曹和平：中國數字和低碳經濟實踐能否形成國際話語權？

【採訪/觀察者網 周遠方，整理/ 徐俊】

“二氧化碳排放力爭於2030年前達到峯值，努力爭取2060年前實現碳中和。”——這是中國在應對全球氣候變化上對全世界做出的承諾。

碳中和是全國兩會和“十四五”規劃中的重點內容，全國碳市場作為推進低碳轉型、促進“30·60目標”實現的重要政策工具成為了兩會熱點話題，多名人大代表與政協委員提出相關提案與建議。

9月22日，國家主席習近平在第七十五屆聯合國大會一般性辯論上發表重要講話。新華社發（聯合國供圖/埃瑟金德爾·德貝貝 攝）

這是一項系統工程，從技術基礎來説，基於中國領先的數字基礎設施和龐大的數據基數，中國有能力在新的層面上實現對能源和資源的更高效配置和更優化利用；從碳交易的頂層設計來説，必須從一開始就做好一級市場的制度建設，為二級市場交易打下更公平的基礎。

落到實踐層面，通過市場力量不斷牽引產業數字化和數字產業化升級，將大量物流被信息流替代或優化，特斯拉、蔚來、理想、哈囉等一眾着眼於低碳出行的企業得以在中國“橘生淮南”，就是明證。

北京大學經濟學院教授曹和平接受觀察者網專訪，就上述話題進行探討，內容如下。

觀察者網：第一個問題是關於數字經濟和碳排放的。您最近談論過算力算能基礎設施和數字經濟與傳統經濟之間的關係。我們知道，算力算能基礎設施雖然很大程度上能夠優化配置資源，但同時能耗也很高。那麼從這個角度上來説，數字經濟顯然不能再建立在傳統化石能源的體系之上。

能否請您談談數字經濟和碳排放之間的關係？

**曹和平：**在回答這個問題之前，我想對“碳中和”概念做一個解釋。在形而上學意義上來説，物理世界中的能量是既不能被創造，也不能被消滅的。但在實際生活中，我們如果通過氧氣燃燒成品油推動汽車前進，排放出二氧化碳，這個過程在工程上是不可逆的，或者説，在成本收益意義上，有效能量（能源）消失了。但從整個地球範圍來看，汽油燃燒排放二氧化碳後，在更大的循環中被植物與陽光（太陽能）發生光合作用逆轉上述過程還原出氧氣，同時，葉綠體表面無數個活躍的碳鏈捕捉空氣中的遊離碳原子變為纖維狀的樹樁，一種“光能-二氧化碳”反應過程的有序積澱儲蓄物（水可以看做是催化劑），形成了逆轉上述過程的閉環。

這樣一種動態循環平衡，由大自然來完成，或者由創新技術意義上的人為過程可持續地逆轉並維護，使人類活動產生的碳排放量動態迴環，“碳中和”的概念由此而來。

有了上述理解，我們再來看你問的算力算能基礎設施的高能耗問題。我們可以這樣問：相對於製造經濟，數字經濟離“碳中和”過程是更近還是更遠了呢？現在看，數字經濟對“碳中和”的過程更友好。

以照相過程為例，過去拍照消耗的材料是三位物理構造意義上的膠捲，用傳統的辦法生產膠捲要消耗能源。但是數碼技術，一旦給定成像裝置、存儲條和液晶顯示組合，就能夠在邊際耗材為零的意義上不斷生產照片。其他的消耗只是少量的電能。數碼技術的巨大成本節約替代了原來的照片生產過程。我把這一類節約叫作數字替代經濟（the economies of digital substitution）：用數碼技術對傳統技術實現了替代，能耗更小、環境更友好。

但這還不是數字經濟的主部。比數字替代經濟更大的部分是數字創造經濟(the economies of digital creation)。比如我現在照了幾十張照片，要分享給你。過去沒有數碼技術的時候，只能郵寄，現在我們有700多萬個基站，美國只有30萬個基站，很容易就能把照片從北京傳到上海。這是種在數碼技術出現之前完全不存在的生成郭晨個，我們稱其為“數字創造經濟”。“數字替代經濟”在政策和媒體語言中被稱為“產業數字化”，“數字創造經濟”被稱為“數字產業化”。

“數字替代經濟”有一個終端，和實體經濟聯繫還比較直接，“數字創造經濟”則在原來的經濟循環當中完全不存在。可是，當二者結合起來之後，就出現了一種奇異的現象，實體經濟被數字過程孿生化了，以一種更高業態的方式相對獨立的自循環在實體經濟之上。現在的光纖互聯網、移動互聯網、雲端大數據等組成的數字世界，不管其邊端怎麼樣，其相對獨立運行的內部都有一個複雜的算力和對應的算能設施配套。這個過程，其雲端數據庫和核心邊端數據庫自循環過程耗能比較大，但也沒有大到工業製造級別的能耗水平。其邊端和傳輸端的能源消耗，相對於製造技術的信息傳輸過程，能源節約更是數量級的提高。

當然有人可能會説，“數字創造經濟”裏面有一塊是大數據庫和服務基站，都特別耗電，但明白了上述道理，這裏的特別耗電，還是放大的意義上來講的。現在的通信技術還不是特別完善，在4G向5G過渡階段，我們用的是米級和釐米級的波長，但是未來5G向6G過渡的時候就會用光量子闡述，往可見光量子方向發展，能源的傳輸幾乎是微量的。因而總體上説，數字經濟是在往低碳及環境友好的方向發展。

觀察者網：第二個問題是關於用碳金融來牽引產業的佈局和結構優化。首先，“碳交易”的概念已經出現了比較長的時間，但是目前中國對它的落地一直還是比較審慎的，只是在一些省份試點。您認為引入市場機制有哪些利弊？

**曹和平：**碳金融其實是綠色金融的一小部分。什麼叫碳金融呢？這涉及到一個經濟學上最重要的概念，就是金融的本質。

金融的本質不是貨幣的投放和回籠，信貸的發放和回收，國際貿易的付訖和結算活動的總和。這是狹義的金融本徵概念。要理解碳金融，需要在廣義上理解金融的本質。我們可以用這個例子來説明。假如你有100塊人民幣，要購買一件價值小於100元的商品，那想買啥就買啥。但是如果你有一些商品，要換成100元人民幣，那樣的過程就困難得多。

換句話説，在經濟領域裏面，有些資產和產品的兑換過程就跟物理學裏的PN結（PN junction）一樣，是單向流動的。人們都願意站在正極上，不願意站在負極上，都願意拿着現金換物品，而不願意拿物品去換現金，因為拿物品換錢難，增加了成本。

正是在這種廣義理解上，金融不是機構、銀行、證券、期貨、保險經營活動的總和，而是高能流動性（資產）和低能流動性（資產）在經濟互換意義上的瞬時互動行為的總和。

目前的金融體系有三個類別的一級和二級市場：貨幣一級和二級市場，證券一級和二級市場、資產管理的一級和二級市場，金融是這三個一、二級市場行為的綜合。

現在的碳交易還沒有一個有效存在的一級市場，大家知道把碳排放權證放到一個交易所的二級市場上去交易。但可交易的排污權證怎麼生成，僅僅是一紙行政命令嗎？可交易排污權證的類別有多少個，由誰來設計，一級市場怎樣發動。

它和證券發行市場不一樣。廣義上的一級市場是資源動員的市場。設計後的權證怎樣評估、授信、增級、回購、擔保、託管、置換、租賃、信託、法律、會計關聯等，這些所有操作總和的管理是誰，誰來做市和推動？有效的一級市場怎樣誘致性地變遷和進步，怎樣強制性地推進和管理？怎樣能夠把一種資源成功地單元化、份額化、使其逼近貨幣單元，進而內生為碳流動性資產，這既是實踐問題，更是理論挑戰。

如果碳交易的一級市場不成熟，二級市場怎麼運行？最讓人感到可惜的就是，我們的科學院所、著名高校等專門的研究機構很少有人研究過這個問題。現在全國幾十家環境資源交易機構都從中央那裏搶牌照：“你能不能給我一個碳排放交易所的牌照，讓我們進入這個行業？”這是教學、科研體制與實體經濟體制的脱鈎。

過去40年我們學西方的“大金融”或者“廣義金融”的時候，基本上是照搬他們的理論。而過去的100年中，西方的金融理論基本上是按照紐交所的《梧桐樹協議》（Buttonwood Agreement）延伸下來的，我們像撇奶油一樣的學習，卻不研究他們的奶油怎樣產生的。

這就是我們今天碳交易非常謹慎的原因，因為我們沒有研究一級市場，如果有研究，那就是“不確定性”（uncertainty），但是會有“分佈”（distribution），但是沒研究，那就是“風險”（risk），存在不可排除性，所以一定要謹慎推進。

觀察者網：能否就“十四五”期間的碳交易發展進行一些展望？

**曹和平：**關於“十四五”期間碳交易發展的展望，我個人覺得，“十四五”期間，國家一定會在幾個中心部門對碳交易許可在政策方面放低門檻，給出示範和試點。

但從2021到2025年，與碳排放有關的主要還是可交易的排污權證類別，這些在西方都有。最好的幾個可交易的標的物，比如汽車的尾氣管、煙囱、鐵、煤炭、水泥等大宗商品生產、以及像數據庫這樣的耗能大户，都會給一些碳排放配額，用完了就在市場上買。

這些交易經過一番政策努力是可以做到的，但是真正碳中和意義上的碳排放交易，目前還做不到。因為一個理論的完成最快需要7年左右的時間，讓全社會都知道大概要40年左右的時間（改革開放是個參照點），當然這是在過去沒有信息數字技術傳播的情況下，在今天的大環境下我估計需要15年左右，所以到2035年是可能的。

觀察者網：剛才我們談理論比較多，接下來跟現實的例子結合得更緊密一些吧。想請您以物流系統為例，談一下低碳產業發展的現狀和前景。比如您過去提過的傳統經濟的“公-鐵-高-高-港-橋-涵-隧”八大基礎設施單元數字化升級,如何體現低碳方面的價值？

**曹和平：**對製造經濟的基礎設施進行數字化升級以後，首先就可能把那些“無效物流”剔除出去。

舉個最簡單的例子，曾經有一段時間，河南省的南陽市和內黃縣兩地之間交易了全中國80%的辣椒，實際上兩地消耗的辣椒不到全國的1/20。這就是一種無效物流。

資料圖：內黃縣分揀辣椒

再比如説，雲南的一大辣椒產地是紅河，辣椒集散地是建德，昆明有一些餐廳是消耗辣椒的大户，原來的物流是紅河的辣椒運到建德，建德再運到昆明。如果進行了數字化升級，打通信息斷缺點，那麼提前把辣椒放在紅河和昆明之間的某個地方就更為節約。“公-鐵-高-高-港-橋-涵-隧”八大基礎設施單元的數字化升級以後，運行於其上的各個關節主體都有可能獲得面上的信息，從而使一些無用物流環節被省去。

而且，數字化升級之後，有可能實現全國性的信息互聯，在全景式畫面下實現可視化數字孿生，對物流中心和配送中心的存量和運輸量的優化，這將實現更高層面的節約。

但這還不是終點，如果把“公-鐵-高-高-港-橋-涵-隧”數字化，就會發現物流能夠從地面物流變成“空天地一體化”的物流。比如有些票據性的東西必須實物物流，可以用長航時的無人機點對點運送，這要比火車或者別的交通工具高效和節約得多。

數字化首先能夠把物流設施優化，其次能讓物流設施的配送量和庫存量達到最優。基於以上兩種精細化，第三，就可以對原來散點式的碳排放進行精準的碳排放權證產品設計，這個非常重要。

觀察者網：這次兩會，凌振國委員也提出了“以慢行交通與公共交通一體化優化城市交通環境”的相關內容，他認為，傳統慢行交通工具由於智能程度低、使用低頻，難以與公共交通形成有效銜接，難以支持未來融合發展需要。智能設備的廣泛應用，提供了大量末端出行數據，可以幫助優化公共交通體系，提升整體效能，更高效的滿足居民出行需求，促使居民更多選擇公共交通出行，降低城市出行碳排放。

這跟我們剛才的討論也密切相關，物流設施的優化是不是有助於新能源車、無人物流車、無人船、共享單車等物流“毛細血管”與數字、低碳經濟的結合？

**曹和平：**是的，比如有人買了一輛4.0排量的車，但一年都不開幾回，另一個買了2.0排量的但是天天開，兩者的碳排放是不一樣的，但如果不在數字化網絡裏面運行，對這種碳排放的監督成本就是天價。

當全國交通數字化升級以後，每輛車的運行模式都清清楚楚，原來無法管理的散點式碳排放就會變得可計算、可配額、可交易，對環境就會在行為的意義上更友好。

互聯網必須從信息互聯向萬物互聯、從萬物互聯向價值互聯的綜合性方向去發展。結果是，每一次無人機飛行的數據，每一輛單車騎行的數據，都在雲端的超級數據庫裏被計量了。結合區塊鏈技術，每一次出行的模式和所含碳排指標，都會進行評估、授信、登記、回購、擔保、託管、置換等。這些數據一但放到商業服務器中間，就變得可計量、可交易。

這就是你説的“毛細血管”，這些傳統上幾乎接近於0，難以估量的微小使用單元都能被納入，它上市的價值就很大。數字化過程可以把一二級市場同時打通，一種新型的超越先進一二級市場，要看不見的手來完成總量調節的過程，可能會被可視化的，看得見的大腦，一二級市場的誰是互動整合來替代，結果是更為節約，更多創造。

提倡兩輪出行帶來碳排放的降低

觀察者網：最後的問題承接我們剛才的整個討論。全球化時代，中國的數字和低碳經濟實踐能否形成國際話語權？

**曹和平：**能。在數字技術上，現在中美遠遠地把其他國家甩在後邊，中美各有所長。

中國強在B2C，直接面對消費者的終端商品銷售，我們的發達程度按照價值量與流量算的話，都是美國的1.7倍左右。

美國擅長的是B2B，B2B就是把原來的廠商中間品市場給替代了。廠商中間品市場這一塊，我們沒有美國做得好，美國是我們的2.7倍。當然，其中還有車間內部生產單元和生產單元之間的數據過渡，這方面我們國家和西方是差不多的。

我們國家如果在數字技術方面政策使用得當，使我們的企業創造性更好，而且有更多的戰略性科學家、理念型經濟學家和戰略性政務家，能夠形成一個跨界的綜合性團隊進行碳排放市場創造和管理的話，以我們B2C的規模和發達程度，就可以形成碳交易市場的某種中國特色。然後我們跟美國互相學習，也許會形成以中美齊頭並進，德國、日本、法國、英國、俄羅斯等其他國家再跟上的局面。

觀察者網：體量就決定了話語權的大小。

**曹和平：**對，今年1月份美國亞馬遜上新開店的75%是中國的商店。年銷售額超過100萬美元的網店，來自中國佔絕大多數。這讓美國人大吃了一驚。

美國人是電商上的祖師爺。ebay的名字翻譯成中文不就叫“e海拾貝”——淘，寶，對嗎？模仿人家的。可是現在，淘寶、亞馬遜、ebay上都是中國人在幹。因為中國的電商數量比美國多得多。

當14億人不斷跟中國電商提各種各樣的挑戰性問題的時候，中國的技術進步就來得特別快。美國只有3億人提，電商因為收到的問題少，他們思考得也少，結果進展得很慢，慢慢差距就拉開了。

所以這一次中國如果能抓住機會的話，我們能夠用數字經濟的靈巧性和智慧性來補足傳統制造經濟裏面的流程性、工藝性等剛性缺陷，走到世界的前列去。

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