困死他的不是北斗，是極兔們的惡-何處擊
文/公眾號《鐵拳何處擊》
主筆：張廣凱
編輯：何處擊
來源：觀察者網 guancha.cn
周身上下都是拳，挨着何處何處擊。
最近發生的一件事，何師傅必須要錘一錘，不然就是跟自己良心過不去了。
4月5日，大貨車司機金德強途經唐山市一座檢查站時，因為車載北斗定位系統掉線，被處以扣車、罰款2000元。
堅稱自己被冤枉的金德強，在車友羣留下一封遺書後，當場喝農藥自殺。
這位上有70歲老母，下有3個子女的中年男人去世後，賬户裏只留下6000元錢。
在這件事情裏面，車載北斗系統成為輿論的焦點。
究竟是否如金德強所説“北斗掉線”？如果北斗掉線，那是誰的責任？司機被罰款2000元，到底合不合理？
具體到這個案件，我們當然要以司法機關最終的調查結果為準。
但何師父今天想講的內容是，不管北斗掉不掉線，中國貨運司機這個羣體，本不應活得這麼辛苦。
北斗，該不該捱罵？
金德強自殺事件發生後，很多人迅速把矛頭對準了北斗定位系統，其中很多人是真正的司機師傅。
你只要隨便打開一個重型貨車司機聚集的論壇，都能看到關於北斗系統容易掉線的抱怨。
但是也有人聲稱，北斗掉線的可能性為零，暗示是司機私下做了手腳。
持這種觀點的人裏，還有不少是跟北斗衞星相關的科研工作者。
其實，科研工作者們大可不必着急，因為司機師傅抱怨的，並不是北斗導航衞星本身失效，而是他們車上安裝的這個小黑盒子失效。
我們先要來澄清兩個概念。
我們常説的北斗系統，是中國自行研製的一套衞星導航系統，由太空中的55顆衞星提供導航服務，地面上還有700多萬個基站。可以説，中國的任何一個角落，今天都已經被北斗信號覆蓋。
這個意義上的北斗導航信號，是基本不可能掉線的。即使掉線，那也不只是一輛車的問題，而是附近所有車、所有手機、所有使用北斗服務的設備一起掉線。
但是貨車司機們所説的北斗系統，指的其實是一種帶有北斗定位功能的行車記錄儀，也就是我們上面圖片裏的小黑盒子。
這個行車記錄儀是有關部門強制安裝，主要是通過衞星定位來監控貨車行駛軌跡和時長，以便在司機疲勞駕駛、超速、或者是載有危化品偏離既定路線等情況下自動告警。
依靠這個盒子，相關部門的管理人員坐在辦公室裏，就能實時看到所有貨車的動態，簡直跟開了天眼一樣。
可問題也就出在這兒。
交通部門是怎麼收到實時信號的？你要是以為，是汽車把信號傳給北斗衞星，衞星再傳到監控室裏，那就大錯特錯了。
全國幾百萬輛汽車一起傳信號，這是要把北斗衞星累死啊……
實際上，北斗衞星就像太空中的燈塔，只負責自己發光。汽車上的行車記錄儀，要內置一個算法，根據自己看到的多顆衞星的相對位置，算出自己的座標。這個算法就是通常所説的“北斗定位芯片”。
然後，行車記錄儀會使用手機信號，把座標發送給管理部門的網絡平台。
沒錯，這種行車記錄儀，是需要插手機卡的，而且很多用的還是2G信號。這個環節，就跟北斗衞星沒有一丁點關係了。
北斗衞星是不會出問題，但是2G信號上網有多糟心，大家都能想象吧。貨車司機們所説的北斗掉線，其實大部分都是連網這個環節出問題了。
而且很多司機反映，設備掉線的時候，並不會發出提醒，直到被抓才知道。
所以，大家看到司機們質疑車載北斗系統，千萬不要上綱上線，以為他們在質疑我們的大國重器。
金德強付出生命的代價，提出的是一個真問題，必須要有人來回答。
罰款，到底該罰誰？
首先要説明，對於國家強制重型車輛安裝定位系統這件事，何師父是旗幟鮮明地支持的。
每一個老司機都知道，出門在外，遇到大貨車最好躲遠點。並不是説只有貨車會出事，可是違規駕駛的重型貨車、危化品運輸車，一旦出事就容易造成重大人員傷亡。
對於這類車，再怎麼嚴格要求都不為過。
為了規範高危車輛司機的駕駛行為，2011年交通部、公安部等四部門聯合發文，要求“兩客一危”（旅遊包車、三類以上班線客車和運輸危險品的大貨車）必須安裝衞星定位裝置。
2014年，國家又把重型（12噸以上）載貨汽車及半掛牽引車納入強制安裝範圍。
有了這套系統，司機的所有駕駛行為都將受到實時監管。
以疲勞駕駛為例，國家規定司機日間連續駕駛不超過4小時，夜間連續駕駛不超過2小時，24小時累積行駛時間不得長於8小時，每次停車休息時間不少於20分鐘。司機哪怕超時一分鐘，定位系統都會報警。
但是對於貨車司機來説，他們不光要算安全賬，還要算經濟賬。
在交通運輸部的官方網站上，我們可以看到不少對於車載定位系統價格的投訴。司機安裝這樣一套系統，動輒要花兩三千元，每年還要花幾百元的維護費或者流量費。
可是設備的實際成本是多少呢？我們在電商平台上搜了搜，標價幾百元的一大把。
那麼司機朋友們都不會上網嗎？並不是。很多司機反映，當地的定位系統存在強買強賣現象，必須購買指定廠家的高價設備，才能通過年檢。
甚至有人投訴，交警認證的設備，運管部門卻不認，要拆了重裝。
來源：交通運輸部官方網站
更大的問題是，花了這麼多錢，設備質量仍然難以保證。交通運輸部2020年的數據顯示，北斗終端產品的抽樣合格率僅為70.4%，跟往年相比，質量出現明顯下滑（2014-2018年抽查合格率分別為82%、86%、80.6%、94.1%和97.6%）。
有設備提供商透露，他們一般建議車主每兩三年就替換一次設備，以免出現故障。
要知道，國家和司機們對系統的要求，本來就是絕對可靠，一年365天無休止運行，不能出故障。可為什麼在這一點上，廠家就是做不好？
恐怕要歸咎於行業生態。 根據交通部統計，截止到2021年2月，全國此類設備的型號多達362個，生產、服務廠商有上千家，單單是這次出事的河北省就有117家。
這裏何師父要插一句題外話，為什麼一個經濟和貨運體量都很普通的河北省，生產這種設備的廠家幾乎佔了全國的三分之一？
有興趣的讀者可以去搜索一些關鍵詞，看看河北省的卡車司機都是怎麼吐槽省內的針對貨運司機的罰款套路。
體量小、集中度低，勢必造成行業廝殺激烈，盈利困難，很多人就會打產品質量的歪主意了。
現在，我們對司機做到了全方位無死角的監控，以及嚴厲的罰款，那麼對於設備提供商，是不是也該更狠一點？
司機，為什麼不掙錢？
説了半天北斗，是為了澄清大家最關心的點。但是何師傅要提醒大家，只盯着北斗這一件事，解決不了司機行業的大問題。
車載定位系統貴嗎？貴。基層執法部門亂罰款的現象存在嗎？肯定存在。但金德強跑了十多年運輸，賬户上只有6000存款，也絕對不光是因為這兩點。
正如遺書上所説，他的生命不是不值2000塊錢，是看不到希望。
這句話折射的，是整個貨運司機行業普遍不掙錢的現狀。何師傅要講講這背後的經濟學原理。
中國貨運司機行業最大的問題，是行業高度分散，個體議價能力極差，導致每個人都不可能賺到錢。
根據金德強家人的採訪，他每年的收入大概是7-8萬元，摺合每個月6-7千元。中國最大的卡車物聯網平台G7研究顯示，2016年中國卡車司機的平均工資是6000元左右。這麼看，金德強的收入水平很有代表性了。
月收入6-7千看着不算特別低，但是考慮到金德強的妻子幾乎沒有收入，而且上有老母，下有三個子女（兩個女兒未成年，兒子平時跟他一起跑車），家庭人均月收入只有1000元左右。
其他司機可能沒有這麼多家人需要供養，但他們的擔子同樣不輕。
我們不知道金德強的貨車是不是自己花錢買的，事實上，根據中國物流與採購聯合會2018年的調查，中國所有的貨車司機當中，需要自己買車、支付部分車款或者長期支付租金的比例達到75%。
換句話説，當貨車司機，實際上是一個創業行為，風險極大。
跟互聯網創業者們不同，這種創業不可能燒投資人的錢，大部分司機要把全部家底砸進去買車，前幾年的收入，都要用來償還車款。
而且這種創業等於是把所有的資產隨身攜帶，是不折不扣的重資產行業，一旦被扣車，真就要了命。
雪上加霜的是，這些創業者都是個體經營，他們的僱主卻往往是大型企業，導致司機議價能力極差，運費不斷被壓低。
同樣是根據中國物流與採購聯合會調查，2018年上半年，67.45%的司機表示收入大幅下滑，72.81%的人認為下滑原因是運價被壓低。
2018年已是如此，再經過2020年疫情的長期封路，貨車司機這個羣體，真的承受不起更多打擊了。
互聯網平台的惡之花
可惜，生活裏最不缺的，就是打擊。對貨車司機們新的打擊，來自互聯網。
去年火過一篇文章，叫“困在算法裏的外賣騎手”。但我們知道，真正困住外賣騎手的，不是算法，而是貪婪的互聯網公司。（關於互聯網平台的惡之花，何處擊下期會專門撰文來擊）
互聯網巨頭的高速增長，同樣正在吞噬貨運司機的收入。
最近，背靠拼多多的新興快遞公司極兔，在快遞行業掀起了一場腥風血雨的價格戰。
過去幾年，中國快遞行業的格局基本是高端順豐、京東，低端三通一達。當年中通花了12年時間，成為中國首個日單量2000萬的企業。但極兔做到這一點，只花了一年。
極兔的秘訣，就是搭上拼多多的快車，瘋狂壓低快遞價格。2016年，義烏快遞平均單價為6.96元/件，到2020年已經被殺到2.79元/件，4年時間下滑60%。
據説，極兔這兩天剛剛完成一筆18億美元融資，已有上市計劃。資本不是來虧錢的，最終為快遞行業價格戰買單的，只能是快遞小哥和貨運司機們。
貨運司機賴以生存的另一個平台，是貨拉拉。而不久前的女乘客跳車案，也暴露了貨拉拉司機收入不斷被壓低的現狀。
截止2020年11月，貨拉拉擁有48萬司機羣體和720萬月活用户，公司累計融資25億美金。“多拉幾趟，輕鬆過萬”，貨拉拉曾經聲稱，加入互聯網平台，司機們能比過去賺得更多。
但現實是，2019年以來，貨拉拉數次單方面下調運費，杭州、青島、天津等多地都曾引發司機的強烈不滿。曾有司機表示，81公里以上的路程原來3塊錢一公里，現在降到1.8元一公里，可能連成本都賺不回。
可是抗議又有什麼用呢？
説到底，問題還是出在議價權。互聯網平台超越了地域限制，把自身成本無限攤薄，成為超越任何傳統行業巨頭的龐然大物，那麼附屬於互聯網經濟的個體司機，議價權只會更低。
那麼司機們的出路，其實也很簡單，就是停止內卷，走向抱團。
根據美國勞工部統計，2015年美國大卡車司機的年收入中位數為42320美元，約合29萬多人民幣。
而根據有線電視新聞網（CNN）的報道，為大型私人企業比如沃爾瑪（Walmart）工作的集裝箱卡車司機的年薪中位數為7.3萬美元，約合50萬人民幣。橫向對比，這個收入水平超過大部分美國公務員。
區別就是沃爾瑪司機是一個工會里的。
一個強大的工會，是美國藍領階層的有力工具。
如果資本能夠靠平台來攫取超額利潤，那麼勞動者也該有平台來自我保護。
當然，美國的工會體制弊端很多，不可照搬到中國。中國低廉的物流成本，給全社會帶來的正外部性不可忽視。不管是世界工廠，還是互聯網熱潮，中國經濟奇蹟都是建立在2000萬司機的勞動成果之上。
中國不止有工程師奇蹟，我們每一個人，也都享受過中國的司機紅利。
而中國發展到今天，也到了該回報這些司機的時刻。
比如，是否可以成立國家級的維權機構，幫助司機在遭遇不公正待遇時，更理性、有力地解決？
如果一條生命的代價，能夠換來整個行業的進步，也是中國之幸。
關注何師父，人生不迷路
本文系觀察者網獨家稿件，文章內容純屬作者個人觀點，不代表平台觀點，未經授權，不得轉載，否則將追究法律責任。關注觀察者網微信guanchacn，每日閲讀趣味文章。