華為“HI”標汽車正式發售 智能汽車變局進行時

觀察者網訊（文/周昊 編輯/周遠方）一週之前，華為輪值董事長徐直軍還在分析師大會上進一步強調華為幫助車企“造好車”的定位，餘音未消，瓜熟蒂落。

4月17日，北汽旗下品牌ARCFOX極狐全棧搭載華為智能汽車解決方案的量產車阿爾法S華為Hi版在上海車展前夕正式亮相。這也是華為以Huawei Inside創新模式與車企深度合作實現的全球首款城市通勤自動駕駛量產車。

“不止是自動駕駛”

北汽極狐此次共推出6款車型，其中兩款華為HI車型定價分別為38.89萬元和42.99萬元。阿爾法S系列40萬元的定價區間，與選裝了自動駕駛技術的特斯拉Model Y價格相當，其量產時間也被定在了今年末明年初。儘管價格並不便宜，但在主打的自動駕駛表現上，阿爾法S在各種天氣條件下所展示出的自動駕駛視頻已經在各大社交媒體博得了滿堂喝彩。

北汽極狐阿爾法S汽車 圖片來源：網絡

徐直軍幾天前曾直言“我們能夠做到在市區1000公里無干預的自動駕駛，比特斯拉好多了”，至少從當下來看所言非虛。

相關信息顯示，為了讓用户擁有最真實的自動駕駛體驗，阿爾法S華為HI版全車共配有3個激光雷達、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達、9顆ADS攝像頭、4顆環視攝像頭，環境感知硬件數量多達34個。配合華為ADS高階自動駕駛全棧解決方案，阿爾法S華為HI版成為全球首款的城市通勤自動駕駛量產車。

所謂的ADS高階自動駕駛系統，是華為通過在人工智能及大數據算法領域多年投入研發而來，系統圍繞算法、數據庫、超級計算與傳感器硬件運行，並針對城市複雜場景進行額外優化，從而為車主提供全新的駕駛體驗。

在具體的城市通勤場景中，阿爾法S實現了覆蓋城區、高速、停車場的全場景點到點通行。例如，可智能識別紅綠燈並進行停靠或行駛；當車輛在無待轉區的路口，能夠與對向的直行和左轉車流進行交互博弈，最終完成左轉等，相關場景也在多個視頻中均有體現。

車身上的華為“HI”標誌 圖片來源：華為

華為智能駕駛總裁蘇箐在面對媒體時談到，目前華為的自動駕駛有ICA、ICA+、NCA三種場景。ICA即為車內預置高精地圖場景下的自動駕駛，近期傳播的自動駕駛視頻便是ICA場景；NCA是完全陌生道路場景下的自動駕駛，技術呈現上與特斯拉的自動駕駛相似；ICA+則是沒有高精地圖，但是車輛會根據本車或是其他車輛行駛過的環境自動學習地圖，從而進行自動駕駛的一個場景。

**“好比《星際爭霸》遊戲，你沒探索過的地圖是黑的，探索之後就可見了”，蘇箐舉例稱。**從相關描述來看，ICA+是介於ICA與NCA之間的一種模式，隨着車輛的不斷學習，ICA+最終也會不斷趨向於ICA。“簡單點説，你自己去一個陌生複雜的城市，開車速度也會變慢，會變得小心，開熟悉後就不會有這個問題，ICA+就是一個熟悉的過程”，蘇箐進一步解釋到。

一個很具有華為風格的細節是，原有供應商提供的高精度地圖採集方案成本非常昂貴，單一輛採集車就需要數百萬人民幣，華為顯然無法負擔採集全國地圖的成本，因此利用自己開發的處理器、傳感器等自研了一款採圖設備。

按照華為的時間表，高精地圖在2021年將覆蓋全國的高快速路以及一線城市的城區，到2023年將支持20多個城市。

華為高精地圖資料展示 圖片來源：華為

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在2019年加入華為汽車BU時曾提出了“穿歐洲鞋、跳美國舞、走中國路”的自動駕駛思路。“穿歐洲鞋”是因為安全對汽車而言最為重要，汽車的安全標準都源自歐洲；“跳美國舞”是因為美國在IT技術與車輛的結合層面非常領先；“走中國路”則是基於本土的實際需求出發，因為中國的道路場景極為複雜。

王軍強調，實現真正的自動駕駛往往需要為極限的應用場景做好解決方案，高速公路測試十年的數據並不能應對城市的複雜路況，所以自動駕駛絕不僅僅是單純的軟件、算法，而是一整套系統；華為的智能汽車解決方案也不只有自動駕駛技術，智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲服務等五大系統與智能汽車數字化架構相結合，才能構成一個完整的Huawei Inside。

所謂的華為inside模式，其本質也是通過華為與車企的聯合設計來造車。北汽負責車輛的機械、底盤等傳統的部分，而華為負責車輛的計算機化部分。為了讓阿爾法S順利面世，華為與北汽在研發層面上進行了深度的綁定，雙方於4年前便確定了合作路線，最多時曾有3000名研發人員參與其中。

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍 圖片來源：華為

王軍與北汽藍谷董事長劉宇在發佈會現場交流時談到，阿爾法S是華為與北汽合作培育的第一胎，後續也自然會有二胎、三胎……除了北汽之外，華為與長安以及廣汽合作的新品牌也已被安排在日程表上。

智能汽車長征伊始，華為僅僅才邁出了第一步。王軍也對媒體表示，華為希望作為部件提供商，以Huawei Inside模式，持續與合作方在相關車型及系列上把華為的技術做到最好，從而讓消費者感受到Huawei Inside的5大智能系統。

數致車聯

華為此次高調亮相的國際汽車工業展覽是2021年第一個如期舉辦的A級車展，共吸引了全球上千家企業積極參展。在此次大會上，華為除了展出智能駕駛技術外，還發布了包括4D成像雷達、AR-HUD、智能駕駛計算平台MDC810、“八爪魚”自動駕駛開放平台、智能汽車熱管理方案等在內的新一代智能化部件和解決方案。在這樣的一個場景下秀肌肉，華為必然有着更多商業上的考量。

AR-HUD場景展示 圖片來源：網絡

2020年，徐直軍曾提出要對華為汽車BU加大投資，數年內不看回報。但王軍坦言：“小徐總（指徐直軍）敢這麼説，我不敢這麼做；汽車BU要看到幾年內有什麼商業回報，光靠理想吃不了飯。”

也正因此，華為在智能汽車領域進行的佈局在市場上更具有實際的可操作性。比如此次幾乎所有國內車企以及海外客户均參加了華為的發佈會，這意味着華為已經跟全世界所有的車企基本上都有了業務零部件的合作，華為的所有車用零部件也都有了上市、商用的計劃。

此前曾被外界稱為“PPT產品”的鴻蒙車機系統就在此次車展前夕正式揭開了神秘的面紗。按照華為方面的表述，鴻蒙車機系統分為鴻蒙OS、AOS和VOS三大領域，分別應用於座艙、智能駕駛及智能車控。

在智能座艙場景下，華為曾於2019年發佈了手機汽車互聯方案Hicar，而此次發佈的鴻蒙OS車機版，則進一步在系統底層優化了手機與車的聯接模式。

鴻蒙OS車機版發佈現場 圖片來源：華為

華為相關技術人員向觀察者網表示，Hicar可以理解為手機應用在車機上的投屏，其計算核心為手機本身，聯接也是通過手機來實現；而鴻蒙OS車機版則是在系統底層實現了場景的互通，相關軟件應用直接安裝在車機內，其算力也是由車機提供。儘管在部分表現形式上Hicar與鴻蒙OS車機版存在一些相似性，但其根源的操作邏輯卻完全不同。

智能座艙場景還包含其他全新的體驗，如具備的獨立NPU能做端側複雜處理的麒麟車機模組；能夠還原色彩本色，體驗絲滑觸控的車載智慧屏；助力自動駕駛的高分辨4D成像雷達；以及體積更小、視野更大、高清顯示的AR-HUD等。

尤為值得關注的是，華為此次發佈的高分辨4D成像雷達採用了12T24R大天線陣列（12個發射通道，24接收通道），比常規毫米波雷達3T4R的天線配置整整提升了24倍，比業界典型成像雷達多了50%接收通道，這也是當前可量產的最大陣列成像雷達。

華為發佈4D成像雷達 圖片來源：華為

據華為方面介紹，4D成像雷達繼承了傳統毫米波雷達極佳的測距測速能力，並且不受光線及雨雪天氣影響；在能夠探測視距外被遮擋目標的同時，還能夠大幅提升成像分辨率，以更好的實現車周360°檢測，滿足全目標、全覆蓋、多工況、全天候的感知要求。在華為看來，4D成像雷達將和高線數激光雷達、高清攝像頭一起，成為實現自動駕駛必不可少的感知元器件。

另外，目前激光雷達的生產成本已經降至500美金左右，完全具備了商用上市的條件。

徐直軍曾談到，華為希望在每一部汽車上賺到一萬元，這一願景正在實現的路途上。

蘇箐也向媒體分享了一個案例：華為自動駕駛方案一開始與車企溝通時，也曾設想過在車頂安裝一個外置的傳感器塔來進行測試，但該想法被一個大客户堅決制止，因此華為最終在智能駕駛傳感器上採用了雷達+攝像頭的硬件方案。“所以我們的自動駕駛車輛和普通車長得一樣，這是華為從車企學到的很重要的一點。”

並不好走的部件商之路

在2019年的上海國際車展上，華為首次官宣進入智能汽車部件領域；而早在2012年開始，徐直軍就已經奔走於海內外各大車企，為華為的汽車業務探索發展方向。最終，華為將自己定位為智能網聯汽車的增量部件供應商，可與整車廠相比，華為選擇的是一條更為困難的道路。

一個最直接的原因就是電子標準的不同。通常情況下，電子器件因標準不同有消費級、工業級、車規級、軍工級的劃分。比如芯片產品消費級要求工作温度範圍為0℃至70℃，而車規級的要求則擴大至-40℃至125℃。

此次面世的Huawei Inside模式，勢必要求華為對底層系統的構建、超算算力、感應元件、大數據平台等核心要素均有充分的掌控，而越來越多的微電子芯片部件也進一步在產品的合規性上對華為提出了要求。這意味着華為曾在消費級領域積累的芯片經驗將很難照搬至車規級產品上，其內部勢必要進行一番調整。

上海車展華為展台 圖片來源：華為

王軍在接受媒體採訪時提到，汽車與手機完全是兩個行業，華為在跨界入場時發現並不能達到車規級供應商的要求，因此過去兩年內重新構建了車BU的供應鏈、產業鏈。

華為智能汽車解決方案BU智能座艙產品部總經理王慶文也提到，手機等產品一般兩年左右軟件層面就不再做新的支持，因此軟件升級並不需要考慮太多的硬件更迭；但一部車要用十多年，這就要求每一次軟件的升級都要為大批的存量硬件做匹配，如果要獲得與手機同等的產品升級體驗，在汽車領域華為就需要做更大、更多、更復雜的工作。

為此，華為方面也進一步加大了對汽車事業的投入，僅2021年研發層面的投資將達到10億美元，研發團隊超過5000人，而自動駕駛團隊便超過了2000人。據瞭解，華為在自動駕駛算法領域已經連續投入超過五年，此次車展前夕新發布的MDC810也是業界目前最大算力的智能駕駛計算平台，而且還具備了量產能力。

自動駕駛開發面臨的挑戰 圖片來源：華為

一個顯著的細節是，華為在提到汽車相關技術的佈局時，其時間節點往往都在遭受制裁之前，這意味着汽車業務的爆發並非是為了填補手機業務的空缺，而是一次在“1+8+N”層面的系統化佈局。只不過目前“1”的發展遇到了困難，而“8+N”將在接下來的一段時間內為華為創造新的發展點。

智能汽車業務便是“8”裏邊極為重要的一環。中國汽車工業協會數據顯示，2020年中國汽車產銷量分別達2522.5萬輛和2531.1萬輛，其中新能源汽車產銷分別為136.6萬輛和136.7萬輛。在智能化與網聯化的帶動下，汽車產業到2025年預計新增產值將達到8000億元人民幣。各行業的廠商跨界入局，也足以證明智能汽車正是下一個發展的風口。

徐直軍曾在分析師大會提到，汽車產業是未來十年最具顛覆性的產業之一，而無人駕駛技術將真正顛覆整個行業的生態。華為入局後，智能汽車的一切正在改變。

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