馬斌：中歐班列的核心困境與發展路徑

【文/馬斌】

中歐班列自2011年開行至今一直保持快速增長。過去9年，中歐班列年開行量從最初的17列飆升至2019年的8225列。2020年，中歐班列逆勢上揚，開行量到11月初已經超過1萬列，在新冠疫情蔓延、國際貿易萎縮、海運空運受阻的情況下顯得尤為搶眼。

不過，若仔細審視中歐班列“繁榮”的表象背後，就會發現其發展仍未擺脱深層次困境的制約。面對不斷膨脹的規模和難以持續的模式，中歐班列行業目前迫切需要降温。中國作為中歐班列主要支撐國，通過政策引導和加強監管，讓市場在行業調節過程中發揮主導作用，減少泡沫，推動真正的高質量發展。

一、中歐班列運量飆升的原因

中歐班列開行量之所以能多年維持爆發性增長態勢，與國際協調、國家引導、地方支持和企業探索等密不可分。首先，中國與沿線國家的鐵路、海關、檢驗檢疫等部門圍繞班列開行主要環節進行多輪磋商和協調，制定和簽署相關協定，為中歐班列開行提供了政策和制度保障。

其次，中國中央政府部門制定出台了一系列政策規劃，如《中歐班列建設發展規劃（2016-2020）》、補貼退坡政策等，為中歐班列快速增長提供了規範和引導。

再次，開通班列的地方省市通過財政補貼、政策傾斜等手段，為本地班列線路運營提供關鍵的資金支持，創造有利的政策環境，從而強化了本地線路承受市場壓力的能力。

最後，班列平台公司依據市場和政策動態在貨物集散、跨境通關、價格制定等方面所做的大膽探索和實時調整，是中歐班列運量能夠大幅增長的現實依託。

2020年中歐班列實施分段運輸，不涉及人員檢疫，相比海運、空運等在防疫方面具有一定優勢。所以，在全球海運、空運運力受到疫情制約的情況下，中歐班列利用我國中央和地方政府部門提供的便利，積極拓展市場，努力承接海運和空運積壓的貨物，實現了開行量的逆勢上揚。這不僅對中國與沿線國家抗疫有所助力，也對我國部分城市、部分企業穩貿易和產業鏈具有積極作用。

2020年11月28日，由徐州開往德國漢堡的中歐班列在徐州鐵路銅山貨場整裝待發（圖源：新華網）

二、中歐班列發展進程中的挑戰

中歐班列過去9年不僅實現了數量快速增長，在質量提升方面也有積極進展。比如，班列運輸時間縮短、安全標準提升、目標市場細化等都相應地提高了中國與沿線國家間的物流運輸質量。

然而，第一，從目前看，中歐班列與海運相比運力有限，對中國與沿線國家整體貿易往來和產業合作的規模仍然影響較小。

第二，中歐班列蓬勃成長進步的同時，仍需關注市場盈利能力，市場報價與實際運營成本問題。大多數班列線路所在省市在評價中歐班列時，都以開行數量增長、運貨種類增多、覆蓋區域擴大等作為中歐班列發展的統計依據。至於對中歐班列所運貨物在當地貿易總額中所佔比例，中歐班列對當地税收、就業、產業培育等所做的實際貢獻仍需加強關注和發掘。

第三，一些公司因國外市場開拓能力不足，同時又缺乏可靠的當地夥伴網絡，不能集攬充足貨源；在空箱不補貼的政策約束下，平台公司開行的回程班列始終少於去程班列，導致空箱積壓在目的地堆場，而中國國內則時常出現缺少集裝箱的問題；與之相應的，火車車板也在去程運輸結束後停放在線路西段，造成調度難度和成本增加，制約了班列開行效率。

第四，沿線國家相關部門和企業對中歐班列中短期運營，主要立足於挖掘現有資源和設施的潛力，來滿足中歐班列不斷增長的需求，而較少願意大量擴建和新增相關基礎設施，限制了未來可持續發展的空間。

面對上述困境和問題，中國各級政府在國內出台政策的同時，也積極與沿線國家相應政府機構協調，推動中歐班列發展。其中，近年來着力調整地方補貼、搭建國際平台等措施取得明顯效果。前者從根本上改變了平台公司和承運商對班列的認識，引導它們開始重新考慮和探索班列發展的市場路徑；後者為各參與主體加強協調，磋商解決現實障礙提供了支撐。

自財政部“補貼退坡”政策發佈後，中歐班列雖然仍未形成足夠的自主盈利能力，仍主要依靠補貼支撐，但“企業為主體，市場為導向”已被確立為中歐班列行業發展的基本方向。

三、中歐班列發展路徑的思考

解決中歐班列深層次發展難題從根本上看需要回歸市場，着力培養班列平台公司的國內國際營運能力，使中歐班列在財政補貼退坡後可以繼續維持運營，從而為中國與沿線國家經貿合作提供抓手。圍繞當前問題，推動中歐班列發展可着重做好三方面工作，推動培育平台公司的核心競爭力。

首先，2020年1-9月，中歐班列共運輸79.5萬標準箱，佔同期中國進出口貨物總量1.95億標準箱的0.41%。因此，輿論報道可主要突出班列本身的變化與成長，對於推進“一帶一路”的未來發展空間，以及對國際抗疫的積極作用，引導關注中歐班列未來推進中的機會與挑戰並存。

其次，完善評價體系，倡導效益優先。目前，中歐班列評價體系主要使用開行規模、運輸時間、返程率、重箱率等指標，來評價班列發展狀況；同時，還使用聯通的地區、國家和城市數量，運輸的商品種類等更加寬泛的指標來表現中歐班列的成效。

因此，通過引入滿載率、税收貢獻、產業成長等指標來完善評價體系，強調對否促進當地就業、税收、產業培育等反映班列效益，引導班列朝“重效益”的方向發展，是中歐班列持續發展的關鍵。

最後，嚴格補貼退坡，合併削減線路。中歐班列開通和運營主要依靠地方政府補貼，在現有問題已經非常明顯的情況下，要嚴格落實財政部制定的補貼退坡政策，防止地方政府在補貼到期後用其他方式繼續消耗財政資源變相補貼班列運營。

同時，要加快推動國鐵集團制定和落實中歐班列退出機制，允許班列線路在貨源不足時停開，允許班列線路在營運不善時退出，允許班列線路與其他線路合併，從而改變班列線路各自為營的局面，真正互聯互通的班列網絡。

四、中歐班列與中俄歐三邊合作

中歐班列（歐洲方向）是中國、俄羅斯、歐盟三方在物流領域進行合作的重要成果。過去9年，三方圍繞中歐班列開通和運營開展的探索和嘗試，對今後中歐俄三邊關係的發展也具有積極意義。簡要地看，這種積極意義主要表現在三方面：

一是合作示範效應。中歐班列良性發展能向各方（特別是歐盟）證明，中國、俄羅斯、歐盟積極推動政策溝通，部門協調，企業參與，能夠形成和開展對各方有利項目落地和實施。

二是網絡平台作用，中國、俄羅斯，以及部分歐盟成員國在開通和運營中歐班列過程中，鐵路、公安、海關等部門已經簽署相關合作協議，建立配套機制，這可為其他領域的合作提供網絡平台。

三是項目催化效應。中國、俄羅斯、歐盟為保證中歐班列的安全、穩定、高效運營，在通關、運輸、安保、技術等相關領域緊密合作，不僅為三方在集裝箱運輸領域開展合作解決問題，還推動三方在海關、交通、信息技術等更廣泛的領域內開展合作提供契機。

中歐班列開通運營離不開俄羅斯政府部門和企業的參與與合作。對俄羅斯而言，平衡競爭與合作是它同中國圍繞中歐班列進行互動時所表現出的基本特點。

從合作角度看，參與中歐班列合作能為俄羅斯贏得大量經濟利益，從而為西伯利亞和遠東鐵路基礎設施更新提供重要資源。從競爭角度看，中歐班列對第一亞歐大陸橋具有較強替代作用，特別是“新疆-中亞”線路，替代性更明顯。因此，俄羅斯在處理相關問題時表現出優先服務第一亞歐大陸橋，儘可能將中歐班列納入第一亞歐大陸橋運輸體系的傾向。

由於俄羅斯不可或缺的過境國地位，以及俄承運商的國際運營能力已經使它在中歐班列事務中具備了強大的談判能力，中國未來在與俄羅斯互動過程中可進一步關注中歐班列和俄既有歐亞大陸運輸體系的合作互動以及長期共同發展的問題。

綜上所述，中歐班列近年來在中央政策有力推動和地方政府的財政補貼的支持下，實現了開行規模的快速增長。當前，需要為中歐班列長遠可持續發展奠定基礎，並以中國、俄羅斯、歐盟班列為抓手，在更廣泛領域內開展合作樹立典範，搭建平台，催化項目持續發展。