

2020年8月，由北汽新能源、蔚來、中汽中心等牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過審查，分別規定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低換電次數要求。在此之前，北汽集團已與國網電動簽約，合作建設100座換電站。

作為中國最大的民營汽車製造商，吉利控股集團旗下的吉利科技集團於去年9月在重慶發佈智能換電站，並計劃到2021年在重慶建成100座換電站。同時，吉利科技集團已在全國簽約超過1000座換電站。

吉利科技集團位於重慶的換電站

在相關政策的推動下，越來越多的國內車企正同時對充電和換電增加投入，“兩條腿”或“多條腿”走路正逐漸成為行業發展趨勢。在中國這個全球最大競爭也最激烈的新能源汽車市場，“偏科”意味着競爭力的下降。事實也證明，雖然特斯拉仍然強調充電的優勢和加大充電樁佈局的重要性，但從其增加換電業務的工商變更中亦可看出，該公司並沒有將換電模式的路完全堵死。

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