華為收入斷崖式下滑，任正非為何不着急造車？
【本文經授權轉載自公眾號“深網騰訊新聞”，作者馬圓圓】
“如果不是因為制裁，華為手機早就做到世界第一了。”1月底，剛被任命為華為雲與計算BG總裁的餘承東，在一封發給部門員工的公開信中説到，“華為雲要做到世界第一”。
一位華為內部人士告訴《深網》，餘承東在信中表達了對雲業務發展的信心，説老闆（任正非）之所以派他過來可能是因為他“骨頭硬、脾氣倔、能打硬仗”。
“餘總的心還是在手機業務上，但是沒辦法。”該人士評價。
餘承東從2011年開始負責華為消費者業務，十年間，他帶領這個華為體系內的邊緣業務，發展成佔據華為過半營收的核心部門。但經歷數輪外部制裁，依賴海外供應鏈的手機業務首當其中，子品牌榮耀被迫拆分，華為手機市場份額也跌出全球前五（Counterpoint 2020 Q4數據）。
更嚴峻的現實是，華為手機面臨的供應鏈難題短期內基本無解，而華為手機銷量大概率將持續下滑。
4月28日，華為公佈了2021年第一季度經營業績，由於出售榮耀及手機銷量下滑，營業收入同比下降16.9%至1500.57億元，由於經營業務調整且收到一筆6億美元的授權費，淨利潤同比增長3.8%至168.76億元。
可以預見的是，參考2020年業績，2021年華為面臨手機業務帶來的40%整體收入下滑壓力。
4月23日，華為商城低調上架了MateX2 4G版，儘管處理器還是麒麟9000 5G SOC，但並不支持5G模式，無疑讓這部售價近兩萬元的手機吸引力大打折扣。4G、5G不僅與芯片相關，還與其他元器件相關。一位手機產業鏈人士告訴《深網》，此次MateX2 4G版之所以不支持5G，是因為需要進口的射頻天線部件，在今年3月最新一輪制裁中被禁了。
現實情況並不樂觀，華為必須找到新的收入來源，彌補手機下滑造成的損失。
理論上，汽車未來最可能彌補華為在手機業務上的巨大收入落差。一位接近餘承東的華為內部人士告訴《深網》，在小米宣佈造車之際，餘承東向身邊人表達了羨慕之意，可“老闆（任正非）不同意我們造車啊”。
在這種情況下，對芯片依賴較低的雲等軟件業務優先級大幅提升。今年以來，華為雲經歷數輪重大人事變動。1月，餘承東被任命兼任華為雲與計算BG總裁，後雲與計算BG撤銷，華為雲迴歸BU模式，華為輪值董事長徐直軍任董事長，餘承東任CEO，華為消費者雲服務總裁張平安任總裁。
華為雲內部人士告訴《深網》，餘承東1月接受任命後未立刻入職，雲業務之後幾個月還是由原華為雲總裁鄭葉來負責管理。該人士透露，鄭葉來在內部評價很高，餘承東來之後公司對他有新任命，但是目前還沒有公佈。
目前，除了雲業務之外，汽車、5G To B、光產業等新業務也密集孵化，而在華為總營收中佔比過半的消費者業務，目前重心從手機轉向平板、PC等消費電子產品，甚至在線下店開始賣起了合作品牌的汽車。
按照徐直軍在華為分析師大會上公佈的戰略方向，華為今後的業務發展思路，是加大對先進芯片工藝依賴較低的產業投資、強化軟件和汽車部件等業務，同時推動5G發揮價值，在此基礎上再努力解決供應問題。
值得注意的是，在華為發展歷史上，任正非對待新業務的態度從來不是一成不變。“在造車這件事上，老爺子可能還在觀望等待時機，華為手機就起步很晚。畢竟，汽車產業的諾基亞時刻還遠未到來。”一位華為內部人士向《深網》分析。
降低芯片依賴，雲等軟件業務受重視
華為面臨的主要問題是設計出的先進芯片無法制造。華為海思能設計初覆蓋華為全部主營業務的核心芯片：5G基站芯片“天罡”、手機芯片“麒麟”、基帶芯片“巴龍”、 服務器芯片“鯤鵬”等等。這些芯片大多為7nm及以上先進製程，只能交由台積電等少數幾家晶圓廠代工，但是現在，華為被強行排除在了半導體產業鏈的分工合作之外。
去年9月15日禁令生效前，華為短期內儲備了大量芯片和元器件，按照華為官方口徑，這些儲備目前滿足5G業務的需求沒有問題。
一位接近華為的知情人士對《深網》表示，除5G業務外，華為備貨目前滿足計算、存儲等業務也沒問題，但是“麒麟”（手機芯片）可能基本快用完了，“鯤鵬”、“昇騰”（服務器芯片）也可能不太足了。
“華為內部把一些芯片消耗大，或者相關器件消耗比較多的產品線放緩了，芯片、器件消耗少，賺錢多的就繼續發力，這是一個大的策略調整，也是華為現在這麼重視雲的原因。”該人士説。
華為雲受制裁影響有限。華為擁有自研的服務器設備，據此前公開信息，英特爾已獲得向華為供應服務器芯片的授權。而且按照目前規則，即使無法獲得英特爾芯片，華為也可以直接向第三方購買服務器。
華為內部對雲業務的重視前所未有。徐直軍近期坦言，華為對雲與計算BG的組織和幹部進行的調整，就是因為華為認為雲的核心是軟件，希望以此強化軟件方面的組織，使得它和硬件解耦。同時加大投資，來實現軟件產業的增長。
徐直軍、餘承東親自掛帥，華為也在不久前公佈了龐大的雲產品上新計劃，同時預告今年即將發佈幾十款新品，覆蓋雲基礎設施、AI使能、應用使能、數據使能、音視頻、安全等領域。根據今年3月Canalys發佈的《中國公有云服務市場報告（2020年Q4）》，華為雲以17.4%的市場份額升至中國第二，僅次於市場份額40.3%的阿里雲。
當然，儘管增長迅速，但華為雲距離餘承東“世界第一”的目標依然十分遙遠。包括公有云在內，華為雲與阿里雲的體量差距依然明顯，更不用説與規模數倍於阿里雲的亞馬遜AWS相比。
華為與阿里等互聯網巨頭的雲業務邏輯有所不同，華為從底層硬件技術到上層產品服務，而阿里則是從上層產品服務到底層硬件技術，雙方技術各有特點，但在實際應用中，業內人士稱華為的應用體驗整體遜色於阿里雲。上述華為雲內部人士也向《深網》表示，應用體驗的確是華為雲需要補齊的短板。
華為內部也希望餘承東能為雲業務帶來改變。4月25日，華為開發者大會2021（Cloud），餘承東首次以華為雲CEO的身份公開亮相。他在演講中介紹了華為雲業務未來的戰略，還一口氣發佈了六款產品和服務，許多人調侃稱他把枯燥的技術發佈會，做出了發新款手機的氣氛。
在華為公司歷史上，餘承東數次成為開拓新業務的“關鍵先生”，如無線產品、手機業務等等。餘承東信奉“求其上者得其中，求其中者得其下”，每做一項新業務，都會先喊出“世界第一”目標，而過往的經驗是“他吹過的牛實現了”。
除了試圖抓住雲這一軟件產業機會，華為也在着力提升軟件工程能力。中興事件之後，華為董事會於2018年11月通過決定，投資20億美元來提升公司軟件工程能力。2019年5月16，制裁靴子最終落地，幾天後，華為調集全公司力量到東莞松山湖基地打響了“松山會戰”，HMS應用生態從無到有，秘密研發數年的鴻蒙操作系統（HarmonyOS）也開始提速。
過去兩年，華為軟件工程能力進步明顯，據公開數據，HMS已成為全球第三大移動應用生態，HarmonyOS也開始搭載於越來越多的智能設備。徐直軍此前表示，華為“希望進一步利用軟件能力的提升來減少對芯片的需求和依賴，同時提升產品的競爭力。”
但對於華為而言，在目前核心的手機市場，鴻蒙將逐漸失去實驗的土壤，手機行業分析人士普遍認為，“競爭對手不可能選擇鴻蒙系統”。
強調不造整車，部件及自動駕駛是關鍵
汽車是華為大力投入的另一項業務。2020年，華為僅在該項業務上就投入了高達十億美元的研發資金。
2019年5月，華為正式組建智能汽車解決方案BU，前華為無線網絡業務部和日本運營商業務部總裁王軍，成為該部門負責人。去年底曾有消息傳出，華為智能汽車解決方案BU將與消費者BG整合，總負責人將換成餘承東。
不過，多位華為內部人士向《深網》否認了上述傳言。一位內部人士説，智能汽車BU確實是從ICT管委會劃歸消費者業務管委會管了，但是消費者業務管委會在行政職級上是一級部門，直接向任正非和公司輪值CEO彙報，也就是説，汽車解決方案BU不直接歸餘承東管。
華為進入汽車領域後，造車傳言一直未斷。知情人士曾告訴《深網》，“華為內部為造不造車糾結過很久，少壯派支持造車，最後是任正非拍板決定不造車。”2018年，華為管理團隊在三亞開會，正式明確了不造車的決定。
這一決定到目前為止沒有改變，但隨着智能汽車市場迅速壯大，以及華為自身面臨諸多現實難題，華為內部也屢有造車建議。去年11月，任正非不得不為此簽發了一封內部文件，並措辭嚴厲的警告“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位。”
按照華為的説法，其目前定位是智能汽車增量部件供應商，華為認為傳統車企進行智能化轉型過程中，光網絡、雲服務、通訊等能力都非常需要，而這些技術恰恰是華為的強項。
截至目前，華為與眾多國內外主流車企都有合作，比如與奧迪在L4自動駕駛領域合作，為北汽Arcfox極狐新車型提供解決方案和部件等等。
從公開的信息來看，華為提供的解決方案覆蓋了智能汽車幾乎全部核心部件，包括計算和通信架構，智能駕駛、智能車雲服務、智能座艙、智能網聯、智能電動等系統，以及激光雷達、AR-HUD等智能部件。按照華為自己的説法就是“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術。”
除了零部件供應，華為還推出了全新的合作模式HI品牌，HI即Huawei Inside，類似於Intel Inside的理念。
近期發佈的北汽Arcfox極狐是首款HI模式汽車，據公開報道，長安和廣汽的同類車型也將於不久後面世。徐直軍此前表示，HI合作車企不會太多，而且只有用了華為自動駕駛解決方案的車，才可以標上HI LOGO。
在HI合作模式下，車企可以獲得華為的品牌背書，華為則可以獲得部件銷售收入的同時，推廣自動駕駛解決方案，而自動駕駛被普遍視為未來智能汽車行業中利潤最豐厚的環節。華為對汽車業務的預期，是能從每輛汽車中獲得1萬元收入。
“如果缺少用户真實數據持續反饋支撐，華為自動駕駛相比其他造車勢力並無競爭力。”分析人士對華為自動駕駛水平提出質疑。
此外，能否達到這一預期取決於華為的技術實力，也取決於其與車企的合作關係。
拋開技術本身，華為汽車業務面臨兩大難題。一是目前與其合作的車企大多並非強勢品牌，這意味着合作車型短期內銷量大概率難以迅速增長；二是華為與整車廠商也存在信任問題，儘管華為反覆強調不造車，但似乎一直無法説服外界。
一位傳統車企銷售負責人曾對《深網》表示，“無論華為怎麼解釋，大家都不相信華為會一直不下場。”
華為另一動作是開始推出汽車銷售業務。4月20日上海車展期間，華為除了自動駕駛方案公開上路，還同步宣佈要開始賣車，首款車型來自重慶金康新能源的賽力斯SF5。
由於部分新業務短期內或難實現盈利，賣車成了華為填補利潤下滑的重要方案。餘承東當時坦言，“多次制裁後，華為手機業務受到影響，思來想去，決定賣車，可以彌補手機業務銷量受到影響造成利潤上的下滑問題。”
賣車業務並不屬於華為智能汽車解決方案BU，而是由華為消費者業務旗下華為智選團隊負責。華為近日也對該項業務進行了人事調整，前華為全球生態發展部總裁汪嚴旻，將負責新成立的生態特別項目優化組，該組即與汽車銷售業務相關。
消費者業務轉向，5G發力行業應用
賣車是華為消費者業務轉向的動作之一。
一位華為消費者業務內部資深員工告訴《深網》，消費者業務內部對賣車非常重視，很多原本手機業務線的人都調了過去。
該員工表示，因為手機缺貨，渠道商對賣車非常熱情，華為現在要求門店大小在兩百平以上，很多商家都在申請。
據該員工表示，目前華為線下店只有重慶金康賽力斯SF5一款車在賣，後續可能會有北汽、長安、廣汽的車，之前和華為合作的BYD漢等車型也有可能，但肯定不會賣蔚來、理想、小鵬，因為這些車都沒有用華為的解決方案。
關於華為與車企的分成情況，該員工表示，暫時不清楚，但肯定不低。“暫時不清楚華為和車企的分成情況，車企都是上市公司，應該只有老闆層才知道，不過汽車利潤確實更高，我們這邊分成應該不會低，畢竟零售這一塊加上車上部件，都是我們這邊深度參與的，利潤肯定不低。”
目前看來，華為賣車業務進展順利。根據華為官方數據，宣佈賣車後兩天內，賽力斯SF5的預定量就超過了3000台。也有多位華為門店店員對《深網》表示，每天在門店體驗和預約試駕的人都很多。
除了賣車，華為消費者業務的重心也從手機轉向了平板、PC等消費電子產品。上述華為消費者業務內部人士表示，華為目前將業務重心轉移到了手機之外的其他品類，消費者業務中國區正在牽動商家和渠道做五大產業轉型，五大產業是指PC&平板產業、HD產業、穿戴&音頻產業、智選IOT產業和手機產業。
手機之外的產品品類受制裁影響較少，不過該員工透露，目前穿戴音頻、PC、平板也都相對缺貨。
此前，華為對手機業務的策略基本上是用有限的芯片，儘可能延長手機業務的生命週期。據《深網》獲悉，華為沒有停止P系列和Mate系列的研發，P50、Mate50等後續機型還會發布。
但從本該4月發佈的P50延期，以及新款MateX2重回4G等事件上，已能直觀看出華為手機面臨的芯片等器件短缺問題。
“基本上手機的人都抽到其他產業了，連餘總（餘承東）都走了。”上述員工説。
華為在調整消費者業務的同時，也在重新梳理其起家的運營商業務。從華為過往幾年的財報來看，由於電信行業增長放緩，華為運營商業務發展基本陷入停滯。
據徐直軍此前在華為分析師大會上介紹，“推動5G價值全面發揮”是華為一大戰略舉措。其中一方面是加大5G To C，加快用户從4G向5G的遷移，讓5G網絡承載更多的流量；另一方面是完善5G To
B的解決方案，加快規模性商業化進程。從華為近期的對外發聲來看，發力5G行業應用是華為的重點。
據華為公佈的數據，截止2020年，華為在5G To B方面參與了超過3000個項目，面向20多個行業簽署了1000多個項目合同。目前5G To B的進展主要在中國市場，在製造、鋼鐵、煤炭、港口等行業已經有較大的進展。
高層對5G To B項目極為重視。去年12月，76歲的華為創始人任正非深入礦井，考察國內首座5G煤礦的新聞一度刷屏，華為公司多名高層也頻頻在公開場合談及行業5G應用的相關話題。
華為輪值董事長鬍厚崑近期在博鰲論壇上表示，5G目前處於從1到N的過程，這個過程的核心是實現各個場景的應用落地，其中標準化非常重要。他透露華為正在與寧波港、天津港等合作推出5G港口標準提案，有了標準，5G就能夠在港口場景中批量應用。
5G To B市場廣闊。事實上，行業人士大多認為，未來行業5G應用的市場空間將遠超個人應用。工業和信息化部部長苗圩認為，將來20%左右的5G設施將用於人和人之間的通訊，80%用於物和物之間。中國工程院院士鄔賀銓認為，5G商用20%面向消費者，80%面向產業。
不過，5G應用還處於早期階段，眾多5G To B項目短期內難以為華為帶來實質性的收入增長。
一位熟悉華為的資深通信人士告訴《深網》，華為5G To B項目目前還是投入期，收入不高，基本沒有利潤。
舊技術孵化新產業，部分業務或走向資本
華為內部新業務仍在密集孵化，如外界瞭解甚少的光產業。華為光技術以往主要用於通信領域，支持運營商固網業務。固網業務是華為運營商兩大支柱業務之一，由傳送與接入產品線研發，運營商BG和企業BG銷售，每年營收高達數十億美元。
據徐直軍表示，在業務拓展過程中，華為發現光技術不僅僅可以用於通信，也可以用於通信之外的更多領域，包括光桌面顯示器，車載抬頭顯示，激光大燈，還有光纖傳感器等等。
在當下的特殊時期，不排除華為會將部分業務拆分上市的可能。
此前，曾有華為數字能源業務和華為雲獨立拆分上市的消息傳出。任正非在近期的一封內部文件中也談到“華為所有幹部都不要説假話、做假賬，要踏踏實實工作。凡是做假賬的幹部就下崗。如果將來一部分業務慢慢走上資本市場，做假賬可能就不是紀律問題，而是涉及法律問題。”這被認為是任正非為公司部分業務進入資本市場鬆了口。
任正非一直反對華為公司上市，但今時不同往日。而在華為公司歷史上，任正非的管理哲學也從來不是一成不變的刻板教條：艱難時期出售非核心業務過冬、打破先期決策進入手機市場等等。
華為雲總裁張平安近期接受採訪被問及“華為雲獨立”傳言時表示，雲業務的投資和發展速度正在加速，如何能讓華為雲得到更好的發展，內部還在探討，暫時沒有定論。
此番既不否定也不肯定的言論，被外界視為華為雲獨立並非空穴來風，也為華為雲業務的發展路徑留下了想象空間。
《深網》就華為數字能源業務和華為雲獨立拆分上市傳聞，詢問兩位華為相關業務線員工，對方均表示沒有確切消息，但是以現在的情況不排除上市可能。
不過，也有行業人士認為華為雲獨立上市的可能性非常小。該行業人士對《深網》表示，華為雲收入現在劃規企業業務，華為接下來的增長重點就在企業業務上，2021年要做到200億美金，2025年500億美金，其實主還是靠雲收入，分拆之後根本沒辦法完成，也不合理。
華為新業務的發展還存在眾多不確定性。長期來看，華為雲和汽車業務都有成為現金牛的潛力，但短期內，重資產的華為雲和高研發投入的汽車業務都難以實現盈利，運營商業務可能仍會受限於通信行業整體增長速度，消費者業務手機受阻已難以拉動收入增長，而賣車能否彌補手機造成的利潤下滑也需要觀察。
4月28日，華為公佈了2021年第一季度經營業績，儘管遭受四輪制裁，華為基本還是活下來了。
華為仍在努力解決供應問題，同時強化基礎科學和前沿技術的研究。去年九月，華為鴻蒙系統操盤手王成錄接受《深網》採訪時説，“等硬件迴歸，華為一定會成為更強大的公司。”