以身涉險，勉強維持市場份額的東風日產強推三缸奇駿

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作者：潘昱辰

“希望消費者不要糾結三缸四缸。我們既然敢推這款車，我們就是有底氣的。”在上海車展期間，東風日產銷售公司副總經理張繼輝在接受媒體採訪時，用這樣一句話回應了來自輿論的質疑。

東風日產銷售公司副總經理張繼輝

張繼輝指的這款車，正是計劃於今年下半年上市的全新一代奇駿。作為日產汽車SUV陣容中的雙子星，奇駿和逍客為這家公司貢獻了眾多銷量。而作為換代產品的全新一代奇駿更是號稱砸下190億元投資，還未上市便擺出了一副捨我其誰的架勢。

全新一代奇駿

然而，儘管擁有更年輕的外觀造型和內飾配置，“三缸”還是成為了這款日產拳頭產品的最大標籤，並和以往一樣引來了諸多質疑：三缸發動機的抖動、噪音等一系列弊病，此前已經被專業機構和媒體“鞭屍”多次。

但即便如此，仍有一些車企前赴後繼地強推三缸機，“不撞南牆不回頭”。

日產三缸真有“技術”嗎？

根據日產的宣傳，這台1.5T VC-TURBO三缸機搭載了350Bar高壓直噴系統、可實現8:1-14:1的可變壓縮比，最大功率150kW，峯值扭矩300N·m，而工信部油耗僅為5.8L/100km。光看參數，似乎這款三缸機的性能比老款奇駿搭載的2.5L四缸發動機還強。

日產VC-TURBO系列發動機

當然，參數再好看也很難為其正名，如何改變人們對三缸機抖動的固有認知才是問題所在。對此日產宣稱，這款三缸機除在曲軸兩端安置平衡質量塊外，其搭載的可變多連桿機構，也能減小活塞與缸壁的摩擦；此外，日產還通過提升車體剛性來降低低頻振動，並通過加厚隔音棉、前門聲學隔音玻璃等配置加強NVH表現。

表面上看，日產在發動機振源和傳遞路徑上都進行了許多優化。不過，以上評價都僅僅侷限於實驗測試，屬於理論表現。在新車沒有上路之前，無人能夠保障三缸機的實際性能。另外，也存在不少車主的三缸機車型剛上路沒有問題，隨着行駛里程的增加逐漸顯現弊病的現象。因而日產1.5T VC-TURBO三缸機能否避開前人的坑還是未知數。

同行殷鑑不遠

現狀是，車企再高明的宣傳話術，都敵不過對汽車認知日益成熟的消費者用腳投票。在日產奇駿之前，兩個美系品牌就是很好的前車之鑑。

作為別克旗下最為暢銷的車型之一，英朗自上市以來一直穩定在國內轎車市場銷量榜三甲之列。然而到了2017年，別克卻異想天開，在這款拳頭產品上全系強推1.0T和1.3T兩款三缸機，並且連消費者選擇四缸機的權利都不給。

別克英朗

儘管在上市時反覆強調三缸機不會產生明顯的抖動、噪音等毛病，但英朗的“倒行逆施”很快被遭到銷量數據的打臉。2017年全年，英朗全年還銷售41.7萬輛，同比增長12.59%。換代後，別克英朗的銷量一落千丈，2018、2019兩年的年銷量均僅剩26、7萬輛左右，相比強推三缸機之前近乎腰斬。

在慘淡的現實面前，別克終於痛定思痛，於2020年3月新上市了兩款四缸車型，隨之取得了堪稱立竿見影的效果。儘管去年車市遭到疫情重創，但英朗全年銷量卻回暖到近30萬輛。今年第一季度，英朗的銷量在轎車榜單中重回行業前列。

另一個因三缸機被市場拋棄的案例便是福特福克斯。2017年，福克斯全年銷量超過17萬輛，是國內A級車中的翹楚。2018年起，福克斯同樣全系換裝1.5L和1.5T兩款三缸機，當年銷量立即暴跌62%至6.5萬輛。接下來兩年，福克斯銷量繼續大跳水，從5萬輛下降至3.5萬輛，至今沒能緩過神來。

福特福克斯

此外，諸如寶馬、領克等品牌都曾推出過三缸機車型，可無一例外地遭遇了口碑和銷量的雙重打擊。而背靠豐田神車光環，於今年1月上市的卡羅拉1.5L三缸，一季度累計銷量也只有6500輛，與季銷7.4萬輛的1.2T車型和1.6萬輛的1.8L混動車型相去甚遠。

強推三缸機到底圖什麼？

至今，三缸機在中國市場的應用尚無成功先例。既然有那麼多前車之鑑，日產難道不害怕嗎？

事實上，和日產堅持使用口碑不佳的CVT變速箱一樣，除了節約製造成本外，三缸機也是其應對排放政策的無奈之舉。而對於日產汽車而言，三缸機還暴露出其在電氣化轉型中的滯後表現。

為實現碳中和的宏觀目標，全球已陸續出台各種政策針對排放問題。就中國而言，早年曾對購買小排量車型的消費者進行購置税減免。伴隨着新能源汽車的發展，工信部等部門又於2018年正式推行雙積分政策，而諸如日產這樣銷量較高的傳統燃油車企則常年位於倒數之列。

根據工信部最新公佈的《2020年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，東風汽車有限公司（主體為東風日產）的平均燃料積分為-395950，新能源積分為-84264，排在國內所有車企倒數第七。

為了應對雙積分政策，日產也曾推出諸如軒逸純電這樣“油改電”汽車，而銷量則是不出意料得慘淡。在被特斯拉和自主品牌瓜分的中國新能源汽車市場中，日產想要獲得一席之地的難度不言而喻。

不僅如此，日產在中國甚至缺乏混動車型這樣的折中方案。相比之下，豐田、本田搭載THS/i-MMD等混動技術的車型卻在國內十分暢銷。而日產自己的“e-Power”卻直到今年4月才宣告將引進中國。

日產e-Power混動技術

而現狀短期內無法得到改變的背景下，諸如三缸機、CVT等部件的應用也就不再奇怪了。

銷量不代表全部

至於張進輝所言的“底氣”，除了對VC-TURBO本身的技術自信外，大概也看重了日產長期以來在中國穩定的銷量和口碑。

然而，正所謂“此一時彼一時”，日產不可能有無限的老本可吃。而在當下競爭愈發激烈的市場環境中，日產更沒有反覆試錯的所謂“底氣”。

日產曾一度是日系車企在中國市場的領頭羊。在中國汽車市場達到巔峯的2017年，日產在華的銷量也達到152萬輛，同比增長12.2%；2018年，儘管整體車市下行，日產中國的累計銷量為156.4萬輛，同比增長2.9%。

但隨着主要對手“兩田”的迅速崛起，同時在國產品牌的擠壓下，日產原先的市場份額正逐步被蠶食。轉折出現在2019年，日產中國是年銷售154.7萬輛，同比下降0.1%；2020年，日產中國進一步下降5.8%至145.7萬輛。

總體來看，日產近年來尚能勉強跑贏全國大盤，可與兩大直接競爭對手——豐田與本田的強勢表現相比，日產反倒從領先者變成了追趕者。

“兩田”崛起的同時，日產卻在原地踏步

日產的增長陷入停滯，主要和換代新產品的市場表現不及預期有關。以日產最重要的車型軒逸為例，在第14代軒逸上市後，日產僅僅對其外觀進行年輕化處理，三大件還是用老一套；此外，日產並沒有令老軒逸退市，而是讓兩代車型同堂生產，結果導致老軒逸的銷量一度壓制新軒逸。今年第一季度，老款車型的銷量依然佔到軒逸總銷量的45%以上。

日產第14代軒逸

至於中高級車型，日產的天籟、樓蘭等的表現更不及雅閣、凱美瑞、漢蘭達等同級對手。使得日產品牌的只能在低端市場徘徊，難以令品牌進一步向上。

在這樣的背景下，面對又一款面臨換代的重要走量產品，日產本應慎之又慎。無奈高層們還是憑藉着所謂的“底氣”，將三缸機搬上了全新一代奇駿。

此外，雖然揹負“技術日產”的標籤，但日產在中國銷售的車型仍以家用、舒適、穩定、節油為主要賣點。而此番推介三缸機，日產卻大談動力性能，在國內消費者真正關心的舒適穩定上卻沒能給出可靠的解釋。

縱使日產對三缸機信心爆棚，最終的一切也只能由市場表現證明。