特斯拉也不在話下，華為要做汽車界的英特爾

作者：潘昱辰

每天使用電腦的你我，對“Intel Inside”這個貼在許多機身上的標籤一定不會陌生。實際上，“Intel Inside”是一句誕生於30年前的廣告語。英特爾敢於以此自矜，自然是因為其在計算機處理器市場的霸主地位。

從計算機、互聯網、移動互聯網再到各式各樣的智能終端，信息與通信技術（ICT）伴隨着載體的變化而不斷地向前發展着。如今，一家來自中國的ICT巨頭也站上了十字路口。而它的選擇，是將大船駛向全新的藍海。

4月12日，華為輪值董事長徐直軍在第18屆華為全球分析師大會上正式宣佈，華為將與北汽、廣汽、長安三大車企合作推出新車型，並在新車上推出技術子品牌Logo“HI”。

對於“HI”，徐直軍直接將其比作“華為Inside”，一如當年的英特爾。

“不造車”的華為變了嗎？

2018年以來，華為一直對外秉持着“不造車，而是幫助車企造好車”的態度，從未公佈過獨立汽車品牌或建設整車製造廠的規劃。華為甚至還在去年的一份聲明中揚言：再言造車的員工，將調離崗位。

不過細心的讀者很快發現，華為在這份文件的末尾寫上了“有效期三年”……而三年後市場大環境會發展成什麼樣子，華為自己表現又會如何？沒人能説得清楚。

但至少大方向沒變。汽車“新四化”既是行業發展的大趨勢，也是中國汽車產業彎道超車發達國家的主要路徑。去年以來，儘管新冠肺炎疫情重創了全球汽車產業。但在投資市場，新能源概念股卻狀態火熱：特斯拉、比亞迪、蔚來、小鵬等新能源車企股價屢創新高，市值紛紛超過老牌汽車巨頭；就連一輛量產車型都沒有的恒大汽車，也站上了5000億港元的歷史新高，驚掉了不少人的下巴。

華為自身對大環境也有着清醒的認識。該公司曾做過預測，到2030年，電氣出行將成為主力，電動汽車銷量佔比超過50%。

與此同時，隨着汽車越發趨向智能終端，越來越多的互聯網科技企業開始進軍這片全新的藍海。百度、騰訊、阿里巴巴等巨頭對智能網聯、自動駕駛等技術均有佈局，並與國內整車企業陸續達成合作關係。

另一大智能終端產品——智能手機的領頭羊們也在摩拳擦掌躍躍欲試。小米集團已於3月底正式宣佈造車，並將成立全資子公司。小米董事長雷軍更是將其稱為自己的“最後一次創業”。 此外，蘋果造車的各路傳言也一直活躍在輿論場中。

作為支柱產業，汽車工業本身具有帶動各類產業鏈的重要作用。華為同樣也在密切關注這一點。事實上，華為早在2012年就已設立車聯網實驗室，並在此基礎上不斷發展，最終於2019年形成智能汽車解決方案BU。

“智能汽車BU是我們重點投資的產業，它具有自己的銷售、交付等所有的組織能力，是我們公司除了消費者BG之外功能最完整的BU。”徐直軍表示，華為今年在智能汽車部件的研發投資超過10億美元。中國現在年需求3000萬輛車，未來會更多。即便華為只做中國市場，每年從每輛車上平均獲取人民幣1萬元的收入，也足以滿足需求。

這也就意味着，華為即使不造整車，一樣可以通過產業鏈獲得收益。相反，如果華為選擇直接造整車並經營獨立品牌，就不得不進行鉅額的投入。而且作為大宗消費品的汽車，其投入遠非電腦和手機能比，起步階段將對公司造成巨大的財務負擔。這對於還在受美國製裁影響的華為而言意味着更大的風險。

徐直軍透露，2012年以來，華為與中國所有汽車品牌的董事長、總裁，以及德國、日本的汽車企業高層都進行過溝通，發現產業界更需要華為的ICT能力，而不是華為這個品牌，來幫助他們造出面向未來的車。

汽車市場分析師任萬付也對觀察者網汽車頻道表示，汽車產業正處於變革期，車企需要華為的ICT技術支持，但又不希望華為直接下場與之相爭。而華為因美國製裁等原因，雖不願錯過百年難遇之良機，卻也無法全身心的投入到造車中。同時，華為自身也缺少造車經驗。在多方面因素的考量下，前期與車企的合作能降低這種風險。

徐直軍在大會上稱，華為“幫車企造好車”戰略至今未變，但也希望“在汽車產業開拓新的商業模式” ，因而才會選擇三家主機廠推出“HI”子品牌。

“比特斯拉好多了”

可見，華為的“不造車”，只是不會扮演主機廠一般的角色，而是作為汽車的一級供應商“Tier 1”存在着。而其ICT技術最看重的一環，莫過於對自動駕駛能力的支持。

徐直軍在分析師大會上強調，今年華為在智能汽車部件研發投資達到10億美元，並將重點投資自動駕駛軟件，推動汽車與ICT行業的融合，為華為帶來長期戰略的發展機會。

據悉，華為與北汽新能源合作推出的首款帶“HI”的汽車——極狐阿爾法S將於近期上市。就感知硬件而言，極狐阿爾法S搭載了3顆激光雷達、9顆攝像頭、6顆毫米波雷達和12顆超聲波雷達，並輔以高精地圖與V2X技術。在運算端，其輔助駕駛平台的算力達到400TOPS。

極狐阿爾法S

“比特斯拉好多了。”對於“華為Inside”提供的自動駕駛能力，徐直軍表現得頗為自信，稱華為的解決方案能夠實現1000公里的自動行駛。

顯然，在手機端已經實現高端化的華為不會忘記對“HI”品牌的烘托和保護。據徐直軍透露，並非所有應用華為智能設備的汽車都會有 “華為Inside”的標識,只有採用華為自動駕駛解決方案的產品才能使用。

此外，隨着汽車企業、自動駕駛各級供應商以及政府部門各方面的協同，自動駕駛技術開始在部分地區以類似Robotaxi等形式探索商業化應用。近日，北京市發佈《北京市智能網聯汽車政策先行區總體實施方案》，將對6條高速逐步開放自動駕駛測試。這無論對主機廠還是自動駕駛解決方案供應商而言，都是良好且寶貴的機遇。而在即將開幕的上海車展上，“華為Inside”合作模式下的汽車，也會在車輛密集的市區對外展示華為的自動駕駛體驗。

徐直軍還透露，除了自動駕駛以外，華為還在研發電動汽車的動力核心——三電系統，通過多合一電驅動，將電驅動系統的能效從86%提升到了89%，能使續航增加4.5%；此外，面向全場景的分佈式操作系統華為Harmony OS（鴻蒙），也已在包括車機設備在內的智能終端上得到應用。

“芯片荒：美國製裁是主因”

對於自家ICT產品賦能汽車的前景，華為表現地頗為從容自信。但客觀來看，自2020年至今，華為同樣面臨着嚴峻的挑戰。除美國製裁導致去年手機出貨大幅下降外，由於疫情導致全球芯片供應持續短缺也在考驗着汽車在內的相關產業鏈。

在徐直軍看來，這兩件事其實存在因果關係：美國對華為制裁造成全球企業的恐慌性備荒，是半導體行業的供應緊缺的重要原因。對此他也向全球半導體產業發出呼籲，希望儘快恢復合作常態。

自身處於困境的華為，到底有多少的芯片庫存呢？徐直軍答曰：華為的庫存可以支撐公司活得更長一點。

對此，華為將其歸功於對軟件工程的持續研發能力。2018年11月，華為董事會決定，投資20億美元來提升公司軟件工程能力，兩年來取得了“可喜的成果”。徐直軍認為，軟件能力的提升有助於減少對芯片的需求和依賴，並提升產品競爭力。華為會繼續堅定不移地投資下去，在五年內將軟件工程能力再提升一個台階。

同時，華為也寄更多希望於中國本土市場。“中國是巨大的芯片市場，每年有近4000億美元的採購額，在如此大規模的市場之中，總會有企業去進行投資，找到滿足華為及其他國內企業芯片需求的辦法。”徐直軍表示，他相信這一天終會到來。