315觀察 | 躲過央視的特斯拉 讓車主艱難的維權路雪上加霜

（文/婁兵）

馬斯克被奉為現實版的鋼鐵俠，特斯拉也成為了加州新的神話。

馬斯克和特斯拉的厲害之處還不止於此，在製造爆點吸引關注方面也極為擅長，如用自己的火箭將自己的汽車送上太空就賺足了眼球。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克被奉為現實版的鋼鐵俠

事實上，這個營銷事件不僅十分划算，還十分安全。畢竟，在真空條件下不會發生自燃，太空中也不用狡辯路滑，因為真的很滑，就算出了問題也肯定是駕駛員操作不當，畢竟宇航服實在是太過笨重，畢竟，那裏的無人駕駛真的無人可撞。

況且，那裏還不存在消費者權益保護法。

“大熱必死”。種子選手特斯拉最終沒有在3·15晚會決賽圈中“勝出”。一年一次的3·15會結束，但維權不會結束。只是，身為特斯拉車主的他們，維權之路將會更加艱難且漫長。

“節操”落滿地

在相當長一段時間內，特斯拉都被奉做產業明星，行業燈塔。然而，隨着近年來隨着全球銷量的攀升，特斯拉卻近乎成為了一隻“過街老鼠”，人人喊打。這其中，拋開特斯拉產品的品控、做工等因素，企業公信力的缺失便是重要原因。

2019年4月21日晚8點半左右，上海徐彙區某小區地下車庫內的一輛特斯拉轎車突然冒出白煙，進而起火燃燒。

2019年4月，上海徐匯某小區地下車庫一輛Model S發生自燃

兩個月後，特斯拉官方終於發佈該起事故的聲明。聲明表示：沒有發現系統缺陷，並且初步判斷該個別事故由位於車輛前部的單個電池模組故障引起。

但是，對於問題的核心——單個電池模組故障具體是什麼故障，故障原因以及是否在其他車型上存在這樣的安全隱患避而不談。

根據相關報道，特斯拉Model S及Model X自上市以來，在充電、行駛過程中已經發生了超過50起燃燒、自燃及爆炸事故。

今年1月19日晚，一輛特斯拉Model 3在上海七寶某小區車庫發生自燃並爆炸。對此，特斯拉方面次日便回應稱，“據駕駛員自述和對車輛數據的分析，初步判斷事故是由車底發生碰撞引發。”遺憾的是，至今也沒有具體的碰撞詳情等細節。

在僅僅11天后的1月30號，南昌一位剛買了特斯拉Model 3僅有5天時間的車主，在第2次充電的時候突然斷電無法啓動。當時車主打電話詢問特斯拉官方官方給出的解釋是由於供電公司電流不穩定導致。

隨後，國家電網南昌供電公司表示不存在電壓不穩這樣的問題。事後，特斯拉也對南昌供電公司表示道歉。

國網南昌稱特斯拉充電期間電壓無異常，並要求特斯拉不要甩鍋

“狠人”特斯拉

遼北第一狠人範德彪有句名言：“你就慢慢跟我處，處不好你自己找原因！”特斯拉也是這麼一位“狠人”。

嫺熟的“甩鍋”技術背後，是特斯拉不容置疑的獨裁地位。“我沒有、我不是，你亂講”早已成為了特斯拉的通用公關話術。另一面，不得不“自己找原因”的車主們，在維權的道路中就顯得異常艱難。

首先，在汽車消費者傳統的維權過程中，車商往往表示是由於用户操作或使用不當造成，車主想要證明問題與自身無關，則會被要求出具“第三方鑑定報告”。

目前，國內專業的第三方鑑定機構覆蓋不足，即便消費者找到了相關機構，進行車輛故障原因評判的專家諮詢費也相當高昂，單一消費者難以承擔。尤其是對於有爭議的投訴，鑑定報告等關鍵內容往往要經過複雜的過程才能確認。

而對於特斯拉車主而言，這個過程還會變的更加困難。在特斯拉“失控、剎車失靈”等一系列問題中，特斯拉判斷事件責任的重要證據之一便是後台數據。但是特斯拉從未公開過後台數據，甚至會在車主不知情的情況下刪除部分數據。

如3月11日海南海口的特斯拉失控事件車主發現，其08:52－53那一小段出事時的數據沒有了，而之前的數據都在。車主質問工作人員數據為何不見了，工作人員第一次回應是“沒有按喇叭”，後來又改口“可能是數據滿了，自動覆蓋了”。

特斯拉工作人員拒絕提供後台數據給車主，引發廣泛質疑

在特斯拉一系列的事件處理中，特斯拉始終堅持着對車輛後台數據“有義務但是不提供”的原則，堅持數據顯示正常但無法提供全部數據給到消費者的處理方式。

這種既當裁判又當運動員的方式無法讓消費者無法接受。

絕不妥協

儘管躲過了央視3·15晚會，但是特斯拉沒能躲過廣東經濟科教頻道的《2021廣東3·15晚會》。晚會上，微博名為“特斯拉維權車主-韓潮”的特斯拉維權車主登上舞台，講述了其在跟特斯拉維權過程中的經歷。

據韓潮介紹，其在特斯拉官方網站購買特斯拉官方認證 P85 Model S轎車，購買之前銷售告知特斯拉認證車不存在重大事故，水泡，火燒，結構性損傷，但經過檢測後該車輛C柱及後翼子板有切割焊接。

其本人從19年8月維權至今終在一審獲得勝訴。北京市大興區人民法院民事判決書顯示，特斯拉在一審中被判退一賠三。

即使法院已經把“事故車”的鑑定認證擺在面前，特斯拉還是覺得沒有問題。

特斯拉認為，車輛只是鋁製車身的外觀件修復，即便切割過C柱，該車輛也沒有任何問題，因為這僅僅是維修工藝的問題，不屬於重大事故車，因此將會提起上訴。如果退車的話，車主要承擔10萬元折損費用。

韓潮表示，即使是法院部門認證的第三方鑑定機構，表示這車輛已經屬於重大事故車了，但是特斯拉方面仍在堅持“嘴硬”。

第三方機構鑑定韓潮的特斯拉Model 3存在切割和修復現象

這確實很特斯拉。

2016年1月中旬，河北省邯鄲市發生一起嚴重車禍事故。，一輛特斯拉轎車在京港澳高速河北邯鄲段內，直接撞上一輛正在作業的道路清掃車，特斯拉轎車當場損毀，車內司機高某某不幸身亡。

之後死者父親特斯拉車主高巨斌認定兒子使用特斯拉“自動駕駛”系統從而導致發生交通事故死亡狀告特斯拉中國銷售公司。

2016年1月，高某某駕駛Model S追尾後身亡，疑似使用Autopilot功能 視頻來源：央視

事件發生後，特斯拉官方也曾回覆表示：“由於碰撞後車輛損毀嚴重，導致車輛失去了向服務器傳輸行車日誌的能力，所以特斯拉也無法獲知在碰撞發生時，Autopilot（即自動駕駛功能）是否開啓。”

2018年2月，特斯拉在司法鑑定機構收集的大量證據面前，被迫承認車輛在案發時處於自動駕駛模式。

寫在最後：

可見，身為特斯拉車主的維權道路異常艱難。一旦輿論、法規、監管稍有失位，那麼只能造成“強者更強，弱者更弱”的失衡局面。

去年3月，國產Model 3 和進口Model 3曾傳出減配交付的問題。特斯拉在未告知消費者的情況下，以疫情原因導致供應不足為由，在部分車型上用HW2.5版本代替了3.0版本的芯片。

不久後，工業和信息化部裝備工業一司針對特斯拉Model 3車型部分車輛違規裝配HW2.5組件問題約談，責令其按照有關規定立即整改，確保生產一致性和產品質量安全。

2020年，特斯拉在全球共計銷售了49.95萬輛新車，其中，在美國電動車市場的佔比高達79%；在韓國、英國、瑞士、挪威等電動汽車市場上也佔據了主導地位。

但同時，2020年特斯拉在美國銷量增長不足2%，其中Model 3的新車註冊量下滑35%，由2019年的10.38萬輛下降至6.8萬輛。而在歐洲市場，據EV Volumes銷售數據，特斯拉Model 3在歐洲大陸純電動車型銷量排名位居第四，下滑嚴重。

今年年初，由於車輛觸摸屏故障涉及安全隱患，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）已致函特斯拉，要求特斯拉召回15.8萬輛問題車輛。幾乎同一時間，德國汽車管理局（KBA）也針對此問題展開調查。

所以，一家沒有誠信可言的企業還配得上做行業的“領頭羊”嗎？還能一直做領頭羊嗎？傲慢只會帶來偏見，誠懇才會獲得尊重。

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