觀察者網一週軍評：台軍彈射座椅的哀愁-施洋
【文/觀察者網專欄作家 施洋】
本週世界上發生了一件意外的“大事件”，一艘中國台灣的集裝箱船因為事故阻塞了蘇伊士運河，造成歐亞海運交通線的關鍵通道被切斷，其影響很快上升到了國際級別，也從側面顯示出了大型基礎設施在刻意的破壞下會極端脆弱；與此同時，本週很不太平地發生了一連串的空軍飛機的事故，在一定程度上也向世界展示了彈射座椅對於飛行員的愛與恨。
德軍做不到的事情，長榮公司做到了
運河堵塞與戰爭動作
3月23日，中國台灣長榮海運旗下的“長賜”號大型集裝箱船從中國鹽田港駛往荷蘭鹿特丹港，在由南向北通過蘇伊士運河時發生意外，橫向卡在運河中，並讓船頭的球鼻艏插入了岸邊。由於“長賜”號船長近400米，一下子將整條蘇伊士運河阻斷，直接切斷了歐亞之間的這條關鍵的交通線路。
自1869年通航以來，蘇伊士運河作為連接地中海和紅海的通道，不僅是歐洲與海灣地區原油交易的重要通道，也成為了歐洲與遠東國家海運交通的重要樞紐，在歷史上，幾大強國圍繞蘇伊士運河的爭奪連續多次發生了戰爭。即使到今天，這條按噸位分級收取過河費、每艘商船10萬到100萬美元不等的運河每年還為埃及創收超過50億美元，是埃及重要的收入來源。
隨着事故的發生，世界上14%的海運貿易量、12%的全球貿易量、8%的液化天然氣和10%的海運原油，每年超過18000艘商船能否正常通行也就陷入了疑問之中。
勝利轉進好望角
歷史上蘇伊士運河中遇到事故，被迫中斷運營的情況也曾發生過，比如2018年7月15日，5艘貨輪在蘇伊士運河連環相撞，就曾經讓運河中斷了兩天的交通。這次的事故雖然只有一艘船，但造成的事故嚴重程度卻有過之而無不及。由於“長賜”號噸位巨大，尺寸也很長，在狹窄的運河裏對其進行搶救脱困的難度很高，加上船頭與岸邊堤道的緊密結合，埃及方面在沙漠之中的運河兩岸第一時間能夠調集的救援力量有限，儘管目前埃及方面採取了船頭挖土和兩側拖曳的救援方式，但蘇伊士運河航道至今沒有恢復全面通行，可見這次事故造成的影響之巨大。
儘管這次事件僅僅是一次意外事故，但關鍵性的人工水道這類重要基礎設施的重要性和脆弱性卻表露無遺。這還僅僅是貨船撞上河岸而已，如果事故造成了船體結構的破損，引發船體大量進水，坐沉運河或者乾脆傾覆，需要對事故船隻和船上散落調到河裏的集裝箱進行打撈的話，其所需要的成本、時間自然更加難以估量。
從軍事領域看，蘇伊士運河這樣能夠縮短海上作戰力量航渡的交通要道被阻塞，對於許多軍事行動的影響也是難以估量的。舉例來説，目前正在地中海水域巡航部署的美國海軍“艾森豪威爾”號航母打擊大隊，如果需要前往北阿拉伯海或者西太平洋執行任務，那麼走好望角繞行在距離上要比走蘇伊士運河遠3000海里，以艦隊18節的正常航渡速度計算，至少需要多走7天以上。這還沒有考慮到編隊繞行燃油給養的消耗增加，需要美軍在南大西洋上額外部署補給艦船接應所帶來的協調問題以及其他一系列的意外狀況。也正因如此，對這類設施的突襲與保護，從來都是各國軍隊不會遺漏的重要話題。
繁忙的蘇伊士運河航線，美軍的航母過河也是一景 圖源：美軍
在20世紀的戰爭中，針對這樣重要的基礎設施展開襲擊和破壞的戰例不在少數。日俄戰爭期間，日本海軍曾先後三次發起閉塞作戰，沉船17艘，試圖將沙俄遠東艦隊主力困在旅順港內但未獲成功；第一次世界大戰中，英國皇家海軍也曾組織規模不小的部隊突襲比利時澤布呂赫和奧斯坦德兩座港口，試圖通過自沉軍艦阻塞兩座港口的出海口，阻止德國海軍的U型潛艇從這裏出發展開無限制潛艇戰；第二次世界大戰中，英軍又使用一艘裝備有定時炸彈的驅逐艦率領突擊部隊對德佔法國港口聖納澤爾發起突襲，重創了可容納大型戰列艦維修的諾曼底船塢，破壞了納粹德國將大型戰列艦再次用於大西洋破交戰的企圖；日本更是在二戰中專門研製了伊400型潛水航母和想配套的“晴嵐”式水上攻擊機，試圖對美國兩洋艦隊的關鍵通道巴拿馬運河進行轟炸行動；至於針對陸上交通線或者橋樑、鐵路的攻擊行動則更是數不勝數。儘管這些行動有勝有負，但這類大型設施只要遭到攻擊，想要在短時間內恢復其全部的功能的難度很大，自然也會對相關的環節造成消極影響。
即使對於如美國軍隊這樣世界上最大規模的武裝力量，在遠離海外的作戰力量部署中也有着不可替代的重要大型基礎設施。例如位於日本橫須賀美軍基地內的大型幹船塢，歷史上可以容納“大和”級戰列艦和“信濃”級航空母艦，如今也能容納“尼米茲”級核動力航空母艦，為其進行除了更換核反應堆燃料之外的幾乎全部維修保養工作。正是因為這一船塢的存在，美國海軍第七艦隊才可以在海外長期部署航空母艦，並實現里根號平均每年有6個月時間在海上行動的高在航率。一旦這一船塢無法使用，美國海軍就只能回到本土的東西海岸進行航母維護，美軍在亞太的保持存在無疑就會大打折扣。
當然，類似的話題如果擴大下去，商船阻斷蘇伊士運河看起來就會和導彈襲擊關島安德森空軍基地一樣，成為對大型固定化基礎設施開展武裝打擊的老生常談。畢竟全世界能夠造成這樣嚴重後果的國際性運河只有巴拿馬運河和蘇伊士運河兩條，在這些運河上因為各種事故造成運河運輸中斷對國際航運會造成影響，但對軍事行動造成的影響也只能是將可能的海軍行動拖延一週左右。
除非趁着美國核航母在運河之中的時候，用兩艘“長賜”號級別的超級貨輪掐頭去尾地堵上運河。不過這樣的行動顯然是殺敵八十、自損一千的虧本買賣，在政治上傷害極大，任何國家和地區要做出這樣的行動，效果如何姑且不論，作為破壞全球自由貿易的罪魁禍首，在道義上和實際上受到全世界的譴責。
在某些國家和地區無法像朝鮮一樣構建實質性的核威懾的前提下，為了保障自身生存，他們會不會用其他方法進行“另類核威懾”
彈射座椅的哀愁
本週，圍繞飛機事故和彈射座椅，着實有不少的新聞。3月22日，台軍兩架F-5E戰鬥機在空中相撞，兩名飛行員全部跳傘，但一人在跳傘後依然身亡，另一人至今下落不明，估計也是凶多吉少；3月23日，俄羅斯空天軍一架圖-22M3戰略轟炸機在地面進行飛行準備時彈射座椅突然啓動，造成機上4名機組成員中3人死亡；3月24日，玻利維亞空軍一架K-8教練機在飛行中墜毀，機上2人成功彈射逃生；3月25日，美國海軍一架T-45艦載教練機在訓練中墜毀，機上2名飛行員成功彈射逃生，只受了輕傷……
到你這兒就拉了胯了
四起飛機事故，10人都使用了彈射座椅，然而結果卻大相徑庭。這其中一個相當決定性的因素自然在於各種飛機上使用的彈射座椅的性能差異：F-5E使用的馬丁·貝克Mk.7彈射座椅和圖-22M3使用的KT-1M彈射座椅都是上世紀70年代前後的老型號，整體技術水平有限，關鍵是不具備當代戰機所謂的“零·零彈射”能力，即彈射座椅在理論上只能在飛機具備一定高度和速度，並且整體飛行姿態平穩的情況下才能順利使用並拯救飛行員的生命。
配套先進的彈射座椅，也是K-8屢屢打開國際銷售市場的原因之一
彈射座椅的實際操作案例中，幸運的案例大抵相同，而不幸的案例則各有各的不幸。在這次圖-22M所處的地面靜止狀態下，彈射座椅雖然能用火箭把人發射到空中，但是其高度並不足以讓降落傘完全展開併成功減速，結果飛行員因為落地速度過大而重傷身亡。而台軍的F-5E的飛行員頭部外傷顱內出血，終因中樞神經休克而亡，由於與2020年10月另一飛行員朱冠甍彈射落海後的死因類似，外界也懷疑這是在彈射過程中由於彈射座椅性能缺陷導致的損傷。
相比之下，T-45艦載教練機和K-8教練機彈射的情況似乎要簡單的多——二者都使用了具備世界先進技術水平的彈射座椅，依靠其相對先進的性能和經驗豐富的飛行教官相對冷靜的操作，成功挽救了飛行員的生命安全。
在彈射座椅的早期階段，設計師們一度對彈射座椅有過天馬行空或者自以為是的假想。米格-21時代的超音速殲擊機嘗試過用座艙蓋作為飛行員彈射時的風擋，結果卻造成了彈射成功率的大幅下降；一些高空高速飛機的彈射座椅別出心裁地設計成向下彈射，結果卻讓飛行員在事故多發的低空起降階段束手無策；F-111戰鬥轟炸機則採用了整體逃生艙設計，將整個座艙作為整體彈出逃生，但卻帶來了結構複雜、重量過大的代價；美國甚至在上世紀60年代末期提出過要把彈射座椅設計成一架摺疊的小飛機，讓飛行員在彈射之後在空中將其展開，並且藉此飛離戰場……
不過隨着技術的進步和發展，火箭彈射座椅從早期的毫無安全性可言，彈射出去是死是活全憑天命，不少飛行員寧死不彈，已經發展到如今最新一代的彈射座椅將火箭推進、推力矢量控制、陀螺儀與大氣傳感器等新技術納入彈射座椅設計中，利用計算機控制包括座艙蓋拋離、彈射火箭點火與開傘時機等相關彈射程序的進行，能夠在大部分飛機所處的不利姿態下順利啓動，並且將飛行員的姿態調正並送到足夠高的高度開傘，從而保障飛行員的生命安全。
當然這樣的先進設備意味着更大的系統重量，還有更加昂貴的採購價格和維護要求——中國台灣的空軍就因為對服役末期的戰機升級彈射座椅的經濟賬算不明白，先是堅決不願升級，再是在連續兩次事故造成飛行員死亡後，面對滔滔民意，在飛機退役已經進入倒數的時候撥款把彈射座椅升級了，簡直讓軍事觀察人員們反覆看了笑話。
到了勇鷹這邊，台軍倒是換了MK-16
由於彈射座椅的市場範圍主要侷限於軍用飛機上，因此當代先進彈射座椅也只有英、美、俄、中四個國傢俱備研製能力。在彈射座椅的市場上，英國的馬丁·貝克獨佔鰲頭，俄羅斯紅星和美國UTC宇航系統緊隨其後，而對於用户而言，選購什麼型號的彈射座椅，除了考慮到具體產品的性能高下之外，還有各國空軍長期的使用習慣和偏好。在這件事情上，各國空軍多數時候對成本反而不那麼計較，畢竟當飛機出事的時候，誰也不希望因為一套幾十萬美元彈射座椅的一點差價，就葬送掉一名前途大好的寶貴飛行員的生命。
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