華為分析師大會：對被移出實體清單不抱任何幻想，考慮如何活得更好一點
觀察者網訊（文/周昊 編輯/周遠方）
“華為對被移出實體清單不抱任何幻想，我們會長期在實體清單內工作和生活，華為也不會在假設和幻想下去制定公司戰略。”
“過去的兩年中，華為用更多的精力來應對活下去的問題；現在，在21世紀第三個十年的開端，華為開始考慮未來如何能夠活的更好一點。”
在4月12日下午召開的全球分析師大會上，華為以一種坦誠的姿態向外界闡明瞭華為的決心，也詳細回應了應對制裁、5G演進、華為雲業務調整、華為造車等外界關心的熱門話題。
華為輪值董事長徐直軍 圖片來源：華為
分析師大會是華為於每年春季召開的面向行業分析師、財經分析師、各行業意見領袖及媒體的溝通峯會，主要探討前沿趨勢和專業見解。“構建萬物互聯的智能世界”是近年來大會不變的主題，在今年，華為從以下5方面入手，考慮如何長期與實體清單打持久戰，還能“活得更好一點”：
華為2021年五大戰略舉措 圖片來源：華為
華為董事、戰略研究院院長徐文偉首次提出了智能世界2030面臨的九大技術挑戰與研究方向，一言蔽之，聯接更強、計算更快、能源更綠，數字技術的創新及千行百業的數字化轉型正是實現智能世界2030的關鍵所在。
硬件受限，軟件當先
在前不久披露的2020年財報中，華為經營活動現金流為352.18億元，同比下滑61.5%，一個重要的原因就是華為通過對關鍵零部件進行大量的備貨來應對美國的制裁。
“全世界的夥伴都在關心華為還有多少庫存，我們可以滿足To B客户的需求，但並非永遠沒問題”，徐直軍坦言。
作為半導體芯片和器件的採購大户，華為曾經每年從美國相關廠商的採購金額超過100億美元，全球採購總金額排名第三，僅次於蘋果和三星。
徐直軍直言，美國的三次制裁對華為傷害很大，但對全球半導體產業傷害更大！歐洲、日本、中國開始強調半導體自主追加額外投資，企業從零庫存開始追求三至六個月的備貨，帶來的後果就是全球半導體的供應緊張以及半導體價格的上漲。華為對被移出實體清單不抱任何幻想，也做好了長期在實體清單裏工作和生活的準備**；華為也不會在假設和幻想下去制定公司戰略，目前的戰略和具體舉措都是圍繞華為長期在實體清單下能夠生存、發展來制定的。**
中國芯片市場每年的採購額近4000億美元，越來越多的中國企業有着跟華為一樣的顧慮。因此總會有企業進行投資，找到既符合美國的管制規則，又能滿足華為和其它中國企業需求的辦法。徐直軍希望華為的庫存消耗能夠和這個節點進行銜接，從而使面臨的問題迎刃而解。
半導體產業鏈遭遇信任危機 圖片來源：華為
徐直軍表示，美國對華為的制裁嚴重破壞了全球半導體產業鏈的信任體系，由此導致全球更多的國家和地區加大了半導體領域的投資，特別是歐洲已明確強調要實現半導體自主。企業的恐慌性備貨、全球半導體前期投資的追加不僅導致了半導體價格的上漲，也造成了全球半導體供應緊缺的局面。美國對華為公司及其他公司的制裁正在演變成全球、全行業供應短缺的問題。
關鍵零部件短期受限，用升級軟件的效率來提升硬件的使用效率成為了華為接下來的選擇，增強產業韌性也成為了華為的基本指導原則。
2018年11月,華為決定投資20億美元來提升軟件工程能力，這一進程到現在已經持續了2年多，整個軟件工程能力取得了可喜的提升；華為決定在五年的週期內把整個公司的軟件工程能力再提升一個台階，進一步利用軟件能力的提升來減少對芯片的需求和依賴，同時提升產品的競爭力。
近10年華為累計研發投入超7200億元 圖片來源：華為
比如在雲業務層面。短短一週間，華為雲就進行了一系列人事及架構的重要調整。
4月2日，華為才剛剛做出對華為雲業務的組織調整。撤銷雲與計算BG（ Cloud&AI BG），原BG裏的雲業務單元成立單獨的一級部門Cloud BU，任命原消費者業務雲服務總裁張平安 Cloud BU 總裁。
4月9日華為再發內部文件，任命徐直軍為華為雲董事長，餘承東為華為雲CEO，同時Cloud BU新增兩個副主任，分別負責企業業務和流程IT。
徐直軍是華為三位輪值董事長之一，華為雲在過去近10年的發展中，一直由他主力推動。在一個一級部門中，由輪值董事長以及餘承東罕見聯合組隊，足見雲業務在華為中的分量，此前的種種質疑也隨之煙消雲散。
徐直軍在本次會議上回應媒體提問時表示，華為雲的商業模式，是線上的業務，是訂閲的商業模式。所以華為雲一直是端到端、相對閉環運作的一個獨立的BU。我們成立雲與計算BG的時候，希望能夠把服務器、存儲跟華為雲協同運作，但協同運作的時候又發現一些問題，反而消耗了我們雲團隊的精力。所以我們現在又把服務器、存儲還回去，讓雲BU集中精力發展雲服務。
我們強化華為雲BU的定位，事實上是我們公司強化軟件投資的一個舉措。華為雲更多的投資在軟件，有自己產業的規律，我們希望它更加獨立一點，放開手腳去發展，來提高軟件和服務在華為整個收入的佔比。
華為雲與計算全球市場總裁石冀琳也提到，2020年華為雲在中國公有云服務市場位居第二，在全球IaaS（基礎設施即服務）市場排名上升至第六，為全球增速最快。2021年，華為雲將延續“賦能應用，使能數據，做智能世界的黑土地”的業務戰略，在雲原生能力、分佈式雲領域、降低AI開發門檻、新型智慧城市發展等四個方面持續投入。
值得注意的是，軟件當先並不意味着華為要在硬件層面放棄投入。
華為無線網絡產品線副總裁甘斌在接受觀察者網等媒體採訪時提到，華為在5G層面的領先是一個整體系統工程的創新，這其中包括功放、算法、濾波器技術、天線技術等，是序列化的創新，數字部件的影響並不大。“但這並不意味着軟件能替代硬件，一定是軟件與硬件的結合，只是近年來軟件能力的提升大大提升了硬件的使用效率”，甘斌強調。
華為無線網絡產品線副總裁甘斌 圖片來源：觀察者網
演進：5G，5.5G，6G
移動通信產業技術十年一代，過去30年的經驗證明，每一代移動通信技術必須要經歷不斷的演進和增強，才能實現產業的可持續發展。作為全球5G技術的引領者，華為在此次分析師大會上也進一步闡述了通信技術由5G演進到5.5G的技術路線。
2020年11月，華為常務董事汪濤就在全球移動寬帶論壇上定義了5.5G，汪濤當時對外表示，聯接人是5G的基本盤，聯接物是5G的大延展；聯接人的體驗需要被提升，聯接物的場景需要被完善。5.5G是產業願景，是對5G場景的增強和擴展，也是 5G下一步發展的里程碑。
**5.5G概念的提出，主要是源於推動5G價值的全面發揮。**截至2020年底，全球共發佈5G網絡超過140張，5G用户數超過3.3億，全球5G網絡的建設進展遠遠超出大眾的預期。然而5G在商業層面亟需To C與To B的成功。
5G三大應用場景 圖片來源：華為
在To C層面，目前各大運營商仍在加快用户從4G向5G的遷移，從而讓5G網絡承載更多的流量；To B層面，目前5G在製造、鋼鐵、煤炭、港口等行業也有了較大的進展。但華為認為，剛剛起步的5G並不能滿足各行各業的全部需求，5G的標準還要持續演進，才能全面發揮5G核心技術的價值。
傳統上5G有三大應用場景，分別為大帶寬、多連接、低時延。在此基礎上，華為為5.5G進一步擴展了應用場景，分別是UCBC（上行超寬帶）、RTBC（寬帶實時通信）和HCS（通信感知融合）三個新場景。
具體來看，UCBC（上行超寬帶）場景支持上行超寬帶體驗，使用户的上行帶寬達到10Gpbs以上，與5G能力基線250Mbps相比實現40倍以上提升，從而滿足企業生產製造等場景下，機器視覺、海量寬帶物聯等上傳需求。
RTBC（寬帶實時通信）場景支持大帶寬和低交互時延，能力目標為在確定時延的場景下讓帶寬提升10倍，從而打造人與虛擬世界交互時的沉浸式體驗，比如XR Pro和全息應用等。
HCS（通信感知融合）場景為通信與感知的融合，從而給用户提供釐米級的高精度、低功耗室內定位服務。
5.5G的挑戰及研究方向 圖片來源：華為
甘斌也向觀察者網表示，5.5G產業的構建是一個長期的過程，具體的產品應該會在2025年落地商用，現在華為是在為未來產業的標準做準備，技術準備是一定需要思考的問題。同時，5.5G與5G能力是疊加的，當前頻譜設備上未來可以平滑引進5.5G，因此也不存在新的基建問題。
徐直軍也提到，華為希望在2030年左右能夠像4G、5G一樣有新的東西貢獻給消費者和企業，因此華為已經在與產業界一起圍繞願景、6G的定義去做探討，“我們憧憬6G，但如果6G的場景可以在5.5G下實現，那未來不一定會有6G，但華為仍然要為6G有可能的到來做準備、做研究、做投資。”
華為不造車，但自動駕駛“比特斯拉好多了”
從互聯網到消費電子再到傳統家電、房產企業，造車已經是各產業界無法避開的話題。互聯網創業如火如荼的當下，這樣的景象已不再新鮮：新玩家下場為市場注入生機與活力，引爆一個全新的風口；紅海之下，大多數玩家被掃地出局，留下一地雞毛。
汽車電氣化、智能化的全球號召的確讓諸多跨界廠商以及投資者們有了替代傳統汽車工業鏈的想法，然而處在輿論前沿的華為卻屢屢在“造車”的臨門一腳上踩下剎車。
“許多人認為華為有能力造車，也應該造車，畢竟連小米都造車了；但華為做這個決策是經過了多年的慎重討論”，徐直軍對外界的疑慮表示了理解。
知止而有得，華為仍然清楚自己的邊界在哪裏。
早在2012年，華為就已經開始了與車相關的研究，並建立了車聯網實驗室；彼時行業內只有電動汽車，並沒有智能汽車及自動駕駛的概念，華為當時的想法便是研究電動汽車所需要的技術。
從2012年至今，徐直軍本人也跟中國所有汽車品牌的董事長、總裁，以及德國、日本的汽車企業高層進行過溝通。一個明顯的信號是，相比華為這個品牌，產業界更需要華為的ICT（信息通信技術）能力，來幫助車企造面向未來的車。因此華為也在2018年明確了“華為不造車，幫助車企‘造好’車，造‘好車’”的決策，這個決策迄今為止一直沒有改變。
分析師大會現場 圖片來源：華為
但跟汽車行業打交道，華為也有着自己的佈局。從為車企提供ICT支持，到為車企打造“三電”系統（電池、電機、電控），如今華為已經開始將目光聚焦在汽車自動駕駛系統之上。
“華為將作為ICT企業與車企合作，希望能夠創造更多價值，用“華為inside”（即深度參與，編者注）的方式來支持車企打造子品牌，賦能汽車企業”，對於華為與車企合作的進展，徐直軍給出明確的答案。
目前華為已經選擇了北汽、長安和廣汽三家車企進行合作，其中北汽已經推出了ARCFOX品牌，將於今年四季度開始推出一系列車型；長安和廣汽的子品牌的名稱尚未確定，但與廣汽合作的L4級智能駕駛汽車計劃在2024年推出。
一個細節是，華為還為“華為inside”模式設計了一個品牌LOGO“HI”，該LOGO只有使用華為自動駕駛系統的車輛才能標註，而這種“華為inside”模式的合作伙伴也並不會太多。
華為的“HI”汽車智能解決方案 圖片來源：華為
徐直軍還透露，在4月份舉行的上海汽車展上，“華為inside”合作模式的車輛會在密集的市區給大家提供自動駕駛的體驗。
“我們的團隊告訴我：他們是做得最好的，能夠做到在市區1000公里無干預的自動駕駛，比特斯拉好多了！歡迎大家去上海體驗。”
目前，智能汽車BU是華為重點投資的產業，它具有自己的銷售、交付等所有的組織能力，是除了消費者BG之外功能最完整的BU。
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示：“HI帶來全棧智能汽車解決方案，我們繼承華為三十年的技術積累，和汽車行業深度融合，並追求跨越式技術發展，實現領先與超越。我們相信新模式一定會開發出好的智能電動汽車，實現品牌向上，促進中國汽車產業由大變強。”
徐直軍也表示，華為今年在智能汽車部件的研發投資超過10億美元。“中國現在年需求3000萬台車，即便只做國內市場，華為每年從每台車上平均能夠獲取一萬人民幣的收入，也足夠了。當然，華為做任何一個產業都希望是一個全球產業，而不僅僅是侷限在中國市場。”
寫在最後：
“亂雲飛渡仍從容”是徐直軍在此次大會上分享的主題，在過去兩年間華為連續遭受了美方三輪惡意的打壓，堅持自己的路線，保持自己的定力並不容易。而在這期間，華為也重新梳理了自身發展的脈絡，確定了自己未來的生存道路。
2021是21世紀第三個十年的開始，也是華為重新確立自己前進方向的起點。願風雨之後的新徵程，終有“無限風光在險峯”。