熊節：特斯拉的數據“命門”，有什麼破解之法？
【文/觀察者網專欄作者 熊節】
在輿論的壓力和市場監督部門的責令下，特斯拉終於就河南安陽事故車一事給出回應。
4月22日晚間，特斯拉方面提供了事發前半小時的車輛原始數據給維權的車主1，媒體和網民也圍繞這組數據展開了各種分析。但鑑於特斯拉此前在處理問題上的傲慢和消極態度，此次公佈數據的操作恐怕仍然不能解決車主和大眾的疑慮。
從網上曝光的截圖看，特斯拉給出的“車輛原始數據”實際是一個Excel表格。從數據工程的角度來説，車輛行駛相關數據首先由傳感器採集，然後彙集到車載電腦，然後通過移動互聯網傳輸到特斯拉的服務器，經過處理後存儲到數據中心，需要使用時通過分析、篩選、整合，導出成易讀格式，併發布給使用者（而不是公佈給媒體）。
但問題是，在整個過程中，數據的採集、彙集、傳輸、處理、存儲、導出、發佈過程，完全在特斯拉一家企業的控制之下，沒有第三方監管結構的介入，如何讓外界信服？
實際上，對於“如何確定電子數據的可信性”這個問題，在我國法律實踐上已有比較明確的規定。
2020年5月1日開始施行的《最高人民法院關於民事訴訟證據的若干規定》第十四條指出，以數字化形式存儲、處理、傳輸的能夠證明案件事實的信息都可作為民事訴訟證據。同時第二十三條指出，電子數據……應當要求被調查人提供原始載體，提供原始載體確有困難的，可以提供複製件……並説明其來源和製作經過2。
對於如何判斷電子數據證據的效力問題，最高法民一庭庭長鄭學林曾做過分析：
“如果電子數據是在正常的商業活動中形成和存儲的，相應的計算機系統的硬件、軟件環境完整可靠，處在正常運行狀態，電子數據也是由中立第三方平台記錄、保存提供的，一般來説，其真實的可能性較大。如果電子數據的內容經過公證機關的公證，人民法院原則上會確認其真實性。”3
由最高法的規定和説明可見，電子數據要成為民事訴訟中可信的證據，舉證方需要同時保證數據來源和取證過程的可信性，在取證過程中通常需要司法或公證機關的參與。鑑於特斯拉事故相關的糾紛很有可能進入司法訴訟程序，特斯拉提供行車數據作為調查依據的嚴謹程度確實還有待提高。
圍繞此次事故調查，特斯拉遲遲不肯提供行車數據，也引發了公眾的一種質疑：私家車行駛過程中生成的行車數據，其歸屬權應該如何界定？車主普遍認為，行車數據應該屬於私人所有，車主應有權提取自己車輛相關的行車數據，並應有權拒絕特斯拉採集不必要的數據（例如內置攝像頭視頻數據）。
特斯拉在此問題上的態度則比較曖昧，此前安陽事故車主要求提取事故前半小時完整行車數據時，特斯拉拒絕提供數據的理由是“擔心數據被當事人用來炒作宣傳造成不良影響”，並未説明數據歸屬權問題。
2020年4月，《中共中央國務院關於構建更加完善的要素市場化配置體制機制的意見》首次將數據作為生產要素，與土地、勞動力、資本、技術等傳統要素並列4。作為數字經濟時代的生產要素，數據不僅具有直接的經濟價值，而且能通過長期、大量的數據聚合不斷創造新的經濟價值。
從這個角度理解，掌握智能汽車生成的行車數據歸屬權，就等於掌握了一大塊不斷增值的資產，這也許是特斯拉不願公開其數據的深層原因。有學者指出，特斯拉基於數據資源不斷擴張實力，已經形成了“數據藩鎮”5。
延續我們此前關於網絡平台壟斷的討論，特斯拉遇到的數據困境實質上也是數據受益權歸屬的問題。和我們對網絡平台壟斷的擔憂一樣：
第一，掌握海量用户數據的特斯拉會和平台一樣，很可能向上下游延伸其業務，“既當裁判又當球員”，利用數據壟斷地位擠佔上下游其他市場空間，造成壟斷範圍不斷擴大。
第二，平台壟斷確實讓總體效用最大化，但往往是平台企業獨佔所有溢價，數據的提供者卻並沒有從中受益，造成“數據貧富差距”。如果要允許平台壟斷以保障效率，那麼就需要有配套的舉措來解決這兩個問題。
對於平台企業上下延伸、“既當裁判又當球員”的問題，應當對具體的業務模式加以識別，區分具有網絡效應的平台型業務和不具網絡效應的普通業務，限制平台企業專注於搭建平台、消除交易成本，把平台變成全社會的基礎設施，將普通業務留給平台上的普通玩家來開展。
實際上這樣的處理在電信行業已有先例：通信運營商聚焦運營通信網絡，不斷降低網絡資費；面向消費者的業務則由若干新興企業在通信網絡基礎上經營，鼓勵創新和競爭。2010年，澳大利亞國有的通信網絡公司NBN收購了通信運營商Telstra的骨幹網6，使Telstra輕裝上陣，和其他運營商公平競爭消費者業務，也是基於同樣的邏輯。
對於平台企業獨佔網絡效應溢價的問題，應當跳出業務模式本身，從產權設計的角度來思考解決方案。鑑於互聯網平台網絡效應的溢價很大程度上體現在其擁有的數據，首先應當對平台擁有的數據進行會計估值，將數據計入資產負債表，使其成為明確的財務資產，而非不明不白地隱藏在資本市場的估值背後。當企業擁有的數據資產得到明晰準確的估值，運用多種制度路徑和產權組合，實現數據價值的萃取，並將其返還給全社會7。
馬斯克 圖自路透社
具體到特斯拉一案，筆者認為，交通數據作為一類與國家安全、國計民生、公共利益密切相關的數據，其治理應該從產權、治權、受益權三個角度綜合考量。
一，產權角度，智能汽車產生的數據總體而言應該歸屬於車主私人所有，車主應有權獲得與己相關的數據，也應有權禁止車廠採集不必要的數據。部分對公共利益意義重大的數據（例如交通路況），可以在車主同意的前提下提交到公共數據平台，形成公有數據資產。無論如何，車主私人蔘與公共交通產生的數據，都不應該成為車廠或智能汽車平台擁有的數據資產。
二，治權角度，應當允許車廠代為管理和使用上述數據，以充分發揮數據的網絡效應，創造更大的經濟價值和社會價值。但車廠在管理和使用數據的過程中，需受到相關法律和監管的制約。例如在發生事故糾紛時應當主動及時有效地提供數據證據協助調查，建設與法律法規要求接軌的數據存證取證技術手段，從技術上保證數據證據的真實性、完整性、不可篡改性，就應該是車廠不可迴避的責任。
三，受益權角度，由公眾參與交通行為產生的交通大數據，其產生的經濟利益應當由公眾分享。在智能汽車的領域，這種公眾分享可以有幾種方式。其一，可以由國資牽頭建設交通大數據共享平台，並要求各家智能汽車廠商將數據上傳共享，從而促進在大數據基礎上的創新。其二，可以由社保基金入股智能汽車企業，佔股比例可以依據對交通大數據資產的經濟估值來確定，從而使公共大數據創造的收益真正迴歸公眾。
2020年年中時，曾有消息傳特斯拉中國用户數據和認證服務將從美國遷移至中國，但最終並未見下文。特斯拉作為智能汽車領域的先行者，在創新開拓的過程中必然會給監管和治理提出新的挑戰。鑑於數據在智能汽車產業的重要價值，筆者建議相關的監管和治理應跳出交通安全的框架，站在數據安全、數據可信、數據確權、數據資產管理的視角，與車廠共同探索數字時代的和諧交通生態。
註釋：
1. https://mp.weixin.qq.com/s/WScS3_bRdgMr4bFHLpCTpA
2. http://www.court.gov.cn/zixun-xiangqing-212721.html
3. http://www.cac.gov.cn/2020-04/25/c_1589380291407281.htm
4. http://www.cac.gov.cn/2020-04/11/c_1588149692584407.htm
5. https://www.guancha.cn/LiuDian/2021_04_23_588471.shtml
6. https://www.itnews.com.au/news/nbn-co-to-buy-telstra-network-for-11-billion-215939
7. https://www.guancha.cn/XiongJie3/2021_01_25_579099_s.shtml
本文系觀察者網獨家稿件，文章內容純屬作者個人觀點，不代表平台觀點，未經授權，不得轉載，否則將追究法律責任。關注觀察者網微信guanchacn，每日閲讀趣味文章。